Zgodba o pozabljenem prototipu znamke Volkswagen, ki ga v današnjih časih lahko predstavimo kot spiritualnega predhodnika modela up!, se je pričela odvijati v poletju leta 1953, ko so v Wolfsburgu pričeli razmišljati o malem bratu modela 'Käfer' (hrošč).
Za dejanski zagon tega projekta je poskrbel Heinrich Seibt, tedanji glavni Volkswagnov inženir, ki je leta 1953 zaposlil novega sodelavca (Gustav Mayer). Oba inženirja sta imela pomembni vlogi pri nadaljnjem razvoju projekta z uradno oznako EA 48. Seibt je zelo dobro vedel, kako mora izgledati moderni predstavnik majhnih avtomobilov, ker je bil pred zaposlitvijo pri Volkswagnu aktiven kot razvojni inženir pri nemški znamki Gutbrod, kjer je pomagal ustvariti model superior. Tudi Mayer je bil ob prihodu v Volkswagen že cenjen konstruktor, znan po tem, da si je pri dvaindvajsetih letih izdelal lastni avtomobil. Pred tem je delal za znamko Ford. Uradni rojstni dan prvega Volkswagnovega, v Wolfsburgu razvitega prototipa z oznako EA 48 je 1. oktober 1953. V tem času je bila situacija za nastanek takšnega majhnega avtomobila zelo ugodna, ker so večjega brata z uradno oznako VW 1200 vozili predvsem likvidni samostojni podjetniki, nemški delavski razred pa je takrat na veliko uporabljal motorizirana prevozna sredstva z dvema ali tremi kolesi…
Čeprav so se ob razvoju 'malega hrošča' ukvarjali s tremi različnimi motornimi koncepti je na koncu prevladala tradicija, zato so Nemci ustvarili prepolovljeno različico tedanjega 1,2-litrskega štirivaljnega bokserskega motorja, ki je premogla 2 valja in 594 kubičnih centimetrov delovne prostornine, čeprav prospekti omenjajo 700-kubični bokserski bencinski motor, ki naj bi razvil 18 KM pri 3000 vrtljajih v minuti in bi štirisedežni EA 48 pognal do največje hitrosti 80 km/h. Ta dvovaljni motor je ponujal dovolj moči, poleg tega je bil tudi varčen, vendar so se na testiranjih pojavili problemi s termičnim počutjem, ker je motor že pri 3000 vrtljajih ob delovanju na testni mizi dosegel 120 stopinj Celzija. To napako so skušali odpraviti s povečano vetrnico, ker je stari ventilator pri 4000 vrtljajih v minuti lahko dobavil motorju samo 130 litrov zraka na sekundo, čeprav je primerjava s podobnim bokserskim agregatom znamke Citroen pokazala, da bo francoska vetrnica ob istih pogojih hladila motor s 315 litri zraka na sekundo. Na koncu so težavo rešili tako, da so uporabili vetrnico od Porschejevega bencinskega motorja (tip 171), ki je med drugo svetovno vojno premikal lahke nemške napadalne čolne, znane kot 'Sturmboot'.
Zelo napredna je bila tudi zasnova s samonosno karoserijo, prednjim pogonom in spredaj vgrajenim pogonskim motorjem, ker se je prvi serijski avtomobil, ki je posnemal to zasnovo, pojavil šele leta 1959 kot vsem dobro znani mini. Nemci so izdelali dva rahlo različna prototipa (medosna razdalja: 205 cm, serijski VW 1200: 240 cm), njuna posebnost je vidna tudi ob pogledu na nameščena 13-palčna kolesa, ker so se Nemci dobro zavedali dejstva, da majhna kolesa ne potrebujejo velikih blatnikov, poleg tega ima takšen avtomobil posledično več prostora v notranjosti potniške kabine. Ta recept je s pridom uporabil tudi konstruktor legendarnega minija, ki je imel 10-palčna kolesa. Zadnjih steklenih bočnih površin ni, manjka pa tudi za današnje čase običajna prototipna maškerada, ker so morali Nemci varčevati. Nemški malček, ki mu ni bilo usojeno živeti, je imel tudi zelo napredno podvozje, ki so ga Nemci spredaj povzeli po ameriškem vzorniku (Earle Steele MacPherson), ki je zadevo razvil približno štiri leta prej. Kot zanimivost lahko omenim, da osnovna različica ni premogla zadnjih prtljažnih vrat, to 'dodatno' opremo bi Nemci ponudili ob doplačilu.
Zelo pomembno vlogo pri nastajanju tega malčka z revolucionarnim prednjim pogonom in spredaj vgrajenim pogonskim motorjem je odigrala tudi povezanost s konstruktorsko hišo Porsche, ker sveža konstruktorska ideja obeh na začetku omenjenih mladih inženirjev ni bila po godu takratnim vodilnim, niti kolegom, na koncu pa se je na odločitev o zagonu serijske proizvodnje vmešala še tedanja nemška vlada, ki je projekt serijskega volkswagna 600 po dveh letih razvoja in približno 2800 prevoženih testnih kilometrih uradno ustavila in ga dobesedno evtanazirala, ker so uničili vso dokumentacijo in tudi enega izmed obeh izdelanih prototipov. Razlog za to početje so predstavniki nemške vlade leta 1955 argumentirali z izjavo, da bi bil novi izdelek preveč nevaren tedaj odlično prodajanemu hrošču, posledično pa bi lahko ostalo brez dela zelo veliko ljudi. Danes vemo, da je za nastanek te izjave, ki jo je oče (Ludwig Erhard, minister za gospodarstvo) nemškega povojnega gospodarskega čudeža takrat izrekel vodstvu koncerna Volkswagen, kriv nemški podjetnik Carl F. W. Borgward, lastnik znamke Borgward, ki je v malem volkswagnu 600 videl nevarno konkurenco, ki bi lahko ogrozila obstoj modelov znamk Goliath in Lloyd, ki sta bili tudi del njegovega imperija. Vloga zares uspešnega naslednika tega prototipa je pripadla šele leta 1974 predstavljenemu prototipu z oznako EA 337, ki ga poznamo kot golf I.
0,6-litrski bencinski motor
