Znamka PEUGEOT na aktualne izzive odgovarja z inovativnim pristopom k okoljevarstveni učinkovitosti. Novi bencinski in dizelski motorji Euro 6 modele PEUGEOT umeščajo med najboljše v njihovih posameznih kategorijah. Še pomembneje, takšno učinkovitost dosegajo ob hkratnem zagotavljanju voznega udobja, ki izpolnjuje vse zahteve znamke. Pri limuzinah PEUGEOT 208, 308 in novem 508, crossoverjih PEUGEOT 2008 in 3008 ter enoprostorcu PEUGEOT 5008 predstavlja PEUGEOT svoj nov izbor motorjev Euro 6. Bencinski motorji PureTech in 1,6 l THP ter dizelski motorji BlueHDi so v veliki meri opremljeni s sistemom Stop & Start. Vgrajeni so v kombinaciji s tretjo generacijo samodejnih menjalnikov EAT6, ki so zmogljivi in robustni.

Znamki je tako uspelo zmanjšati tehtano povprečje emisij CO2 svojega evropskega izbora vozil. Emisije, ki so leta 2013 znašale 115,1 g/km, konec maja 2014 znašajo zgolj 111,2 g/km, kar PEUGEOT uvršča na stopničke med najuspešnejše znamke, skupini PSA Peugeot Citroën pa omogoča uvrstitev na prvo mesto v programu CAFE, Čisti zrak za Evropo. PEUGEOT nadaljuje s prizadevanji za dosego ciljne porabe 2 l/100 km do leta 2020 in bo v sklopu pariškega avtomobilskega salona predstavil demonstracijsko vozilo PEUGEOT 208 HYbrid Air 2L.

Motorji PureTech: nova izvedenka s 110 KM in menjalnik EAT6 pri izvedenki s 130 KM
V letu 2014 družino trivaljnih bencinskih motorjev nove generacije PureTech zaokrožata turbomotorja s 110 in 130 KM. Premierno je z njima opremljen PEUGEOT 308, ki je bil v Evropi izglasovan za avtomobil leta 2014. PEUGEOT 308 1,2 l PureTech 130 S&S, ki je bil doslej opremljen s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, je odslej na voljo z novim šeststopenjskim samodejnim menjalnikom EAT6 (AT6 III). Za doplačilo so s paketom Driver Sport zanj na voljo obvolanske prestavne ročice. Ta ponudba pri PEUGEOTU predstavlja prvo kombinacijo sistema Stop & Start s samodejnim menjalnikom in bencinskim motorjem.

Menjalnik EAT6 (AM6 III) se že vgrajuje z motorji 2,0 l BlueHDi. Nova generacija samodejnih menjalnikov, EAT6 (Efficient Automatic Transmission), ki so bili skonstruirani in izdelani v sodelovanju z družbo AISIN AW, vodilnim svetovnim proizvajalcem samodejnih menjalnikov neprimerljivo visoke kakovosti, ponuja izjemno udobno uporabo: hitro in tekoče prestavljanje s tehnologijo Quick Shift ter natančno upravljanje vlečne sile z izboljšanim pretvornikom. Izkoristek so izboljšali z zmanjšanjem notranjega trenja in uporabo pretvornikov navora s premostitveno sklopko, ki preprečujejo spodrsavanje.

PEUGEOT 308 1,2 l PureTech 130 S&S EAT6 tako dosega porabo od 4,9 l/100 km in emisije CO2 od 114 g/km, kar pomeni prihranek 2 l/100 km in zmanjšanje emisij CO2 za 45 g/km v primerjavi z modelom 1,6 l VTi 120 BVA, ki ga nadomešča. Izvedenka s turbopolnilnikom 1,2 l PureTech 110 S&S bo proti koncu leta dopolnila ponudbo PEUGEOTOV 308 s porabo 4,6 l/100 km in emisijami CO2 v višini 105 g/km.

Motor 1,6 l THP: zmogljiv in varčen motor nove generacije Euro6
Novi PEUGEOT 508 premierno predstavlja nov motor Euro 6: 1,6 l THP 165 S&S v kombinaciji s šeststopenjskim ročnim menjalnikom ali novim šeststopenjskim samodejnim menjalnikom EAT6. Seznam tehničnih specifikacij tega motorja, ki je bil razvit s ciljem izpolnjevati nov ekološki standard Euro6, vsebuje tudi zmanjšanje porabe goriva in izboljšanje zmogljivosti.

