Avto.info

Renault twingo III

domača predstavitev: Renault twingo III

domača predstavitev

Avtor: Foto: Marko Miklavc & Renault
domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III domača predstavitev: Renault twingo III Renault 4CV

Renault 4CV

Leta 1946 so Francozi na tedanjem avtomobilskem salonu v Parizu prvič predstavili legendarni in v Franciji zelo popularni renault 4CV, prvi Renaultov serijski avtomobil, ki je pritegnil več kot milijon kupcev. Sedaj, skoraj 70 let kasneje, smo dobili njegovega spiritualnega naslednika v obliki tretje generacije modela twingo, ki je od včeraj na voljo tudi slovenskim kupcem.

Čeprav so slovenski predstavniki svetovno znanega francoskega proizvajalca avtomobilov na nedavni slovenski predstavitvi novega twinga ob navajanju zgodovinskih vplivov, ki so vplivali na zasnovo in obliko novega twinga, omenjali predvsem legendarno 'petico' (model R5), je meni bolj smiselna samo povezava s prej omenjenim modelom 4CV (1947-1961), ker imata oba avtomobila zelo podobno tehnološko zasnovo (motor in pogon zadaj, enako število karoserijskih bočnih vrat, v obeh primerih gre za vstopna modela znamke…), ki je po drugi svetovni vojni zaznamovala veliko majhnih evropskih serijskih avtomobilov. Zasnova motor in pogon zadaj se je obdržala vse do začetka sedemdesetih let prejšnjega stoletja, potem jo je začela množično izpodrivati bolj moderna zasnova motor in pogon spredaj, ker je bila tudi veliko bolj varna, predvsem na račun lažje vodljivosti in obvladljivosti avtomobila, ker v tistih časih nismo poznali 'Playstation pomagal' (sistemi ABS, ESP, ASR in podobni sistemi…), s katerimi lahko v današnjih časih do neke mere na cestah izzivamo zakone fizike…

In prav ta zasnova (motor in pogon zadaj), ki novemu twingu v teh časih pripisuje vlogo revolucionarja (prvo vozilo s takšno zasnovo v zdajšnjem A segmentu),  ga povezuje z revolucionarnim izročilom prve generacije modela twingo, čeprav v primeru prve generacije ne govorimo o tehnološki, temveč o oblikovni revoluciji, ki je prvotnemu twingu že zdavnaj zagotovila kultni status. Te sreče nima druga generacija modela twingo, ker gre za avtomobil, ki se oblikovno in tehnološko ne razlikuje bistveno od podobnih izdelkov drugih znamk. Novi twingo ima v rokah tudi oblikovnega aduta, po katerem slovi tudi priljubljeni fiat 500. Oba sta predstavnika majhnih avtomobilov, ki s svojo simpatičnostjo in ljubkostjo pri simpatizerjih obeh spolov povzročita nezadržno željo po skupnem 'crkljanju', zato lahko pričakujemo, da bo novi twingo očaral veliko ženskih voznic, čeprav pri znamki Renault računajo tudi na moške kupce.

Ker sam v torek nisem prevzel testnega twinga že ob osmih zjutraj v Ljubljani, je bil najin 'prvi zmenek' na cestah v okolici gradu Otočec bolj kratke in tudi bolj zadržane sorte, ker za volanom rdečega twinga, ki mi ga je odstopil kolega, nisem preživel več kot 15 minut. Ob mirnejši  vožnji po podeželskih cestah, ki sem jo opravil brez prižgane klimatske naprave ob odprtih zadnjih bočnih oknih in odprtem vozniškem bočnem oknu, se mi je novi francoski malček hitro prikupil, ker je povsem solidno motoriziran za to velikost in maso vozila, zelo okreten (predvsem na račun zasnove motor in pogon zadaj), dobro pregleden in tih ob delovanju in tudi dovolj udoben za vsakodnevno premagovanje krajših mestnih in medmestnih razdalj. Pogrešal sem edino kontrolni merilnik motornih vrtljajev, zato so Francozi za takšne 'modele' kot sem sam ob snovanju avtomobila iznašli aplikacijo R & GO, ki deluje ob uporabi pametnega telefona. Tako ima uporabnik s tovarniško vgrajenim radijskim sprejemnikom, univerzalnim nosilcem za telefon in namensko aplikacijo na voljo enostaven in intuitiven dostop do najbolj uporabnih funkcij za avtomobiliste, ki so razvrščene v štiri glavne sekcije: Navigacija, Telefon, Multimedija in Vozilo. V tej rubriki najde pripomoček za bolj ekološko vožnjo (Renault Driving eco2), dodatne informacije k tistim z armaturne plošče in tudi merilnik vrtljajev.

