Avto.info

Rover P5 saloon / coupé

Zadnji aristokrat znamke Rover

Prvi nevozni prototip (1952-1954)

Prvi nevozni prototip (1952-1954)

Avtor: Foto: Rover
Maj leta 1955, skoraj velikoserijska podoba

Maj leta 1955, skoraj velikoserijska podoba

Maj leta 1955, skoraj velikoserijska podoba

Maj leta 1955, skoraj velikoserijska podoba

September leta 1955

September leta 1955

April leta 1957, v ozadju model  Road Roverja , kasneje znanega kot range rover

April leta 1957, v ozadju model 'Road Roverja', kasneje znanega kot range rover

Rover 3.5-litre V8

Rover 3.5-litre V8

Rover P5 saloon / coupé: Zadnji aristokrat znamke Rover Rover P5 saloon / coupé: Zadnji aristokrat znamke Rover Rover P5 saloon / coupé: Zadnji aristokrat znamke Rover Rover P5 saloon / coupé: Zadnji aristokrat znamke Rover Rover P5 saloon / coupé: Zadnji aristokrat znamke Rover Rover P5 saloon / coupé: Zadnji aristokrat znamke Rover Rover P5 saloon / coupé: Zadnji aristokrat znamke Rover Rover P5 saloon / coupé: Zadnji aristokrat znamke Rover Rover 3.5-litre coupe

Rover 3.5-litre coupe

Rover 3.5-litre coupe

Rover 3.5-litre coupe

Rover P5 saloon / coupé: Zadnji aristokrat znamke Rover Rover P5 saloon / coupé: Zadnji aristokrat znamke Rover Rover P5 saloon / coupé: Zadnji aristokrat znamke Rover Rover P5 saloon / coupé: Zadnji aristokrat znamke Rover

Ko sem se pred časom oglasil v enem izmed slovenskih razstavnih salonov znamke Mercedes-Benz, me je pritegnil tam razstavljeni primerek modela CLS, avtomobila, ki nedvomno sodi med najbolj elegantne limuzine našega časa. Moje zanimanje je kmalu opazil tudi prodajalec, ki mi je v razgovoru razkril, da je to: "Prvi štirivratni kupe na svetu, ker je Mercedes-Benzu uspelo ustvariti povsem novo kategorijo avtomobilov." Zanimivo, sem si mislil, čeprav je resnica nekoliko drugačna...

V zgodnjih petdesetih letih (1952-1954) prejšnjega stoletja so pri Roverju pričeli z razvojem novega, majhnega modela, ki bi nadomestil obstoječi model P4. Vodja tedanjih Roverjevih oblikovalcev Maurice Wilks je od hišnih konstruktorjev zahteval, da ustvarijo dobro zasnovan in kvalitetno izdelan avtomobil, ki mora ustrezati visokim standardom takratnih kupcev izdelkov znamke Rover, istočasno pa mora postati lažji in bolj gospodaren od predhodnika. Konstruktor Gordon Bashford in njegov kolega Robert Boyle sta se takrat odločila za jekleni 'monocoque', za tiste čase radikalno rešitev, ki je posledično botrovala nastanku prvega serijskega roverja s samonosno karoserijo. Osnovna nosilna struktura karoserije pri tem prototipu s privijačenimi blatniki in medosno razdaljo 103-palce je ponujala dovolj vzvojne trdnosti, da so Britanci razmišljali tudi o odprti verziji, pri nekaterih zunanjih karoserijskih delih (oba pokrova in vsa bočna vrata) pa najdemo aluminij namesto jekla.

Leta 1955 nastane oblikovno popravljen prototip, ki ima že skoraj velikoserijsko podobo modela P5, med posebnostmi pa omenjajo posamično obešena kolesa na zadnji, pogonski osi ter štiri kolutne zavore, ki jih je prispeval severnoameriški izdelovalec letal Lockheed. Ukvarjali pa so se tudi z idejo stalnega štirikolesnega pogona. Istočasno je potekal razvoj novih šestvaljnih bencinskih motorjev (2.0 V6, 2.6 V6 in 3-litre V6), vendar so se novi motorji na testiranjih slabo obnesli. Zato so ustavili razvoj novih V6-motorjev in se posvetili obstoječemu 2,6-litrskemu vrstnemu šestvaljniku. Njegova delovna prostornina se je pod vodstvom konstruktorja z imenom Jack Swaine kmalu povečala na 2.995 kubičnih centimetrov, sposobnih realizacije 115 'konj' pri 4500 vrtljajih v minuti ter 222 Nm motornega navora pri 1500 vrtljajih v minuti.