Ta nov bencinski turbomotor z neposrednim vbrizgavanjem, ki je nastal na osnovi motorja Prince, razvitega v sodelovanju s skupino BMW, nadomešča motor 1,6 l THP 155 Euro5. Ima 10 KM več in manjše emisije CO2, ki znašajo od 129 g CO2 na km, medtem ko so bile pri predhodni generaciji najnižje emisije 144 g/km. Nova zasnova turbopolnilnika omogoča povečanje moči in boljši odzivni čas tudi ob pospeševanju pri nizkih vrtljajih.

Tlak vbrizgavanja je odslej 200 barov namesto 120, kar zagotavlja boljšo razpršenost goriva, ki posledično izboljša zgorevanje in močno zmanjša emisije škodljivih snovi. Višji tlak v kombinaciji s spremenjenim naklonom curka goriva in strategijo 2 vbrizgov ter zagon motorja z visokim tlakom odslej omogočata pomembno zmanjšanje emisij trdnih delcev.

Približno 18-odstoten prihranek pri porabi v primerjavi s predhodno verzijo motorja (z enakimi pnevmatikami) je bil dosežen:
-Z dodanim sistemom Stop & Start;
- S samodejnim menjalnikom EAT6 z izboljšanim izkoristkom;
- Z optimiziranim upravljanjem električne in hidravlične energije (izklopna vodna črpalka ter oljna črpalka s spremenljivo prostornino);
- Z zmanjšanjem notranjega trenja v motorju po zaslugi karbonske prevleke plaščev batov, bolj gibkih batnih obročkov, batnih sornikov s prevleko z nizkim trenjem DLC (Diamond Like Carbon) in fino strojno obdelavo tečajev odmičnih gredi.

Po predstavitvi motorja 1,6 L THP 270 v PEUGEOTU RCZ R v začetku leta je 1,6 l THP 165 S&S drugi motor 1,6 l THP, ki izpolnjuje zahteve standarda Euro6; ta verzija motorja bo še pred koncem leta na voljo tudi za PEUGEOT 3008 in 5008. Še pred koncem leta bo predstavljen še tretji motor 1,6 l THP Euro6 z 208 KM, ki ga bo premierno predstavil PEUGEOT 208 GTi 30th.

Motorji BlueHDi: najučinkovitejša tehnologija za zmanjševanje onesnaževanja dizelskih motorjev na trgu, ki že eno leto pred obvezno uvedbo izpolnjuje standard Euro6
Motor 1,6 l BlueHDi 120 v kombinaciji s šeststopenjskim ročnim menjalnikom avtomobiloma PEUGEOT 308 in 308 SW omogoča doseganje rekordne porabe v njunem tržnem razredu, in sicer prvi beleži 3,1 l, drugi pa 3,2 l na 100 km in 82 oziroma 85 g CO2 na km, že od pomladi 2014.

PEUGEOT ta novi motor 1,6 l BlueHDi 120 uvaja pri številnih svojih vozilih, in sicer v tržnem razredu B ter tržnih razredih prostornejših vozil B in C:
- Pri 208 s porabo od 3,6 l/100 km in 94 g CO2/km, kar je 0,2 l/100 km in 5 g/km manj kot pri motorju 1,6 l e-HDi 115 in eden najboljših rezultatov v tržnih razredih B in C za to stopnjo moči;
- Pri 2008 s porabo od 3,7 l/ 100 km in 96 g CO2/km, kar je 0,3 l/100 km in 9 g/km manj kot pri motorju 1,6 l e-HDi 115 in rekorden rezultat v tržnem razredu prostornejših vozil B;
- Pri 3008 s porabo od 4,1 l/100 km in 106 g CO2/km, kar je 0,7 l/100 km in 19 g/km manj kot pri motorju 1,6 l e-HDi 115 in eden najboljših rezultatov v tržnem razredu prostornejših vozil C in obenem rekord v taistem razredu za vozila z ročnim menjalnikom;
- Pri 5008 s porabo od 4,2 l/100 km in 109 g CO2/km, kar je 0,5 l/100 km in 15 g/km manj kot pri motorju 1,6 l e-HDi 115 in eden najboljših rezultatov v tržnem razredu prostornejših vozil C.