Da bi popolnoma razumeli dramatični prehod od zasnove motor in pogon spredaj do zasnove motor in pogon zadaj morate poznati tudi nekatere ključne številke, ki so povezane s karoserijskimi merami novega twinga. S 3595 milimetri dolžine je novi twingo približno 10 centimetrov krajši od predstavnika druge generacije, vendar premore twingo III približno 13 centimetrov daljšo medosno razdaljo, ki znaša 2492 mm. Vse to je posledica zasnove motor in pogon zadaj, ki je konstruktorjem omogočila izvedbo kratkih karoserijskih previsov, zato so Francozi pri tretji generaciji v notranjosti potniškega prostora po dolžini pridobili dodatnih 33 cm za potnike. Od tega so 13,6 cm namenili povečanju prostora za noge v predelu kolen pri zadnjih potnikih. Edini pravi minus zasnove motor in pogon zadaj je viden ob odpiranju prtljažnih vrat, ker ima twingo III približno 60 litrov manjši prtljažni prostor kot twingo II. V twinga III bo uporabnik v osnovni sedežni konfiguraciji lahko stlačil od 188 do 219 litrov prtljage, ob podrti zadnji sedežni klopi se bo ta številka lahko povzpela do 980 litrov (dolžina tovornega prostora znaša v tem primeru 134 cm). Mislili so tudi na uporabnike, ki občasno prevažajo še daljše predmete. Zato lahko uporabnik zloži sopotnikov sedež in dobi prostor za prevoz predmetov, ki nimajo več kot 231 centimetrov dolžine. Poleg tega obstaja v notranjosti potniške kabine še cel kup predalov in odlagalnih površin s skupnim 52-litrskim volumnom.

Ob krajši vožnji sem spoznal tudi igrivo oblikovano notranjost, ki poživi potniški prostor in nekako podkrepi večkrat opevani  galski 'joie de vivre' (veselje do življenja). Pred voznikom se nahaja glavni kontrolni merilnik v stilu podobnega merilnika iz fiata 500, ugajala mi je tudi oblika in oprijem volanskega obroča ter namestitev stikal. Podobno je tudi z uporabljeni materiali pri sedežnem in ostalem oblazinjenju, ker med vožnjo niso dajali vtisa cenenosti. Bi bilo pa zanimivo, če bi nam na predstavitvi 'slučajno' podtaknili kakšno osnovno opremljeno različico, ki je moj osebni favorit, ker je avtomobil v tem primeru resnično lahek za današnje razmere (masa: 864 kg) in posledično bolj agilen ter manj 'žejen'. Testni primerek je premogel nekaj več komfortne opreme, samih zmogljivosti, ki so že v primeru osnovno motorizirane različice povsem spodobne (največja hitrost: 151 km/h, pospešek od 0-100 km/h: 14,5 sekunde) za takšen mestni avtomobil, pa nisem imel možnosti preizkusiti. Sem bil pa resnično presenečen nad okretnostjo avtomobila, ker pač ne srečam vsak dan avtomobil, pri katerem lahko prednji kolesni par premakneš za 45 stopinj.

Kako se takšna konstrukcijska zasnova obnese ob hitrejši vožnji vam bodo povedali drugi, sam sem bil ob normalni vožnji v okviru cestnih omejitev zelo zadovoljen z lego malega Francoza, ker mi ni niti enkrat javil, da je njegovo pogonsko srce nameščeno v zadku. Ker sem odraščal v družini, kjer sem med vožnjo lahko sam 'okupiral' zadnjo klop renaulta 8, pred tem pa še nekoliko bolj športno utesnjeno zadnjo klop pri podobno zasnovanem fiatu 850 sport coupé in klopi pri dveh zastavah z oznako 750, mi je takšna zasnova (motor in pogon zadaj) še vedno nekoliko domača, ker me spomni na čas otroštva. Ker se pred tesno vožnjo nisem preveč pridno poglobil v tehnične podatke (vedel sem samo to, kje je pogonski motor in koliko 'konj' lahko mobilizira…) sem bil na začetku med vožnjo prepričan, da ga premika že znani 1,2-litrski bencinski štirivaljnik iz druge generacije modela twingo, ki so ga Francozi nekoliko zadušili, vendar sem čez čas po zaslugi odprte šipe, ugasnjenega radia in posledično boljšega vpijanja zvočnih informacij ob delovanju motorja le prišel do zaključka, da temu ni tako…

