Avto.info

Fiat

Obnova in ponovno osvajanje trga

Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga

Fiat

Avtor: Foto: Fiat
Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga Fiat: Obnova in ponovno osvajanje trga
Novi 500 ni bil le genialna zamisel Danteja Giacose, podobno kot 600 in številni drugi avtomobili, ki jih je zasnoval. Prav tako to ni bil le avtomobil, ki so ga izdelali več milijonov primerkov, kar je bilo v skladu s poslanstvom in vsebinami, zapisanimi v programu podjetja za tisto obdobje. 500 je bil na prvem mestu plod razvojne strategije in prenove palete, ki jo je Fiat začel že med drugo svetovno vojno.

Vittorio Valletta, najprej generalni direktor in nato od leta 1946 predsednik uprave (po smrti senatorja Agnellija), je Giacoso (foto št. 1) prosil, naj prične s snovanjem novih avtomobilov, ki bi jih začeli proizvajati po koncu vojne - takrat je bil Torino še tarča bombnih napadov zavezniških sil in pisarne v Mirafioriju so zasedli nemški "zave zniki-okupatorji".

Šele v začetku 50. let, torej ko je dobro stekla prenova tovarn, so se v Mirafioriju začeli resno ukvarjati z novimi modeli. Leta 1949 so tako začeli proizvajati topolino C (foto št. 2 in 3), zadnjega iz serije, sledili pa so drugi "pravi" novi modeli: 1.400 (foto št. 4), 1.400 v izvedbi kabriolet (foto št. 5), 1.900 dizel (foto št. 6), novi 1.100 (foto št. 7 - 1953) in njegove izpeljanke. Leta 1952, ko so želeli več poudarka dati tehnologiji, je sledil športni 8V (foto št. 8), leto za tem pa še futuristični turbinski prototip (foto št. 9).

Obdobje prenove podjetja Fiat in posledično razvoj novih avtomobilov, med katerimi je bil ravno novi 500 (foto št. 10 in 11), je del širšega konteksta z začetka 50. let, ko so začela prihajati znamenja, da bi trg lahko sprejel množično proizvodnjo avtomobilov. "Potrebo" po osebni mobilnosti so predvsem v Italiji, vsaj po letu 1946 in do sredine 50. let, izpolnjevali z motornimi kolesi in ne avtomobili, prednjačila so motorna kolesa znamk Piaggio in Innocenti, vespa in lambretta. Prvih so leta 1946, na primer, izdelali 2.500, samo desetletje pozneje, leta 1956, pa je iz proizvodnje zapeljala že milijonta vespa.

Leta 1955 so v Italiji zabeležili rekordnih štiristo tisoč registracij motornih koles, za primerjavo naj povemo, da je bilo leta registriranih 1951 nekaj manj kot štirideset tisoč motornih vozil. Veliki uspeh motorizacije na dveh kolesih je bil pomemben podatek pri ocenjevanju prihodnosti trga osebnih avtomobilov in spodbuda Fiatu pri predstavitvi novega modela. Veliki napor Fiatovih načrtovalcev je bil poplačan leta 1955 z modelom 600 (foto št. 12), prvim priljubljenim pravim družinskim italijanskim avtomobilom (med letoma 1955 in 1970 so jih le v tovarni v Mirafioriju izdelali 2.777.313) ter leta 1957 z novim 500.

Od tedaj je število vozil, ki jih je proizvedel Fiat, rastlo z vrtoglavo hitrostjo (s 108.700 vozil letno leta 1950 – to je bilo prvo leto, ko so v zgodovini podjetja presegli čarobno številko sto tisoč – do 513.300 proizvedenih avtomobilov leta 1960 pa vse do 994.000 leta 1965), prav tako je raslo tudi število proizvedenih avtomobilov na delovni dan: 1.000 enot na dan leta 1956, 2.000 enot na dan leta 1960 (tedaj je bil 500 že tretje leto na cenikih), 4.000 enot na dan leta 1965, ko se je modeloma 600 in 500 pridružil še 850. Število zaposlenih je zraslo z 72.000 leta 1950 na skoraj 93.000 leta 1960, pa vse do skoraj 185.000 leta 1970.

