Pri ameriški znamki Ford imajo ob omembi leta 1957 zelo mešane občutke, ker so takrat v ZDA 'splavili' nesrečni model edsel, veliko več odobravanja med kupci je takrat doživel model taunus 17M (P2), prvi povojni nemški serijski avtomobil z vgrajenim McPherson vzmetenjem prednje osi, ki ga je dokončno razvil Fordov inženir Earle S. McPherson.

V bistvu lahko model taunus 17M (P2), ki je takrat predstavljal admiralsko ladjo pri nemški podružnici znamke Ford, označimo za spiritualnega predhodnika današnjega mondea. V primeru tega taunusa (dolžina: 438 cm, širina: 167 cm, višina: 150 cm, medosna razdalja: 260 cm, masa avtomobila: 1016 - 1110 kg, prostornina prtljažnika pri limuzini: 490 litrov) z zadnjim pogonom, ki je zaradi oblikovne podobnosti s tedanjimi ameriškimi vzorniki kmalu prejel ljudsko ime „Barock-Taunus“, gre za nemški avtomobil, ki so ga po zaslugi 'ameriške matere' ponudili tudi kupcem v ZDA, vendar samo v prodajnih salonih Fordove premium znamke Mercury, kjer so ga zelo uspešno tržili pod sloganom „It´s German-Made!“ Pri znamki Buick so takrat Američanom ponujali nemške ople.

Čeprav so za dokončno podobo tega serijskega nemškega forda poskrbeli Nemci, ki so prve idejne skice ustvarili že leta 1955, so morali nemški oblikovalci ob tem upoštevati tudi „Forward Look“ oblikovne smernice ameriškega matičnega koncerna, zato nas ne sme presenetiti oblikovna podobnost s tedanjimi ameriškimi fordi in radodarnost oblikovalcev s sijočim kromom. Ob tem imam v mislih predvsem serijska modela customline (1952-1956) in prve različice modela fairlane (1955-1956). Prva predstavitev tedanje nove Fordove nemške 'mini cestne križarke', ki simbolizira tudi prvi Fordov povojni serijski model iz srednjega razreda, se je odvila v avgustu leta 1957 v Kölnu, ko so Nemcem pokazali novega taunusa, ki je nagovarjal predvsem bolj premožne, ki so bili takrat že bližje uresničitvi 'ameriških sanj'.

Istočasno je to tudi serijski model, ki je takrat rešil Fordovo čast v Nemčiji, ker so Italijani (FIAT) leta 1956 dobavili Nemcem več novih avtomobilov kot znamka Ford. Preden so pri znamki Ford ujeli največjega konkurenta (znamka Opel) je minilo še veliko let, vendar je taunus 17M takrat sprožil osvajalski pohod na tržišču, kjer je imela znamka Ford leta 1957 samo 7,8 odstotni tržni delež. Model 17M (P2) so kupci tako toplo sprejeli, da se je Fordov nemški tržni delež do leta 1960 povečal na 10,2 odstotka. Ob pomoči naslednjih generacij velikih nemških fordov si je znamka Ford kasneje lahko odrezala skoraj 20-odstotni delež nemškega tržnega kolača. Za vse to je zaslužen tudi topel sprejem tega modela pri tedanji avtomobilistični stroki, ker so cenili vozne lastnosti velikega nemškega forda, sploh pa jih je očaralo mehko vzmetenje forda 17M (P2).

Hans Stuck, ena izmed legend nemškega avtomobilskega športa, je ob neki priložnosti celo izjavil, da na tem svetu poleg forda 17M (P2) ni avtomobila, s katerim bi lahko hitreje in udobneje prevozil odsek Fordove testne proge, kjer je zaradi izredno slabe vozne podlage trpelo predvsem podvozje. Tega, da imajo v ponudbi zelo udoben avtomobil z mehkim vzmetenjem po ameriškem vzoru, so se zavedali tudi v Kölnu, kjer je Jules A. Gutzeit (tedanji tehnični direktor pri nemški podružnici znamke Ford) obiskovalcem opisoval vozilo kot „Fliegenden Teppich“ (leteča preproga). Model 17M (P2) so vzljubili tudi tedanji nemški mediji, ki so konkurenci (opel rekord, borgward isabella in peugeot 403) takrat napovedali hude čase. Njihova napoved se je kasneje tudi delno uresničila, sploh v primeru znamke Borgward, ki jo v teh časih ponovno oživljajo od mrtvih …