PEUGEOT bo vozila iz svojega izbora, ki spadajo v tržna razreda D in C ter tržni razred prostornejših vozil C, opremljal tudi z motorjem 2,0 l BlueHDi, in sicer ga bo najprej dobil PEUGEOT 508, za njim pa še 308 in 308 SW:
- Pri novem avtomobilu 508 motor 2,0 l BlueHDi 150 BVM6 dosega emisije zgolj 105 g CO2/km v limuzinski in karavanski izvedenki in že napoveduje, da bo postal najboljša ponudba v tržnem razredu D za to stopnjo moči;
- Pri novem avtomobilu 508 motor 2,0 l BlueHDi 180 EAT6 z emisijami 111 g CO2/km predstavlja enega najboljših kompromisov med močjo in porabo goriva v svojem tržnem razredu;
- Pri avtomobilu 3008 motor 2,0 l BlueHDi 150 s porabo goriva od 4,4 l/100 km in 114 g CO2/km, kar je 0,9 l/100 km in 25 g/km manj kot 2,0 l HDi 150, predstavlja enega najboljših kompromisov med močjo in porabo goriva v tržnem razredu prostornejših vozil C;
- Pri avtomobilu 5008 motor 2,0 l BlueHDi 150 s porabo goriva od 4,3 l/100 km in 113 g CO2/km, kar je 1 l/100 km in 25 g/km manj kot 2,0 l HDi 150, predstavlja enega najboljših kompromisov med močjo in porabo goriva v tržnem razredu prostornejših vozil C.

Od konca leta 2013 je PEUGEOT pri vseh svojih dizelskih modelih uvedel najučinkovitejšo tehnologijo za zmanjševanje onesnaževanja na trgu. Z ekskluzivno kombinacijo selektivne katalitične redukcije SCR (Selective Catalytic Reduction) in filtra trdnih delcev FAP z aditivom pri dizelskih motorjih nove generacije tehnologija BlueHDi omogoča zmanjšanje emisij dušikovih oksidov (NOx) do 90 %, izboljšanje emisij CO2 in porabe goriva, obenem pa še vedno odstrani 99,9 % trdnih delcev.

Tehnologija BlueHDi ponuja dve odločilni prednosti:
- selektivna katalitična redukcija SCR omogoča optimalno izpiljenost motorja za doseganje specifične porabe goriva in zmogljivosti, v nasprotju z rešitvami za zmanjševanje onesnaževanja na samem viru in za lovljenje dušikovih oksidov, ki negativno vplivajo na porabo goriva in emisije CO2;
- sistem za selektivno katalitično redukcijo SCR je umeščen pred filtrom trdnih delcev FAP z aditivom, kar omogoča hitrejšo obdelavo emisij ob zagonu motorja.

Tehnologija BlueHDi v veliki meri že izpolnjuje standard Euro 6 za dizelske motorje in predstavlja najboljši potencial za bodoče okoljevarstvene standarde.

Tehnološko demonstracijsko vozilo 208 HYbrid Air 2L
Poleg prej predstavljenih tehnologij je znamka aktivirala svoje kompetence na vseh avtomobilskih področjih, da bi lahko ponudila čedalje boljše rezultate z vidika porabe goriva in emisij CO2. Tako sta avtomobila 208 in 308 postala lažja, prvi za povprečno 110 in drugi za 140 kg, kar pri dizelskih izvedenkah omogoča, da je njuna poraba goriva od 3,4 in 3,2 l/100 km. Te številke se pri bencinskih motorjih ustavijo pri 4,1 in 4,6 l/100 km.

Znamka na pariškem avtomobilskem salonu predstavlja tehnološko demonstracijsko vozilo 208 HYbrid Air 2L. V njem so združene različne tehnologije, ki prinašajo odgovor na vladni projekt avtomobila s porabo zgolj 2,0 l/100 km. Ta projekt vsebuje obvezen kriterij; uporabljene tehnologije mora biti moč proizvesti po dostopni ceni do leta 2020. Cilj tega demonstracijskega vozila je torej zelo ambiciozen. Porabo že tako varčnega avtomobila 208 naj bi razpolovil!