Novi uspeh "dosegljivih" štirikolesnih vozil je šel v korak z začetkom krize motornih koles. Od leta 1955 (ko so lansirali 600), se je začelo počasno padanje števila novih registracij motornih koles. Ko je leta 1957 na trg prišel 500, je število registriranih motornih koles bilo nekaj več kot 330.000 na leto. Leta 1965, ko je Fiat prvič dosegel letno proizvodnjo milijon avtomobilov, je bilo registracij motornih koles le nekaj več kot 200.000. Če je torej Fiat imel namen z modeloma 500 in 600 prevzeti tržni delež na račun drugih prevoznih sredstev, podatki kažejo, da mu je uspelo. "Pionirsko" potovanje na dveh kolesih, čeprav z motorjem, v Italiji, ki je bila na poti v blagostanje, ni več zadostovalo. Število koles se je podvojilo, potrebna je bila streha, ki bi varovala pred vremenskimi nevšečnostmi, z drugimi besedami: ljudje so si želeli imeti avtomobile.

Zanimiva je tudi stopnja motoriziranosti v Italiji, ki je znašala leta 1950 6 vozil na 1.000 prebivalcev, leta 1960 32 vozil na 1.000 prebivalcev (to je bil čas velikega povpraševanja po modelu 600, predvsem pa 500), pa vse do 167 vozil na 1.000 prebivalcev leta 1970. Leta 1980 je ta številka poskočila 330 vozil na 1.000 prebivalcev, s čimer je Italija dosegla raven opremljenosti z avtomobili, ki je veljala v zahodni Evropi. Veliko delo pri motorizaciji Italijanov, ki so tako po številu avtomobilov na prebivalca dosegli evropsko raven, sta nedvomno opravila majhna fiat 600 in 500, svoje pa je prispeval tudi model 850 (foto št. 18, 19 in 20).

Prototip 110 za novi 500
Da bi razumeli, kako in zakaj se je rodil novi 500, je pomembno, da o njem ne razmišljamo le kot o preprosti zamenjavi za starega topolina (509.650 proizvedenih avtomobilov v obdobju 1936 - 1955) ali kot o modelu, ki naj bi s ceno in učinkovitostjo lahko tekmoval z motornimi kolesi. Pri Fiatu je dozorela zamisel o "nečem boljšem". Po trpljenju in negotovostih vojnih let je nastal strateški načrt za nove modele. Zanimive so Giacosove besede, povezane s "pripravami" na prihod avtomobila. Najpomembnejši italijanski snovalec avtomobilov v drugi polovici 20. stoletja, med drugim tudi pravi oče novega 500, je najboljša priča dogodkov. "Ko je bil 600 v poskusni fazi", je pripovedoval, "smo že nadaljevali s študijami minimalističnega avtomobila, še manjšega in gospodarnejšega. Italijani so želeli imeti avtomobile in zadovoljili bi se z malo prostora, samo da je na štirih kolesih. Čeravno majhen, bi bil avto udobnejši od motornega kolesa, zato sem še posebej pozimi ali v deževnih dne skiciral modele nekonvencionalnih avtomobilčkov, ki naj bi tekmovali predvsem z vespo".

Fiat je že leta 1939 delal na »minimalističnih« avtomobilih, ki so tudi zaradi vojne ostali le pri poskusih. Tako kot se je pozneje zgodilo s "prvim tipom 100 s pogonom na sprednjih kolesih in prečno postavljenim motorjem prostornine 500 cm3, zasnovali smo ga leta 1947, a nikoli začeli izdelovati". Med vojno je veliko zanimanja vzbudil prototip, ki so ga izdelali v Franciji in poimenovali gregoire, toda zgodilo se ni nič. V Mirafioriju pa so se zavedali, da v Nemčiji načrtujejo majhne avtomobile, na primer BMW isetta, Giacosa ga je poimenoval "nekaj med avtomobilom in motornim kolesom" in da iščejo ustrezen način za proizvodnjo številčno učinkovitega "ljudskega" avtomobila, volkswagna. Podjetje Deutsche Fiat je med drugim delovalo kot neke vrste tehnološka antena s sedežem v nemškem Heilbronnu in montažno linijo v Weinsbergu. V tem okolju je delal strokovnjak po imenu Hans Peter Bauhof, ki ga je Dante Giacosa označil kot "človeka z ognjevito domišljijo, ki ga žene nemirni duh pobudnika", dodal pa je, bolj kot zabeležko za kadrovsko službo, da gre za moža, ki je "plah in skromen, a bistroumen, vztrajen in delaven".

