Predstavnik druge, osvežene serije..
Sredina: Audi 100 S Coupe, spodaj levo: NSU Ro80, v smeri urinega kazalca: NSU 1000 TT/TTS, NSU Prinz 4 L, Audi 75 Variant, NSU 110/1200 C in Audi 60 in 100
VW-NSU K70
V današnji zgodbi se bomo spomnili legendarnega nemškega avtomobila, ki ga nekateri poznavalci zaradi njegove brezčasne karoserijske elegance ter tehnološke naprednosti primerjajo celo s slavno francosko štirikolesno mojstrovino (citroën ID/DS)…
Ko se je NSU-jev štirivratni model Ro80 (dolžina: 4780 mm, širina: 1760 mm, višina: 1410 mm, medosna razdalja: 2860 mm, masa avtomobila: 1280 kg, prostornina prtljažnika: 580 litrov, pnevmatike: 175 SR 14) leta 1967 prvič pojavil na avtomobilistični sceni je šokiral vso tedanjo konkurenco, in to na več načinov. Za prvi šok je poskrbela za tedanje čase zelo futuristično oblikovana 'klinasta' (nizek prednji del in visok zadek) karoserija, ki jo je ustvaril legendarni nemški oblikovalec Claus Luthe. Čeprav je Luthe (1932-2008) v svoji karieri odločilno vplival na veliko nemških serijskih avtomobilov (1972 - BMW serija 5 (E12) Claus Luthe & Ercole Spada & Paul Bracq, 1975 - BMW serija 3 (E21), 1977- BMW serija 7 (E23) Claus Luthe & Ercole Spada, 1982 - BMW serija 3 (E30), 1986 - BMW serija 8 (E31), 1990-BMW serija 3 (E36), 1994 - BMW serija 7 (E38), 1970 - VW-NSU K70…), se ga najbolje spominjamo ravno po modelu Ro80.
Da bi razumeli, kako pomemben je 'Ro' (Rotary) '80' (interna razvojna oznaka avtomobila) za nemški avtomobilski dizajn, si ob priložnosti poglejte fotografije serijskih audijev iz osemdesetih in devetdesetih let prejšnjega stoletja (modeli 80, 90 in 100), kjer je lepo utelešen napredni duh legendarnega Wankel NSU-ja, ki je zaradi nekaterih preveč naprednih tehnoloških rešitev (prednji pogon, štirje zavorni diski, 3-stopenjski menjalnik s polavtomatiko, vgrajen 2-batni Wanklov rotacijski bencinski motor…) na koncu (leta 1969) pokopal znamko NSU in jo izročil v 'trajno oskrbo' znamke Audi, ki je leta 1965 doživela podobno usodo, ker jo je od znamke Mercedes-Benz (donator štiritaktne motorne tehnologije…) takrat odkupila znamka Volkswagen. Za drugo priznanje modelu Ro 80 je poskrbel legendarni Mercedes-Benzov oblikovalec Bruno Sacco, ki je ob priložnosti novinarjem priznal, da bi bil zelo srečen in zadovoljen, če bi se ta avtomobil nahajal v neki drugi tovarniški kolekciji, kjer bi bil okrašen z drugim, zelo znanim logotipom…
Med odlikami tega 5-sedežnega avtomobila omenjajo tudi odličen servo volanski mehanizem in zelo dobro uglašeno podvozje, ki je avtomobilu zagotovilo veliko udobja, nevtralno cestno lego in sposobnost oproščanja vozniških napak. Zanimiva je tudi rešitev menjave prestav, ker so jo Nemci uporabili načrtno, z izrazito željo po prikrivanju slabih lastnosti Wanklovega motorja (delovna prostornina: 2 x 497,5 kubičnih centimetrov, največja moč: 115 KM pri 5500 vrt/min), ki so vidne ob pomanjkanju motornega navora ob delovanju motorja pri nizkih motornih obratih, ker je največji motorni navor (16,2 mkg & 16,7 kpm) dosegljiv šele pri 4500 vrtljajih v minuti. Vozniku za menjavo prestav ni bilo potrebno uporabljati sklopke, namesto tega ga je na vrhu prestavne ročice (namestitev med prvim sedežnim parom) čakalo električno stikalo.