Da bi to dosegli, so potrebna prizadevanja na več področjih. Dejansko je pravi izziv prihraniti vsak gram CO2. V evropskem ciklu za meritev porabe NEDC zmanjšanje za en gram pomeni:
- ali zmanjšanje mase za 10 kg;
- ali zmanjšanje porabe električne energije za 50 W;
- ali zmanjšanje kotalnega upora za 6 N;
- ali izboljšanje koeficienta SCx za 0,03 m².

Po drugi strani se z 1 % boljšim izkoristkom motorja lahko zniža emisije CO2 za enako vrednost.

Tehnološko demonstracijsko vozilo 208 HYbrid Air 2L temelji na serijskem modelu 208 1,2 l PureTech 82 BVM5, ki dosega naslednje rezultate:
- poraba goriva: 4,5 l/100 km;
- emisije CO2: 104 g/km;
- masa: 960 kg;
- SCx: 0,65 m².

Da bi znižali porabo na 2,0 l/100 km, so inženirji skupine PSA in partnerji pri projektu uporabili tehnologije, ki so bile doslej rezervirane le za tekmovalna in prestižna vozila. Najprej so opravili zelo strogo selekcijo in obdržali le tiste tehnologije, ki jih je mogoče izdelati v obstoječih proizvodnih tovarnah, in to s hitro prilagoditvijo proizvodne linije. Poleg tega je porabo treba zmanjšati, ne da bi bile ob tem prizadete odlike tega avtomobila, njegov stil in visok nivo storitev, ki jih nudi.

Masa zgolj 860 kg
PEUGEOT 208 serijske izdelave vsebuje veliko jekla, ki sestavlja tako njegovo strukturo kot zunanje obloge. Ker je gostota jekla 7850 kg/m3, je dober potencial v uporabi alternativnih materialov, kot so kompozitni materiali ali aluminij. Njihova gostota je namreč okrog 1200 kg/m3 pri ogljikovih kompozitnih materialih in 2700 kg/m3 pri aluminiju. Vseeno pa ni mogoče povsod preprosto nadomestiti jeklenega elementa z enakim delom iz aluminija. Upoštevati je namreč treba še mehanske lastnosti in cene materialov.

Ta zasnova iz več materialov predstavlja izziv. Skupaj je namreč treba sestaviti kombinacije jekla, aluminija in kompozitnih materialov ter razviti nove tehnike sestavljanja. To je ena od glavnih smeri razvoja projekta. Na jekleno strukturo je montiran nov pod iz kompozitnega materiala, ki sodeluje pri vsrkavanju energije v primeru trka. Ker je ta sklop med proizvodnim procesom podvržen obdelavi s kataforezo, je pod iz kompozitnega materiala sestavljen iz treh delov, lepljenih s pomočjo duromera.

Izkoristili so tudi trdnost kompozitnih materialov in z njo poenostavili zasnovo nekaterih sestavnih delov. Konstrukcija prtljažnih vrat je tako imenovane polstrukturirane zgradbe, in sicer je sestavljena iz vrhnje obloge in podloge, debele 1,5 mm, ki zagotavlja njeno vzvojno trdnost. Zaradi te podloge konstrukcija ne potrebuje dodatnih ojačitev v ravnih predelih, saj se ogljikova vlakna lahko usmeri glede na smer delovanja sil. Po zaslugi trdnosti in manjše mase je mogoče ukiniti tudi enega od obeh amortizerjev prtljažnih vrat, kar pomeni še dodatno lažji avtomobil. Poleg tega se ob ulivanju v podlogi izdela kanal za snop električnih kablov in s tem zmanjša število uporabljenih sponk.

Pri bočnem okvirju in stenah karoserije, vratih in strehi so ravno tako uporabljena kompozitna ogljikova vlakna, prav tako pri vijačnih vzmeteh obes. Pri slednjih uporaba kompozitnih materialov pozitivno vpliva na dinamično obnašanje, saj se na ta način zmanjšajo nevzmetene mase. Pomožni okvir šasije pri motorju, nosilni loki in vzdolžni nosilci so iz aluminija, za katerega je značilna kinetična zaščitenost. V stiku s kisikom se aluminij namreč naravno prekrije s tanko plastjo aluminijevega oksida, ki ga zaščiti pred nadaljnjo korozijo. Poleg tega aluminij z reciklažo ne izgubi svojih mehanskih lastnosti.

