Opis in fotogalerija

Že pred prenovo je bilo jasno, da je tudi zadržano oblikovan SX4 S-cross prepojen s pristnim Suzukijevim DNK-jem. Opremljen s štirikolesnim pogonom se nikoli ni ustrašil zmernega terena, a se je očitno izkazalo, da kupcem več kot to pomeni dejstvo, da avtomobil svoj terenski potencial pokaže tudi navzven. Zato so prenovo izkoristili za temeljito preobrazbo, po kateri že na daleč opozarja, iz kakšnega testa je. Sprednji del je postal bolj impozanten, avtomobil pa je na račun večjih koles tudi malenkost bolj oddaljen od tal (18 centimetrov).

Preference tistih, ki takšne avtomobile kupujejo, so jasne: navzven naj bo na daleč opazen in robat, v notranjosti pa limuzinsko udoben. Tega so se pri Suzukiju držali in v kabini ohranili precej zadržane linije z umirjeno barvno shemo. Skoraj povsem črno notranjost razbijajo le dodatki v videzu aluminija na armaturni plošči in vratih. Sicer so ponekod zopet uporabili trdo plastiko, ki je sicer trpežna, a nič kaj prijetna na otip. Kaj hočemo, tudi to je zaščitni znak te znamke. Prav nad ničimer pa se ne moremo zmrdovati pri prostorskem izkoristku, tako pri potnikih kot v prtljažniku. Ta v osnovi meri 440 litrov (430, če je naslon zadnjih sedežev nagnjen nazaj) in je povečljiv na 1.269 litrov. Velika odprtina prtljažnih vrat ponuja zelo dober dostop, medtem ko prilagodljivost povečuje še dvojno dno.

Elektronska zapora sredinskega diferenciala je nekaj, česar pri tovrstnih križancih praktično ne vidimo, v zasneženih dneh pa zna priti še kako prav.

S-cross sicer ni pretirano dinamičen avtomobil, a vseeno lahko ponudi nekaj vozniških užitkov. Podvozje je razmeroma mehko, volan pa vseeno dovolj natančen, da voznik izpod koles prejema verodostojne informacije. Ker je bil testni avtomobil opremljen s štirikolesnim pogonom, je bila lega na cesti še toliko bolj zanesljiva. V osnovi sta sicer gnani le sprednji kolesi, takoj ko elektronika zazna zdrs katerega od njiju, pa navor pošlje tudi k zadnjemu paru. Vse skupaj deluje gladko in brezčutno, če pa razmere to zahtevajo, lahko voznik z vrtljivim gumbom izbere katerega od posebnih programov (sport in snow), vključno z zaporo sredinskega diferenciala.

Motorna paleta vsebuje dva (nova) bencinska motorja in en turbodizel, ki velja tudi za najdražjo izbiro. Mi smo testirali prav slednjega, s prostornino 1,6 litra in močjo 88 kW (120 KM), povezanega s 6-stopenjskim samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko. Kombinacija se je izkazala za solidno, tako zaradi bogatega navora kot tihega in gladkega delovanja, a je vseeno ne priporočamo, če dizelski motor ni povsem nujna izbira. Od bolj zmogljivega 1,4-litrskega turbobencinskega stroja je dizel namreč kar za 3.300 evrov dražji in obenem nič kaj bolj varčen. Bencinskega smo sicer le na kratko peljali, testirali pa smo ga v vitari. Takrat se je pri porabi izkazal z zmernostjo, zato upravičeno sklepamo, da bi tudi v tem avtomobilu brez težav konkuriral povprečju 7,9 litra, kolikor je na testu zahteval turbodizel.

Na področju elektronike je v korak s časom S-cross stopil s povsem novim multimedijskim sistemom in dopolnjenim naborom aktivnih pomagal za voznika. V najbolje opremljenih izvedbah zna s pomočjo radarskega tempomata držati razdaljo do vozila spredaj, kamera pa omogoča, da se pred oviro samodejno povsem zaustavi (do 30 km/h, sicer sistem opozori na možnost trka). Večina sistemov vzorno deluje, smo pa med preizkušnjo ugotovili, da je sistem nekoliko preobčutljiv in na možnost trčenja opozarja prepogosto, tudi takrat, ko za to ni prave nevarnosti. Bolje prevečkrat kot nikoli, bi lahko rekli, a se v resnici s tem ne bo ubadalo veliko voznikov. Vsi našteti sistemi so namreč na voljo le pri najvišjih in najdražjih stopnjah opreme. Namesto 27.200 evrov, kolikor je s popustom (2.000 evrov) treba odšteti za testno različico, lahko za 5.300 evrov manj izberete zmogljivejšo bencinski izvedbo s štirikolesnim pogonom in samodejnim menjalnikom, a s stopničko slabšo opremo (premium). Mi bi jo zagotovo!