Vse testne primerke, ki smo jih na slovenski predstavitvi lahko preizkusili novinarji, premika na novo razviti hišni 1,0-lirski bencinski trivaljnik, ki ga trenutno ponujajo samo v atmosferski različici. Sodeč po podatkih (največja moč (70 KM) je na voljo pri 6000 vrtljajih v minuti) so Francozi ustvarili športno orientiran motor, ki se ne bo ustrašil priganjanja v višje delovne vrtljaje, zelo ugodna za atmosferski motor je tudi krivulja motornega navora (91 Nm pri 2850 vrtljajih v minuti), zato pretirano siljenje v višje motorne obrate niti ne bo potrebno. Kasneje se bo temu motorju pridružil tudi Renaultov 0,9-litrski turbobencinski trivaljnik, ki bo lahko mobiliziral 90 KM pri ne ravno športnih 5500 vrtljajih v minuti ter 135 Nm motornega navora, ki bo po zaslugi prisilnega polnjenja na voljo že pri 2500 vrtljajih v minuti. Vendar bo ta različica približno 80 kilogramov težja od osnovno motoriziranih različic. Ob tem se bo twingu vseeno povečala tudi končna hitrost, ki znaša v primeru močnejše 90 'konjske' različice 165 km/h. To je jasen indikator, da so menjalna razmerja v pritaknjenem 5-stopenjskem menjalniku preračunana predvsem za mestno vožnjo ali pa za obisk manj obleganih vijugastih deželnih cest, na avtocesti pa ne boste ravno med najhitrejšimi. Bo pa takšen twingo posledično blestel ob pospeševanju od 0-100 km/h, ki bo opravljeno v 10,8 sekunde…

Ob tem je razveseljiva tudi informacija o povprečni porabi vseh trenutno najavljenih motornih različic, ker proizvajalec za vse tri različice obljublja zelo podobne številke. Najšibkeje motorizirane osnovne različice naj bi ob premagovanju stotih kilometrov popile samo 4,5-litra bencinskega goriva. Če bo takšen pogonski sklop obogaten še s sistemom start/stop, potem bo povprečna poraba znašala samo 4,2 litra. Zelo dobro jo bodo odnesli kupci najmočneje motorizirane različice, ker naj bi tako gnan twingo (90 KM) v povprečju porabil samo 4,5 litra na sto prevoženih kilometrov. Ob tem se človeku hitro zastavi vprašanje, če je potem sploh smiselno kupiti šibkeje motorizirano različico…

Ker se kupci ob nakupu avtomobila lahko hitro ujamejo v past, ki ji bomo tokrat rekli 'otovarjanje'. Po navadi takšni kupci izberejo osnovno motorizacijo in več opreme, posledično je avto težji in bo ob morebitnem priganjanju popil več goriva, posledično se poslabšajo tudi zmogljivosti. Pametnejši kupci izberejo nekoliko močnejši motor v povezavi z enako opremo, potem jim avtomobila ob želji po hitrejšem premikanju ni potrebno gnati do onemoglosti, posledično je lahko nižja tudi poraba goriva (govorimo o približno dveh litrih na sto prevoženih kilometrov), čeprav avtomobil lahko ponudi še boljše zmogljivosti. Na koncu nam ostane še eno zanimivo vprašanje, ki je povezano s twingovim nemškim sorodstvom (smart forfour), katerega prihod v Slovenijo naj bi dočakali v letošnjem novembru. Čeprav ta avtomobil nastaja na istih proizvodnih trakovih kot twingo III, bo od njega v Nemčiji precej dražji, čeprav prvi odzivi nekaterih nemških kolegov ob nedavni nemški predstavitvi niso ravno najbolj vzpodbudni za vodilne v koncernu Daimler. Za osnovno opremljen in motoriziran twingo bo nemški kupec odštel točno 9.950 evrov (v Sloveniji je takšen twingo na voljo že za 8.990 evrov + 500 evrov popusta), osnovno opremljen in enako motoriziran smart bo skušal olajšati kupca za 11.550 evrov.