Vendar se je kmalu pokazalo, da je ta 3,0-litrski vrstni motor, ki je serijsko vozilo leta 1958 lahko pognal do 155 km/h (0-96 km/h: 16,2 sekunde), na koncu svojega razvojnega potenciala, zato so se Britanci začeli ukvarjati z iskanjem primernega nadomestka. Takrat se je rodila tudi anekdota o nastanku legendarnega Roverjevega V8-motorja, ki ga poznamo še danes. Tedanji generalni direktor znamke Rover William Martin-Hurst je leta 1963 obiskal ZDA (Wisconsin) in pri enem izmed prodajalcev programa znamke Mercury Marine odkril GM-ov 3,5-litrski bencinski motor V8, ki je od leta 1960 do leta 1963 poganjal modele 'Y-Body' znamk Buick in Oldsmobile. Motor, ki je znan kot buick 215, je bil opremljen s turbopolnilnikom in je ponujal več kot 200 'konj', njegovo usodo pa so zapečatili termični problemi, ker je rad 'zakuhal'. William Martin-Hurst je takoj uporabil meter in primerjal mere pogonskega agregata z merami motornega koša pri modelu P5. Na koncu pa naj bi merjenje okronal s takojšnjo prilastitvijo motorja.

Uradna verzija je podobna, ker je vodstvo v januarju leta 1964 naročilo severnoameriškemu zastopniku (Bruce McWilliams), da obišče podjetje Mercury Marine in jim ponudi Roverjeve plinske turbine, istočasno pa naj bi pri GM-u izposloval pravice za licenčno izdelavo opuščenega 3,5-litrskega bencinskega motorja V8. To se je tudi uresničilo. V januarju leta 1965 so pri Roverju dobili licenco in pričeli z načrtovanjem serijske proizvodnje nekdanjega GM-ovega motorja, ki je po prestani 'evropeizaciji' razvil 160 KM pri 5200 vrt./min, istočasno pa je ponudil še 284 Nm motornega navora pri 2600 vrtljajih v minuti. Ker pri Roverju niso premogli menjalnika, ki bi bil kos tej 'zverini', so motorju pritaknili tristopenjski samodejni menjalnik znamke Borg-Warner – tip 35.

Ob tem so se vodilni pri Roverju ukvarjali še z eno težavo. Proizvodne kapacitete na obstoječi lokaciji bi s prihodom serijskega P5 postale premajhne, zato so se obrnili na oblasti in od njih pričakovali dovoljenje za razširitev tovarne, ki pa ga niso nikoli prejeli. Rover se je znašel pred dilemo, ker so pred tem načrtovali masovno proizvodnjo, ki bi zagotovila nižjo ceno novega modela. Ta opcija je kmalu odpadla, ker so se Britanci raje odločili za maloserijsko proizvodnjo 'premium' vozil. Ta odločitev je povzročila nekaj sprememb pri dokončnem razvoju modela P5, ker so se njegove karoserijske mere nekoliko povečale (medosna razdalja: 110,5-palca (280 cm), širina avtomobila: 178 cm), istočasno pa je posegel po novih 'loviščih', ponavadi rezerviranih za štirikolesne izdelke znamke Jaguar. Pri tem so mislili predvsem na 'mačko' z oznako Mk VII.

