Leta 1968 so se pri obeh evropskih podružnicah (v Kölnu in v Dagenhamu) ameriškega koncerna Ford pričeli ukvarjati z razvojem novega velikega evropskega forda, ki je leta 1972 dokončno izpodrinil dotedanje nemške (model P7, različice 17 M/20 M/26 M) in britanske serijske sorodnike (modela zephyr in zodiac).
Za razvoj tega prestižnega forda z interno projektno oznako MH (črka M označuje britanski model 'Mk IV', črka H predstavlja okrajšavo besede 'Hummer', ki je sinonim za tedanje velike nemške forde z oznakami 17 M/20 M/26 M) so Američani takrat porabili približno 500 milijonov nemških mark. Pri znamki Ford so novega velikega forda pričeli izdelovati proti koncu leta 1971, prodaja novega evropskega predstavnika višjega srednjega razreda (dolžina: 457 cm, širina: 179 cm, višina: od 137 do 141 cm, medosna razdalja: 277 cm), ki se je v najbolj razkošnih različicah (2.8 & 3.0 V6) spogledoval s tedanjo premium ponudbo znamk BMW, Jaguar in Mercedes-Benz, se je pričela odvijati kmalu po prvem nastopu pred očmi svetovne javnosti, ki se je zgodil v marcu leta 1972 v Ženevi.
Pri tem so Američani ubrali dve poti, ker je uporabljena modelna oznaka pri velikem evropskem fordu, ki ima tudi popolnoma drugačnega ameriškega soimenjaka (granada: 1975-1982), določila tudi družbeni status avtomobila, čeprav gre za tehnološko popolnoma enaka avtomobila. Različica z imenom consul je nagovarjala predvsem manj zahtevne kupce, bolj zahtevnim je bila namenjena ford granada, ki so jo ponujali samo v povezavi z bencinskimi šestvaljniki. Kljub temu, da je šlo v primeru različice consul za tedanjo 'nizkocenovno' ponudbo (ob primerjavi z granado …), se kupci niso mogli pritoževati nad skromno opremljenostjo. Že v različici consul L je bil kupec deležen 'liegesitze' prednjih sedežev s pomičnim hrbtnim predelom, dodatnega 'make-up' ogledala za sopotnico v senčniku, ogrevanja zadnjega kabinskega stekla, dodali pa so še talno oblazinjenje, uro in števec dnevno prevoženih kilometrov.
Obstajala pa je tudi bolj športno orientirana različica consul GT, kjer je kupec prejel drugačna platišča v povezavi z bolj športno orientiranim setom pnevmatik, črno obarvano masko hladilnika, trše nastavitve podvozja, športni volanski obroč ter v usnje odeto manšeto prestavne ročice, GT ponudbo sta zaokrožila dodatna prednja daljinska žarometa ter večja zbirka kontrolnih inštrumentov na območju armaturne plošče. Model granada je stavil predvsem na karte prestiža, ker so si kupci v povezavi s tem modelom lahko omislili samo vgradnjo prestižnih bencinskih šestvaljnikov. Poleg tega so bili kupci granade nagrajeni z boljšimi materiali v notranjosti potniške kabine ter z ločenimi kontrolnimi elementi ogrevanja in hlajenja za prednja in zadnje potnike. V tem primeru so dobili tudi precej bolje z merilniki okrašeno armaturno ploščo. Še več prestiža so dobili kupci granade GLX.
V tem primeru je bil kupec delež vgradnje samodejnega menjalnika, temnejših kabinskih stekel in strešnega okna. Med posebnostmi pa omenjajo tudi črno obarvano vinilno streho, ker so v tedanjih marketinških oddelkih s tem dejanjem opazovalcem avtomobila želeli pričarati iluzijo o štirivratnem kabrioletu s pokrito streho. Podobno pestro je bila izražena tudi ponudba razpoložljivih pogonskih sklopov. Osnovne različice modela consul je premikal 1,7-litrski V4 motor (55 kW/75 KM), bolj pametni kupci so pozabili na podhranjen osnovni motor in si raje omislili 2,0-litrski bencinski štirivaljnik (73 kW/99 KM), ki je v ZDA premikal tudi legendarni ford pinto. Nad njim se je nahajal prvi pravi predstavnik Fordove 'premium kaste' v obliki 2,3-litrskega bencinskega V6 motorja (80 kW/108 KM), ki mu je istočasno pripadla tudi vloga vstopnega motorja za model granada. Za granado so Američani takrat pripravili še tri bencinske V6 motorje (2,6-, 2,8- in 3,0-litra) z razponom od 92 kW (125 KM) do 102 kW (138 KM) pogonske moči.
Vgrajeni motorji so modelu granada lahko zagotovili največje hitrosti v območju od 145 do 182 km/h, najmočnejša različica je zaključila pospeševanje od 0-100 km/h v 10,5 sekunde. Leta 1975 so Američani ob nemški in britanski pomoči izvedli tudi prvi 'facelift' modelov consul in granada. Ob tem so poslušali kupce, ki so se pritoževali nad slabo preglednostjo iz vozila, in poskrbeli za 12 mm nižji prednji del avtomobila ter za 12 mm dvignjen vozniški sedež. Ob tem so nekoliko spremenili tudi položaje kontrolnih stopalk. Po tej posodobitvi se je pojavil tudi novi pogonski sklop v obliki 2,8-litrskega bencinskega V6 motorja z Boschevim elektronskim vbrizgom goriva K-Jetronic, ki je granadi zagotovil 110 kW (150 KM) pogonske moči. S tem pogonskim sklopom (0-100 km/h: 10,8 sekunde, največja hitrost: 190 km/h) so se 'evropski Američani' takrat prebili v družbo nekaterih 'plemenitih' tedanjih BMW-jev in Mercedes-Benzov, seveda pa so z granado ob tem tudi močno ogrozili primat podobnih tedanjih oplov (rekord / commodore) in vauxhallov (victor / ventora).