Toda prizadevanja za zmanjšanje mase niso bila osredotočena zgolj na uporabo novih materialov, temveč tudi na prenovljeno zasnovo obstoječih sestavnih delov. S prirejenimi debelinami izpušne linije iz nerjavnega jekla so na primer zgolj pri tem sestavnem delu maso zmanjšali za 20 %. Tehnološko demonstracijsko vozilo 208 HYbrid Air 2L, ki temelji na že tako lahkem serijskem modelu 208, zato dosega še manjšo maso. Z uporabljenimi materiali, novo zasnovo sestavnih delov ter novimi postopki so prihranili 100 kg.

Pogonski sistem, ki združuje vozno izkušnjo in varčnost
Serijski avtomobil 208 1,2 l PureTech 82 je opremljen z dizelskim motorjem in petstopenjskim ročnim menjalnikom. Ta sklop je nadomestil kombiniran hibridni pogon na bencin in stisnjen zrak.  Tehnologija HYbrid Air združuje dve vrsti energije, da v različnih situacijah doseže najboljši izkoristek. Stisnjen zrak se tako pridruži bencinskemu motorju ali ga celo nadomesti in pomaga doseči najučinkovitejše območje delovanja med prehodnima fazama pospeševanja in speljevanja.

Sistem sestavljajo:
- zbiralnik energije, v katerem je shranjen zrak pod tlakom, vgrajen v podu prtljažnika,
- nizkotlačni zbiralnik v predelu prečnega nosilca zadnje preme, ki služi kot ekspanzijska posoda,
- hidravlični sklop, ki ga sestavljata motor in črpalka in je nameščen na polosi v motornem prostoru.

Slednji vsebuje elektronsko krmiljeno planetno gonilo, ki upravlja porazdelitev med obema viroma energije. Nadomešča ročni menjalnik in poleg tega omogoča samodejno spreminjanje prestavnega razmerja. Oba zbiralnika, ki sta odslej umeščena v zadnjem delu vozila, sta izdelana iz aluminijastega ohišja, ki je zaradi večje trdnosti prekrito s kompozitno oblogo. Glede na situacijo nadzorna enota povsem sama, ne da bi v delovanje moral posegati voznik, izbere način za najboljši izkoristek. V načinu delovanja na zrak (ZEV) se vozilo premika zgolj z uporabo energije iz zbiralnika stisnjenega zraka. Ta način, v katerem se ne porablja bencin in ni emisij CO2, izraža samo bistvo tega vozila v mestni vožnji.

V načinu delovanja na bencin motor poganja zgolj bencinski motor. Ta način je prilagojen posebej za izvenmestno in avtocestno vožnjo z ustaljeno hitrostjo. Kombinirani način je namenjen predvsem za prehodne faze med mestno in izvenmestno vožnjo (speljevanje, pospeševanje). Ta način združuje oba vira energije v ustreznem sorazmerju, ki omogoča optimalno porabo goriva. Zbiralnik energije se polni ali med upočasnjevanjem (ko voznik zavira ali spusti pedal za plin) ali z uporabo dela energije, ki jo proizvede bencinski trivaljni motor, za stiskanje zraka. V obeh primerih je maksimalna energetska kapaciteta zbiralnika pod tlakom dosežena zelo hitro, in sicer v zgolj desetih sekundah.

Trivaljni bencinski motor 1,2 l PureTech 82 zadnje generacije je dodelan zlasti na področju izgub zaradi trenja. Trenje namreč predstavlja približno 20 % moči, ki jo porabi motor. Za zmanjšanje teh izgub sta odmični gredi ter bati izdelani s prevleko z nizkim trenjem Diamond Like Carbon. V kombinaciji z novimi polimernimi ležajnimi blazinicami vsebuje motor tudi olje z zelo nizko viskoznostjo, da hitreje doseže točko optimalnega delovanja. Po zaslugi teh razvojnih sprememb je zmogljivost motorja za 4 % večja.