Serijska verzija se je na koncu razvoja zaradi prevelikih stroškov izdelave odpovedala posamično obešenemu paru zadnjih koles, dobila pa je tudi pomožni okvir, ki je vpet na karoserijo v šestih točkah in nosi elemente podvozja, motor in menjalnik ter volanski mehanizem. Za podobo prvega prototipa in dokončne serijske verzije je poskrbel oblikovalec David Bache, ki je na začetku ustvaril tako imenovano 'low-slung' športno limuzino, vendar je Maurice Wilks zavrnil prvotni osnutek, nekaj njenih linij pa si je vseeno utrlo pot v serijsko proizvodnjo. Serijsko različico modela P5 'saloon' so prvič predstavili leta 1958 v Londonu, kjer se je odvijal takratni 'Earls Court Motor Show'. P5 je navdušil kupce, tudi po zaslugi odlično obdelane notranjosti, ki je ponujala veliko števcev, pravi mahagonij ter veliko usnja.

V tem času je nastala tudi prototipna štirivratna izvedba, ki je po zaslugi nekoliko drugačne strešne konstrukcije dobila oznako coupé (dolžina: 473 cm, širina: 178 cm, višina: 149,8 cm (kupe), 153 cm (limuzina), masa avtomobila. 1613 kg), vendar ni dočakala serijske proizvodnje vse do nastanka serije Mk II. Ta je takrat prvič postregla z edinim pravim predhodnikom vseh današnjih in bodočih štirivratnih 'taksi-kupejev'. To preimenovanje iz klasično oblikovane štirivratne limuzine v 'štirivratni' ali pa celo 'petvratni kupe' so si v meni znani zgodovini avtomobilizma do takrat privoščili le pri Roverju, ker vem, da so Američani v tem času ustvarjali podobne izdelke brez B-stebričkov in okenskih okvirjev, vendar niso nosili oznake kupe, temveč 'hardtop'. V času od 1962 do leta 1973 so pri Roverju izdelali 16.938 primerkov avtomobila z nekoliko nižjo strešno konstrukcijo in bolj položno nameščenim sprednjim in zadnjim steklom, ki do leta 2003 ni našel nobenega posnemovalca, danes pa lahko poleg Mercedes-Benza z oznako CLS že najdemo nekaj novih, predvsem nemških posnemovalcev nekdanje britanske pogruntavščine. Ravno v teh dneh pa se je pojavila celo novica o 'petsedežnem CC-kupeju' iz Wolfsburga, ker se kupci takšnih 'kupejev' baje pritožujejo nad nepraktičnostjo vgrajenega zadnjega sedežnega para enojnih sedežev…

V jeseni leta 1967 se je pojavila posodobljena izvedba z oznako P5B, ki je postregla z izboljšano vodljivostjo, kolutnimi zavorami na prednji osi ter nekoliko spremenjenim videzom. Prej omenjeni severnoameriški V8 s 160 KM je na testiranjih požel ogromno lovorik zaradi mirnega teka in enakomerno razporejene zaloge motorne moči. Tako motoriziran P5B je lahko dosegel 177 km/h in zaključil pospeševanje od 0-100 km/h v 11,7 sekunde. S tem se je Rover približal kupcem, ki so jih privlačili predvsem izdelki znamk Jaguar in Mercedes-Benz. Na začetku proizvodnje so Britanci v enem tednu izdelali po 85 primerkov avtomobila, ki je nekoč pripadal tudi britanski kraljici in ostal v službeni uporabi britanske vlade vse do prihoda premierke Margaret Thatcher, ki se je leta 1979 z njim prvič pripeljala na 'Downing Street 10' in ga redno uporabljala do konca svoje vladavine. Prvi britanski ministrski predsednik, ki je uporabljal ta elegantni avtomobil, je Harold Wilson. Kasneje so podvojili proizvodne številke in s tem modelom dosegli celo profitabilnost.

Uspešno kariero modela P5B je prekinila usodna odločitev Roverjevega vodstva o združitvi s podjetjem British Motor Holdings, ki je leta 1968 preraslo v koncern British Leyland Motor Corporation. Ker se je v tem koncernu takrat nahajal tudi Jaguar, so Roverju namenili precej manjšo vlogo, posledično pa tudi povzročitev izgube aristokratskega ugleda, ko so izdelke znamke Austin enostavno prekrstili v Roverje, večina kupcev pa ni nasedla takratnim marketinškim trikom. Nato je sledilo še bratenje s Hondo in kasneje še usodni nemški prevzem z znanim epilogom, ki je BMW-ju prinesel pravico do vse intelektualne in ostale lastnine 'Roverjevega' modela mini. To je dober, lahko bi rekli šolski primer, ko je učenec (BMW) prekosil nekdanjega učitelja (Austin-Morris), ker je prvi štirikolesni BMW iz leta 1927, ki nosi oznako dixi, v bistvu licenčni austin seven.