Heilbronski strokovnjak je leta 1953 predstavil predlog, precej preprost (tako vsaj sklepamo po ohranjenih slikah) za majhen avtomobil z enovaljnim dvotaktnim motorjem, izpeljanko iz motornega kolesa, za katero je bil Giacosa mnenja, da "ni primeren kot avtomobil, kakršnega je želel izdelati Fiat". V Torinu so sprejeli Bauhofove "zamisli glede konstrukcije karoserije". Bauhof je enega od prototipov poslal tudi v Torino. Giacosa je bil mnenja, da je "zanimiv zaradi svoje preprostosti", drugi v podjetju pa so ga ocenili kot "preveč površnega in pomanjkljivega".

Ko so zavrgli Bauhofov predlog, da bi uporabili motor motornega kolesa, je Giacosa nadaljeval s projektom 500, izboljšati pa je želel "maso, kolesa, obese in krmiljenje". Z "zdravo pametjo" je nihal med ponovnim začetkom in prilagoditvami modela 600, čigar razvoj je bil že na višji stopnji, in leta 1954 se je odločil, da: "... mora motor biti štiritakten, z dvema valjema v vrsti, najpreprostejši in najbolj gospodaren, hladiti ga mora zrak. Njegova lega je lahko prečna, mora pa biti preprost in učinkovit". Oblikovanje je zaupal inženirju Giovanniju Torrazzi, "edinemu med svojimi, ki je imel diplomo in za kogar sem vedel, da zna risati", sam pa se je lotil karoserije, saj "sem želel, da bi bilo vozilo prijetno na pogled, da bi bilo kolikor je mogoče lahko in trdno, njegova izdelava pa preprosta in gospodarna". Giacosa je dal izdelati dva mavčna modela. Eden je močno spominjal na 600, drugi pa je bil nekaj povsem novega. "Skušal sem doseči kar najmanjšo pločevinasto površino" , je zapisal v svoji knjigi, "doseči sem želel manjšo maso in nižje stroške, podobno kot pri modelu 600".

Pripoved o predstavitvi modelov modela 500 je nehote komična, kajti Giacosa se spominja: "Ko sem modela pokazal Profesorju (Vittoriu Vallette, tedanjemu predsedniku Fiatove uprave) in nekaj članom vodstva, so ti ostali brez besed, osupli, čeprav so se kmalu odtalili, ko so dojeli razloge za določene rešitve, in ker so se morali odločiti, so me podprli in potrdili novo različico. Tako je leta 1954 nastala skica za karoserijo za novi 500, izbrali so tisto, ki je spominjala na vozilo, kakršno ga poznamo danes, in ne ponavljanja oblike 600".

Začetek razvoja
Giacosa, nihče drugi ne bi mogel bolje pripovedovati o zgodovinskih dejstvih, nadaljuje, da so, ko je bila potrjena oblika karoserije novega modela 110 (to je Fiatovo interno ime – koda projekta za novi 500, ki je sledil oštevilčenju na osnovi trimestnih števil za različne "tipe", torej modele) prvič razpravljali v "Poročilu o novih tipih" 18. oktobra 1954, kjer so sodelovali, seveda ob Giacosi, profesor Vittorio Valletta (predsednik uprave in administrativni vodja Fiata), inženir Gaudenzio Bono (tudi on administrativni vodja in generalni direktor), Luigi Gajal de la Chenaje (podpredsednik in komercialni direktor) ter drugi predstavniki vodstva. Ob tej priliki je novi avtomobil namesto oznake projekta dobil prvo ime, pravzaprav številko, "400".