Še večje priznanje je Fordova granada, ki jo je oblikoval Fordov hišni oblikovalec Uwe Bahnsen, prejela v Južni Koreji, ker je pri znamki Hyundai v obdobju od leta 1978 do leta 1986 nastalo približno 4.700 licenčnih granad, ki so imele tam status aristokratskega transportnega sredstva. Uspešnost modela granada pa potrjuje tudi prodajna statistika, ker je večina izmed vseh izdelanih primerkov tega modela opremljenih s prestižnimi bencinskimi šestvaljniki. Posledično je granada še vedno eden izmed najbolje prodajanih evropskih šestvaljnih avtomobilov vseh časov. Že v prvem letu proizvodnje se je za ta modela consul / granada navzlic 6-mesečni čakalni dobi odločilo več kot 100.000 kupcev, do konca proizvodnje prve generacije (1972-1977) se je za oba modela odločilo približno milijon kupcev. Prvo generacijo obeh modelov zaznamuje tudi več razpoložljivih karoserijskih različic, ker so kupcem ponujali tri limuzinske karoserijske različice ter tudi izredno priljubljeno 5-vratno karavansko različico, ki ji pri tej znamki že tradicionalno pravijo turnier. Eno izmed limuzinskih različic (2-vratno 'fastback' limuzino) so pri znamki Ford oglaševali kot kupe, vendar si tega prestižnega naziva ne zasluži, ker ima popolnoma enako medosno razdaljo kot 2-vratna in 4-vratna 'notchback' limuzina. Poleg tega ima tudi enako limuzinsko notranjost potniške kabine ter skoraj popolnoma enako oblikovano zunanjost kot limuzina. Vse to so zelo slabi argumenti za morebitno kitenje z nazivom kupe …
Na usodo prve granade in consula pa je močno vplivala tudi prva svetovna naftna kriza, ki je leta 1974 povzročila 40 odstotni upad prodaje obeh modelov. Za rešitev je poskrbel legendarni Bob Lutz, ki je leta 1975 sprožil takrat revolucionarno dejanje, ker so nove granade takrat prejele enoletno garancijo brez omejitve števila prevoženih kilometrov. Poleg tega so privabili kupce s še bolj pestro ponudbo različic in vgrajene serijske komfortne in varnostne opreme. Leta 1975 je Fordova granada po prodaji celo prehitela Oplovega commodorja in zagotovila znamki Ford rekordni 15-odstotni nemški tržni delež. Leta 1977 se je pojavila granada II (dolžina: 463 cm, širina: 179 cm, višina: 142 cm, medosna razdalja: 277 cm, masa avtomobila: od 1225 do 1360 kg), medtem ko je cenejši consul poniknil v analih zgodovine. Enako velja tudi za prej omenjeno kupe različico, ker se je nova, bolj oglato in enostavno (čisto) oblikovana granada predstavila samo v treh karoserijskih različicah. Ob tem velja omeniti uspeh 5-vratne karavanske različice, ki je predstavljala skoraj polovico vseh prodanih različic nove granade. Tudi novo granado je oblikoval Uwe Bahnsen, razvita pa je bila ob občutno nižjem finančnem vložku (samo 88 milijonov tedanjih nemških mark), ker gre za avtomobil, ki je tehnološko močno navezan na prvo generacijo tega modela, posledično veliko sestavnih komponent ni bilo potrebno razviti na novo.
Granada je prelomna za znamko Ford, ker je to tudi prvi nemški ford z vgrajenim dizelskim motorjem, ki ga je prispevala skupina PSA, točneje znamka Peugeot. 2,1-litrski dizelski motor (46 kW/63 KM) je takrat (leta 1977) nagovarjal predvsem nemške in ostale taksiste, ker je ostal v domeni redkih kupcev. Leta 1982 so pri znamki Ford izvedli tudi posodobitev druge generacije modela granada, ki je prinesla približno 2.200 modifikacij in sprememb, najbolj odmevna pa je bila vgradnja izboljšanega 2,8-litrskega bencinskega V6 motorja, ki je leta 1978 lahko ponudil kupcu 118 kW (160 KM) pogonske moči pri 5700 vrtljajih v minuti ter 225 Nm motornega navora pri 4300 vrtljajih v minuti. Takšna granada (nemška prodajna cena leta 1978: 28.236 nemških mark) je lahko dosegla največjo hitrost 193 km/h (0-100 km/h: 9,4 sekunde). Za podobno motoriziran BMW 528i ste takrat odšteli 27.950 nemških mark. Leta 1985 se je pojavila 'granada III', ki je bolj znana po modelni oznaki scorpio. Žal gre v tem primeru za avtomobil, ki se tudi pod razno ne more primerjati z legendarno granado, ker ni nikoli dosegel njene priljubljenosti (približno 1,6 milijona izdelanih primerkov v obdobju od leta 1972 do konca leta 1985) …