Send to Kindle
|

Oddaj komentar

Iskalnik rabljenih vozil

Išči

E-novice s področja avtomobilizma - prijava / odjava
Zvezdne steze Denis Avdič
Video trening varne vožnje
Video test Renault scenic dCi 110 EDC bose
Video test audi A8 3,0 TDI quattro
Domača predstavitev kia picanto
Domača predstavitev citroën DS4
Video test fiat punto evo
Reportaža - Vzhajajoča dežela avtomobilov

Naša spletna stran uporablja piškotke, ki se naložijo na vaš računalnik. Ali se za boljše delovanje strani strinjate z njihovo uporabo?

Več o uporabi piškotkov

Uporaba piškotkov na naši spletni strani

Pravna podlaga

Podlaga za obvestilo je spremenjeni Zakon o elektronskih komunikacijah (Uradni list št. 109/2012; v nadaljevanju ZEKom-1), ki je začel veljati v začetku leta 2013. Prinesel je nova pravila glede uporabe piškotkov in podobnih tehnologij za shranjevanje informacij ali dostop do informacij, shranjenih na računalniku ali mobilni napravi uporabnika.

Kaj so piškotki?

Piškotki so majhne datoteke, pomembne za delovanje spletnih strani, največkrat z namenom, da je uporabnikova izkušnja boljša.

Piškotek običajno vsebuje zaporedje črk in številk, ki se naloži na uporabnikov računalnik, ko ta obišče določeno spletno stran. Ob vsakem ponovnem obisku bo spletna stran pridobila podatek o naloženem piškotku in uporabnika prepoznala.

Poleg funkcije izboljšanja uporabniške izkušnje je njihov namen različen. Piškotki se lahko uporabljajo tudi za analizo vedenja ali prepoznavanje uporabnikov. Zato ločimo različne vrste piškotkov.

Vrste piškotkov, ki jih uporabljamo na tej spletni strani

Piškotki, ki jih uporabljamo na tej strani sledijo smernicam:

1. Nujno potrebni piškotki

Tovrstni piškotki omogočajo uporabo nujno potrebnih komponent za pravilno delovanje spletne strani. Brez teh piškotov servisi, ki jih želite uporabljati na tej spletni strani, ne bi delovali pravilno (npr. prijava, nakupni proces, ...).

2. Izkustveni piškotki

Tovrstni piškotki zbirajo podatke, kako se uporabniki vedejo na spletni strani z namenom izboljšanja izkustvene komponente spletne strani (npr. katere dele spletne strani obiskujejo najpogosteje). Ti piškotki ne zbirajo informacij, preko katerih bi lahko identificirali uporabnika.

3. Funkcionalni piškotki

Tovrstni piškotki omogočajo spletni strani, da si zapomni nekatere vaše nastavitve in izbire (npr. uporabniško ime, jezik, regijo) in zagotavlja napredne, personalizirane funkcije. Tovrstni piškotki lahko omogočajo sledenje vašim akcijam na spletni strani.

4. Oglasni ali ciljani piškotki

Tovrstne piškotke najpogosteje uporabljajo oglaševalska in družabna omrežja (tretje strani) z namenom, da vam prikažejo bolj ciljane oglase, omejujejo ponavljanje oglasov ali merijo učinkovitost oglaševalskih akcij. Tovrstni piškotki lahko omogočajo sledenje vašim akcijam na spletu.

Nadzor piškotkov

Za uporabo piškotkov se odločate sami. Piškotke lahko vedno odstranite in s tem odstranite vašo prepoznavnost na spletu. Prav tako večino brskalnikov lahko nastavite tako, da piškotkov ne shranjujejo.

Za informacije o možnostih posameznih brskalnikov predlagamo, da si ogledate nastavitve.

Upravljalec piškotkov

Kabi d.o.o.