Naravno učinkovit stil
Tekoče linije so del stilistične dediščine tržne znamke, del njenega DNK. Stil avtomobila 208, ki je že pri osnovnem modelu zelo učinkovit, je bil le nekoliko dodelan zaradi boljše aerodinamike. Pri avtomobilu 208 HYbrid Air 2L so dodatno zmanjšali aerodinamične motnje. V ta namen ima nižjo lego podvozja, elektronsko krmiljen modul za vstop zraka pa prilagaja zračni tok, ki prodira v motorni prostor. Gibanje zračnih tokov je izboljšano tudi z uporabo dodatnih okrasnih elementov, s katerimi je izpopolnjen stik med prednjim stebričkom in vetrobranskim steklom. Na prtljažnih vratih ima vozilo vgrajen spojler in na podvozju zračnik. Skozi slednjega izstopa zrak, ki se neovirano giblje pod avtomobilom po zaslugi oblog na podvozju.

Na bokih karoserije za vzvratno preglednost ne skrbijo več s pokrovi zaščitena vzvratna ogledala, temveč kamera v estetskem in učinkovitem nosilcu. Velika platišča so pokrita z aerodinamičnimi kolesnimi pokrovi. Pnevmatike s svojo inovativno konstrukcijo prav tako prispevajo k učinkovitosti. Po zaslugi izbranih materialov in zasnove tekalne površine je pnevmatika lahko ozka in obenem velikega premera. To omogoča boljšo aerodinamiko in kotalni upor. Takšna konstrukcija ima še druge prednosti: boljše blaženje neravnin cestišča, boljša odpornost pred akvaplaningom, večje akustično udobje. Tudi koeficient SCx, ki ga s tem dosežemo, je resnično odličen! Inženirji in oblikovalci so uspeli doseči več kot 20-odstotno izboljšanje in istočasno ohraniti udobje potniškega prostora in velikost prtljažnika.

Pobuda avtomobilske panoge
Avtomobilska panoga, ki zajema proizvajalce, podizvajalce, izdelovalce avtomobilske opreme, distributerje, koncesionarje, ponudnike storitev in druge, v Franciji predstavlja 800 tisoč neposrednih zaposlitev. Državni organi se zavedajo njenega strateškega pomena za francosko gospodarstvo, zato so spodbudili oblikovanje platforme za avtomobilsko industrijo, Plate-Forme Automobile (PFA). Naloga platforme PFA je oblikovati jasno vizijo srednje- in dolgoročnih ciljev, ki so skupni celotni panogi, in organizirati dejavnosti za izpolnitev teh ciljev. Skladno s tem so poleg internega strokovnega znanja skupine PSA pri izdelavi tehnološkega demonstracijskega vozila 208 HYbrid Air 2L sodelovali še partnerji iz platforme PFA: Faurecia, Michelin, Plastic Omnium in Valeo.

O trivaljnih bencinskih motorjih PureTech 3: varčnost in udobje

Atmosferski motorji:
- 1,0 l PureTech 68 KM / 50 kW in 95 Nm ter od 99 g CO2/km, na voljo za PEUGEOT 208;
- 1,2 l PureTech 82 KM / 60 kW in 118 Nm ter od 95 g CO2/km, na voljo za PEUGEOT 108, 208 in 2008.

Izdelani v Franciji, v kraju Trémery (Moselle) ter prvič predstavljeni leta 2012 na vozilu PEUGEOT 208.

Turbomotorji z neposrednim vbrizgavanjem:
- 1,2 l PureTech S&S 110 KM / 81 kW in 205 Nm ter od 105 g CO2/km, na voljo za PEUGEOT 308;
- 1,2 l PureTech S&S 130 KM / 96 kW in 230 Nm ter od 107 g CO2/km za PEUGEOT 308;

Izdelani so v Franciji, v kraju Douvrin (Pas-de-Calais), naprodaj od aprila 2014 v izvedenki 1, 2 l PureTech 130 S&S v novem PEUGEOTU 308.

So modularni, saj imata atmosferska in turbo različica 40 % skupnih sestavnih delov;
- So kompaktni po zaslugi konstrukcije s 3 valji in vgrajenih funkcij;
- Ponašajo se z inovativno in robustno zasnovo: 121 patentov, 25 tisoč ur testiranj in 1,6 milijona prevoženih kilometrov.

V primerjavi z enako močnimi štirivaljniki predhodne generacije:
- Masa je odvisno od izvedenke od 20 do 25 kg manjša;
- Trenje je zmanjšano za 30 %;
- Poraba goriva / emisije CO2 so do 25 % manjše pri atmosferskem motorju in do 21 % pri turbomotorju.