Čeprav se je model 17M (P2) izkazal za prodajno uspešnico, na koncu ni mogel ogroziti primata tedanjega opla z oznako rekord/olympia (spiritualni predhodnik današnje insignie). Za ta neuspeh je kriva predvsem bolj 'lifestyle' oblika in zasnova velikega forda (sploh v primeru karavana), ki je bila na koncu kriva tudi za občutno višjo osnovno prodajno ceno vozila (6650 nemških mark) kot pri konkurenci iz Rüsselsheima. Svoj delež pri neuspehu pa je prispeval tudi ne ravno najbolj živahen 1,7-litrski bencinski atmosferski štirivaljnik, ki predstavlja izpeljanko že od prej znanega 1,5-litrskega bencinskega motorja. Motor, ki po odmerjeni delovni prostornini ne sodi ravno med najmanjše, je lahko mobiliziral največ 44 kW (60 KM) pogonske moči, kar je takrat zadostovalo za doseganje največje hitrosti 125 km/h (0-100 km/h: 23 sekund). Kombinacija šibkega pogonskega motorja in velike karoserije je prinesla tudi večjo motorno žejo kot pri konkurenčnih izdelkih drugih proizvajalcev avtomobilov. Pri Fordu so za ukrepanje potrebovali približno dve leti. Leta 1959 so predstavili rahlo preoblikovano (nižja strešna konstrukcija) in posodobljeno različico modela 17M s karoserijo, ki je bila približno 70 kilogramov lažja od predhodnika, poleg tega je imel vgrajeni 1,7-litrski motor drugače zasnovano motorno glavo.

S temi modifikacijami se je povprečna poraba spustila na znosnih 9 litrov (na 100 prevoženih kilometrov), poleg tega se je občutno izboljšala odzivnost motorja. Na začetku so ta motor spajali s 3- in 4-stopenjskimi ročnimi menjalniki, za doplačilo so ponujali tudi 'overdrive' (direktna potovalna prestava, primerna predvsem za avtoceste) menjalnik znamke Borg-Warner, kasneje pa tudi hišne samodejne 'Saxomat' menjalnike. Forda 17M (P2) so ponujali tudi v 'de Luxe' različici, ki je razvajala potnike z mehko oblazinjeno armaturno ploščo ter enako oblazinjenimi senčniki (sopotnikov je imel vgrajeno tudi ogledalo). Za usnjeno oblazinjenje sedežev, ki je kupcu prineslo tudi par centralnih komolčnih opor, so zahtevali točno 350 nemških mark doplačila. Leta 1959 so si kupci lahko tudi prvič omislili kovinsko strešno okno, pred tem so imeli na razpolago samo opcijo vgradnje platnene strehe v stilu pol-kabrioletov.

Med tedanjo prestižno opremo omenjajo tudi števec dnevno prevoženih kilometrov, par luči za vzvratno vožnjo in belo obrobljen komplet štirih nameščenih pnevmatik. V serijski proizvodnji so nastajali samo štirje karoserijski tipi modela 17M (P2). Pri znamki Ford so izdelovali 2- in 4-vratno limuzino, ter 2-vratnega (število bočnih vrat) predstavnika 'lifestyle' karavanov, ki s tedanjimi Oplovimi karavani za obrtnike ni želel imeti veliko skupnega. Obstajala pa je tudi podobna, vendar zaprta furgon (tip P2 KA) različica modela 17M (P2), s katero so nagovarjali predvsem obrtnike in gospodarske družbe. Za takšnega forda je nemški kupec odštel najmanj 6550 nemških mark (1957). V tem primeru je prejel 2-vratno limuzino, za 4-vratno de Luxe različico je moral leta 1957 odšteti najmanj 7690 nemških mark.

Obstajajo pa tudi pravi premium predstavniki modela 17M (P2) v obliki 2+2 kabrioletov, ki jih je izdelal znani nemški karoserist Karl Deutsch. Za takšnega taunusa, ki so ga izdelovali samo dve leti, je nemški kupec odštel najmanj 9950 nemških mark. Zadnji primerki modela 17M (P2) so nastali v septembru leta 1960. V treh letih proizvodnje se je za takšnega prestižnega forda odločilo točno 239.973 kupcev. Od tega jih je 45.468 nastalo v obliki karavanov. Naslednik tega modela je taunus 17M (P3), ki ga poznamo predvsem po ljudskem imenu „Badewanne“ (kopalna kad). Tudi v tem primeru je za nastanek takšnega ljudskega imena odgovorno oblikovanje avtomobila …