Na sestanku so sprejeli odločitev, da bo imel model moč motorja 13 KM, delovno prostornino 480 cm3, z visoko ležečimi ventili ali "več, če bodo ventili stranski", največjo hitrost 85 km/h, porabo goriva 4,5 litra na 100 prevoženih kilometrov, maso 370 kg in prostor za dva potnika. "Prototip bi morali potrditi 30. junija 1955, s pričetkom proizvodnje sredi leta 1956". Na istem sestanku so potrdili tudi prototip avtomobila s štirimi sedeži namesto dveh in še enega prototipa, "tokrat z drugačno karoserijo, razkošnejšega" za Autobianchi (podjetje je nastalo na pepelu družbe Edoardo Bianchi, ki so jo leta 1955 ustanovili s sredstvi Fiata, Pirellija in samega Bianchija). "Na istem sestanku", pripoveduje Giacosa "so bili potrjeni: 600 z dvižno streho, 600 TV, 600 Multipla (foto št. 13) in majhni dostavni avtomobil, 1.100 z motorjem 1200 - 1300 in trije novi modeli: 101 - 1400, 105 - 1900 in 112 - 2300 cm3" (foto št. 14, 15 in 16).

Predstavitev v parku Stupinigi
V današnjem času, ko skušajo proizvajalci avtomobilov skrivati nove modele in jih le počasi razkrivajo še lastnim zaposlenim ali organizirajo klinične teste v največji tajnosti, je pripoved Danteja Giacosa o predstavitvah Fiatove celotne nove palete še dodatno, zanimivo znamenje, da je minilo več kot pol stoletja. Vse se je zgodilo na kraju, ki ni varovan, v parku gradiča Stupinigi tik pred Torinom. Park je odprt za javnost in takšnega noben proizvajalec avtomobilov danes ne bi uporabil za predpremierno predstavitev cele palete prihodnjih izdelkov vodstvu družbe in delničarjem. Na sestanku 18. oktobra 1955 je bil prisoten tudi "Avvocato" Gianni Agnelli, podpredsednik družbe.

"V parku Stupinigi se predstavljajo novi tipi". in Giacosa je predstavil 400 (500) v različicah Fiat in Autobianchi, 600 z dvižno streho, družinski 600, torej Multiplo, 1100, 1400 z motorjem 1.600, 1900 gran luce (foto št. 17). "Fiatove in Autobianchijeve prototipe (poznej ša bianchina) modela 400 so potrdili". je zapisal Giacosa brez dodatnih komentarjev. Nova "Predstavitev novih tipov" je bila januarja 1956, ko so potrdili tudi, da se bo proizvodnja 400 (500) začela spomladi 1957, nekaj mesecev pozneje pa še v Autobianchiju. "Pojavila se je bojazen, da bi se Autobianchi lahko javnosti zdel privlačnejši in bolj zaželen od Fiatov", je zapisal Giacosa v svoji knjigi, "in bi ga ljudje raje kupovali, vendar je bila takoj sprejeta odločitev, da bo cena zanj višja, bliže 600, s čimer bi omejili povpraševanje na največ 50 vozil na dan, saj Desio (Autobianchijeva tovarna) ni dovoljeval večje proizvodnje". Na istem srečanju je eden od vodilnih, imena ne poznamo, predlagal, da bi tudi 500 izdelovali v Autobianchijevi tovarni, bianchino pa bi izdelovali pod Fiatovo blagovno znamko, vendar predlog, na Fiatovo srečo, ni bil sprejet.

Za projekt je bilo namenjenih sedem milijard italijanskih lir ob načrtovani proizvodnji 300 vozil dnevno. "Valletta nas je prepričal, da dnevno izdelamo mehanske dele in šasije za 500 avtomobilov, vendar pa je podružnica v Lingottu dnevno sestavila le 300 avtomobilov". Deli za 200 avtomobilov na dan, ki so jih izdelali in so bili na razpolago, so bili namenjeni za vzpostavitev zaloge rezervnih delov, po potrebi pa bi jih sestavili in zagotovili tako imenovano zalogo "skoraj dokončanih izdelkov". V pričakovanju lansiranja so minevali meseci trdega dela, preskusov na cesti, predvsem pa so se trudili zmanjšati tresljaje in hrup motorja ter povečati zanesljivost in vodljivost. V začetku poletja leta 1957 je bil novi 500 pripravljen za prodajo.