Ta elegantni in tehnološko napredni avtomobil je ubilo lastno 'pogonsko srce', ker so nekateri lastniki modela Ro80 za časa njihove uporabe vozila zamenjali tudi po 9 motorjev. K sreči so imeli pri znamki NSU veliko posluha in razumevanja za izpolnitev velikodušno odmerjene tovarniške garancije, zato lastniki sploh niso trpeli, trpel pa je proračun znamke, ker je bil model Ro80 prvi resnično veliki 'premium' model te nemške znamke, ki je znana predvsem po cenovno dostopnih avtomobilih in motociklih ter po intenzivnem bratenju z znamko FIAT. Tako smo v zgodnjih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja dobili urbano legendo o lastnikih modela Ro80, ki si med morebitnim srečanjem na cesti niso mahali, namesto tega so raje dvigovali roke z različnim številom iztegnjenih prstov. Vsak viden prst na dvignjeni roki je drugemu lastniku razkril, koliko motorjev je 'pošiljatelj sporočila' že uspešno zamenjal…
Danes vemo, da je za slab uspeh tega modela kriva predvsem prenizka višina vloženih finančnih sredstev, ki so jih Nemci namenili razvoju serijskega Wanklovega motorja, posledično se je pri motorjih pojavljala velika obraba na vseh treh konicah obeh glavnih rotorjev, ki je posledično pripeljala do slabega tesnjenja. Zato se je veliko lastnikov pritoževalo, ker so motorji v povprečju zdržali samo do 25.000 kilometrov. Po tem motor enostavno ni imel več nobene moči, pojavljali so se tudi redni problemi z zagonom motorja, delovanje pa je dostikrat pospremil še gost dim iz izpušnega sistema…
Zato je NSU leta 1969 pristal v objemu znamke Audi, čeprav so Ro 80 izdelovali vse do leta 1977, ko ga je na tekočih trakovih nadomestil 'ljudski' porsche 924. Od leta 1967 do leta 1977 so Nemci izdelali približno 37.000 primerkov avtomobila, ki je ob prihodu na tržišče popolnoma presenetil in zmedel nemške uradnike, ker ga niso znali primerno obdavčiti. Ro 80 je imel za polovico manjšo delovno prostornino motorja kot podobno (115 KM) motorizirani avtomobili tedanjega časa. Vendar so se pregovorno efektivni nemški uradniki hitro znašli in za Wankel avtomobile iznašli dvojni davek, ki je izničil prejšnjo prednost tega modela…
Ker je imel Ro 80 v času svojega rojstva veliko boljšo (od 30 do 40-odstotkov) aerodinamiko kot večina ostalih tedanjih serijskih limuzin, ga je serijskih 115 KM lahko v približno trinajstih sekundah pognalo do 100 km/h, kasneje pa vse do 181 km/h, kar pomeni, da je 100-'konjski' BMW 2002 (največja hitrost: 175 km/h, nemška prodajna cena leta 1971: 11.230 nemških mark) ob avtocestnem srečanju z Ro80 (17.300 nemških mark) vedno izgubil dvoboj, ki ga je leta 1971 v enakih okoliščinah dobil šele BMW 2000 Tii (130 KM, 183 km/h, 14.960 nemških mark). Svoje 'premium kvalitete' je Ro 80 rad poudaril tudi z goltanjem goriva, kjer se je obnašal motorni zasnovi primerno. Tovarna je obljubljala povprečno porabo 11,2-litra na 100 prevoženih kilometrov, ki so se na tedanjih testih lahko hitro povzpeli na 17,5-litra.
Za dokončen pokop modela Ro80 je poskrbel tudi novi lastnik, ker je leta 1969 ob prevzemu poskrbel za nekaj modelnih izboljšav (izboljšano zračenje v notranjosti potniške kabine, boljši prednji sedežni par in serijsko vgrajen par prednjih meglenk), ki so leta 1971 prinesle tudi različico s tremi rotacijskimi bati (160 KM), vendar so pri znamki Volkswagen takrat že realizirali 'nizkocenovno' različico (prodajna cena leta 1971: 9.450 nemških mark) modela Ro80, ki jo je premikal klasični bencinski motor. Ta avtomobil, ki je spiritualni predhodnik vseh današnjih limuzinskih štirivratnih passatov, je znan kot VW-NSU K70 (prvi serijski volkswagen, ki ga premika vodno hlajen bencinski motor)…