Brezkompromisen motor z vidika zmogljivosti in udobja:
- Navor pri nizkem številu vrtljajev in moč na najboljši ravni;
- Najboljši kompromis med navorom pri nizkih vrtljajih in močjo na trgu, in sicer 230 Nm pri 1.750 vrt/min;
- 95 % navora je na razpolago v razponu med 1.500 in 3.500 vrt/min.

O motorjih 1,6 l THP Euro6: večje zmogljivosti in manjša poraba goriva
- 1,6 l THP S&S 165 KM / 121 kW in 240 Nm ter od 129 g CO2/km, na voljo za PEUGEOT 508, 3008 in 5008;
- 1,6 l THP S&S 208 KM / 153 kW in 300 Nm ter od 125 g CO2 /km, na voljo za PEUGEOT 208 GTi 30th;
- 1,6 l THP 270 KM / 199 kW in 330 Nm ter od 145 g CO2/km, na voljo za PEUGEOT RCZ R.

Izdelani so v Franciji v kraju Douvrin (Pas-de-Calais);
- Že osmo zaporedno leto prejemnik nagrade za mednarodni motor leta (International Engine of the Year) v različicah z 200 in 270 KM.
- Neposredno vbrizgavanje bencina;
- Turbopolnilnik Twin Scroll;
- Stalna spremenljiva nastavitev sesalne odmične gredi pri različici s 165 KM;

Stalna spremenljiva nastavitev sesalne in izpušne odmične gredi ter stalno variabilno odpiranje sesalnih ventilov pri različicah z 208 in 270 KM.

V primerjavi z motorji Euro5, ki jih nadomeščajo:               
- Nov sistem vbrizgavanja;
- Manj izgub zaradi trenja;
- Večje zmogljivosti;
- Manjša poraba goriva in emisije CO2.

O dizelskih motorjih BlueHDi: večje zmogljivosti in manjša poraba goriva

Družina 1,6 l BlueHDi: vozno udobje in rekordna poraba goriva
- 1,6 l BlueHDi 100 KM / 73 kW in 235 Nm ter od 92 g CO2/km, na voljo za PEUGEOT 308;
- 1,6 l BlueHDi 120 KM / 88 kW in 300 Nm ter od 82 g CO2/km, na voljo za PEUGEOT 208, 2008, 308, 3008 in 5008;

Izdelani so v Franciji v kraju Trémery (Moselle).

Družina 2,0 BlueHDi: visokorazredne zmogljivosti in manjša poraba goriva
- 2,0 l BlueHDi 150 KM / 110 kW in 370 Nm ter od 99 g CO2/km, na voljo za PEUGEOT 308, 3008, 5008 in 508;
- 2,0 l BlueHDi 180 KM / 132 kW in 400 Nm ter od 103 g CO2/km, na voljo za PEUGEOT 308 in 508;

Izdelani so v Franciji v kraju Trémery (Moselle).

Tehnologija BlueHDi z edinstveno uporabo sistema selektivne katalitične redukcije SCR (Selective Catalytic Reduction) pred filtrom trdnih delcev FAP z aditivom omogoča zmanjšanje emisij dušikovih oksidov (NOx) do 90 %, optimizacijo emisij CO2 in odstranjevanje 99,9 % trdnih delcev. Tehnologija BlueHDi, ki jo je v tržnem razredu D konec leta 2013 premierno predstavil PEUGEOT 508 v izvedenki 2,0 l BlueHDi, je spomladi postala dostopna tudi za PEUGEOT 308 in 308 SW v tržnem razredu C v različicah 1,6 l in 2,0 l BlueHDi.

V primerjavi z motorji Euro5, ki jih nadomeščajo:
- Izboljšan notranji izkoristek
- Manj izgub zaradi trenja
- Upravljanje temperature (thermomanagement)
- Masa: 4 kg manj pri 1,6 l BlueHDi in 7 kg manj pri 2,0 l BlueHDi
- Večje zmogljivosti

Manjša poraba goriva in emisije CO2, razen Stop & Start ter razvojnih sprememb vozil, za:
– 7,5 % do – 8,5 % pri 1,6 l BlueHDi
– 9 % do – 13 % pri 2,0 l BlueHDi