Send to Kindle
|

Iskalnik rabljenih vozil

Išči

E-novice s področja avtomobilizma - prijava / odjava
Zvezdne steze Denis Avdič
Video trening varne vožnje
Video test Renault scenic dCi 110 EDC bose
Video test audi A8 3,0 TDI quattro
Domača predstavitev kia picanto
Domača predstavitev citroën DS4
Video test fiat punto evo
Reportaža - Vzhajajoča dežela avtomobilov

Naša spletna stran uporablja piškotke, ki se naložijo na vaš računalnik. Ali se za boljše delovanje strani strinjate z njihovo uporabo?

Več o uporabi piškotkov

Uporaba piškotkov na naši spletni strani

Pravna podlaga

Podlaga za obvestilo je spremenjeni Zakon o elektronskih komunikacijah (Uradni list št. 109/2012; v nadaljevanju ZEKom-1), ki je začel veljati v začetku leta 2013. Prinesel je nova pravila glede uporabe piškotkov in podobnih tehnologij za shranjevanje informacij ali dostop do informacij, shranjenih na računalniku ali mobilni napravi uporabnika.

Kaj so piškotki?

Piškotki so majhne datoteke, pomembne za delovanje spletnih strani, največkrat z namenom, da je uporabnikova izkušnja boljša.

Piškotek običajno vsebuje zaporedje črk in številk, ki se naloži na uporabnikov računalnik, ko ta obišče določeno spletno stran. Ob vsakem ponovnem obisku bo spletna stran pridobila podatek o naloženem piškotku in uporabnika prepoznala.

Poleg funkcije izboljšanja uporabniške izkušnje je njihov namen različen. Piškotki se lahko uporabljajo tudi za analizo vedenja ali prepoznavanje uporabnikov. Zato ločimo različne vrste piškotkov.

Vrste piškotkov, ki jih uporabljamo na tej spletni strani

Piškotki, ki jih uporabljamo na tej strani sledijo smernicam:

1. Nujno potrebni piškotki

Tovrstni piškotki omogočajo uporabo nujno potrebnih komponent za pravilno delovanje spletne strani. Brez teh piškotov servisi, ki jih želite uporabljati na tej spletni strani, ne bi delovali pravilno (npr. prijava, nakupni proces, ...).

2. Izkustveni piškotki

Tovrstni piškotki zbirajo podatke, kako se uporabniki vedejo na spletni strani z namenom izboljšanja izkustvene komponente spletne strani (npr. katere dele spletne strani obiskujejo najpogosteje). Ti piškotki ne zbirajo informacij, preko katerih bi lahko identificirali uporabnika.

3. Funkcionalni piškotki

Tovrstni piškotki omogočajo spletni strani, da si zapomni nekatere vaše nastavitve in izbire (npr. uporabniško ime, jezik, regijo) in zagotavlja napredne, personalizirane funkcije. Tovrstni piškotki lahko omogočajo sledenje vašim akcijam na spletni strani.

4. Oglasni ali ciljani piškotki

Tovrstne piškotke najpogosteje uporabljajo oglaševalska in družabna omrežja (tretje strani) z namenom, da vam prikažejo bolj ciljane oglase, omejujejo ponavljanje oglasov ali merijo učinkovitost oglaševalskih akcij. Tovrstni piškotki lahko omogočajo sledenje vašim akcijam na spletu.

Nadzor piškotkov

Za uporabo piškotkov se odločate sami. Piškotke lahko vedno odstranite in s tem odstranite vašo prepoznavnost na spletu. Prav tako večino brskalnikov lahko nastavite tako, da piškotkov ne shranjujejo.

Za informacije o možnostih posameznih brskalnikov predlagamo, da si ogledate nastavitve.

Upravljalec piškotkov

Kabi d.o.o.