Ta razkorak v ceni med francoskim in nemškim izdelkom je ena izmed stalnih kritik, ker po mnenju nekaterih nemških kolegov ni upravičen, čeprav večina kolegov ob slovenski predstavitvi novega smarta in kasnejšem pisanju teksta verjetno ne bo prevečkrat pozabila uporabiti besed kot sta 'premium' in 'lifestyle'. Nekateri novinarji so se spotaknili tudi ob oblikovanje novega smarta forfour, ker mu očitajo preveč 'Tonka' zunanjo podobo in prednji del avtomobila z grimaso, ki za razliko od veselega twingovega obraza deluje kot obraz samičke pasme mops pri kotitvi. Nekateri so tudi zaman iskali 'premium' dodatke v notranjosti potniškega prostora, ker v notranjosti takšnega smarta niso doživeli nič boljših občutkov kot pri podobni japonski ali francoski konkurenci. Polega tega si v Nemčiji za isti denar si lahko kupite pravega Nemca v obliki Volkswagnovega up!-a. Zato so nekateri nemški kolegi prepričani, da bodo ljudje kupovali predvsem twinga…

Send to Kindle
|

Oddaj komentar

Iskalnik rabljenih vozil

Išči

E-novice s področja avtomobilizma - prijava / odjava
Zvezdne steze Denis Avdič
Video trening varne vožnje
Video test Renault scenic dCi 110 EDC bose
Video test audi A8 3,0 TDI quattro
Domača predstavitev kia picanto
Domača predstavitev citroën DS4
Video test fiat punto evo
Reportaža - Vzhajajoča dežela avtomobilov

Naša spletna stran uporablja piškotke, ki se naložijo na vaš računalnik. Ali se za boljše delovanje strani strinjate z njihovo uporabo?

Več o uporabi piškotkov

Uporaba piškotkov na naši spletni strani

Pravna podlaga

Podlaga za obvestilo je spremenjeni Zakon o elektronskih komunikacijah (Uradni list št. 109/2012; v nadaljevanju ZEKom-1), ki je začel veljati v začetku leta 2013. Prinesel je nova pravila glede uporabe piškotkov in podobnih tehnologij za shranjevanje informacij ali dostop do informacij, shranjenih na računalniku ali mobilni napravi uporabnika.

Kaj so piškotki?

Piškotki so majhne datoteke, pomembne za delovanje spletnih strani, največkrat z namenom, da je uporabnikova izkušnja boljša.

Piškotek običajno vsebuje zaporedje črk in številk, ki se naloži na uporabnikov računalnik, ko ta obišče določeno spletno stran. Ob vsakem ponovnem obisku bo spletna stran pridobila podatek o naloženem piškotku in uporabnika prepoznala.

Poleg funkcije izboljšanja uporabniške izkušnje je njihov namen različen. Piškotki se lahko uporabljajo tudi za analizo vedenja ali prepoznavanje uporabnikov. Zato ločimo različne vrste piškotkov.

Vrste piškotkov, ki jih uporabljamo na tej spletni strani

Piškotki, ki jih uporabljamo na tej strani sledijo smernicam:

1. Nujno potrebni piškotki

Tovrstni piškotki omogočajo uporabo nujno potrebnih komponent za pravilno delovanje spletne strani. Brez teh piškotov servisi, ki jih želite uporabljati na tej spletni strani, ne bi delovali pravilno (npr. prijava, nakupni proces, ...).

2. Izkustveni piškotki

Tovrstni piškotki zbirajo podatke, kako se uporabniki vedejo na spletni strani z namenom izboljšanja izkustvene komponente spletne strani (npr. katere dele spletne strani obiskujejo najpogosteje). Ti piškotki ne zbirajo informacij, preko katerih bi lahko identificirali uporabnika.

3. Funkcionalni piškotki

Tovrstni piškotki omogočajo spletni strani, da si zapomni nekatere vaše nastavitve in izbire (npr. uporabniško ime, jezik, regijo) in zagotavlja napredne, personalizirane funkcije. Tovrstni piškotki lahko omogočajo sledenje vašim akcijam na spletni strani.

4. Oglasni ali ciljani piškotki

Tovrstne piškotke najpogosteje uporabljajo oglaševalska in družabna omrežja (tretje strani) z namenom, da vam prikažejo bolj ciljane oglase, omejujejo ponavljanje oglasov ali merijo učinkovitost oglaševalskih akcij. Tovrstni piškotki lahko omogočajo sledenje vašim akcijam na spletu.

Nadzor piškotkov

Za uporabo piškotkov se odločate sami. Piškotke lahko vedno odstranite in s tem odstranite vašo prepoznavnost na spletu. Prav tako večino brskalnikov lahko nastavite tako, da piškotkov ne shranjujejo.

Za informacije o možnostih posameznih brskalnikov predlagamo, da si ogledate nastavitve.

Upravljalec piškotkov

Kabi d.o.o.