FIAT Argenta
V današnjih časih znamke FIAT ne povezujemo več z direktorskimi avtomobili, pred tridesetimi leti smo razmišljali drugače, ker so se Italijani takrat s povsem novo cromo uspešno vrnili v evropski segment 'Businessclass' avtomobilov. Za to ni bila zaslužna samo vgradnja naprednega turbodizelskega motorja z direktnim vbrizgom goriva, kupcem je bila všeč tudi privlačna in takrat napredna zunanja podoba v obliki klasične 5-vratne kombilimuzine.
Tedanja avtomobilistična srenja je v decembru leta 1985 zelo pozorno spremljala dogajanje na prvi uradni predstavitvi nove Fiatove admiralske ladje, s katero so v Torinu želeli nadaljevati tradicijo izdelave velikih limuzin. Nova Fiatova 'berlina di lusso' si je hitro pridobila ugled pri podjetnikih in tudi pri domačih, italijanskih politikih, čeprav s klasično oblikovanimi predhodniki (1900 (1956-1959), 2300 (1963-1968), 130 (1969-1976), 132 (1972-1981) in argenta (1981-1986)) ni imela več prav veliko skupnega, ker je croma predstavnik klasičnih 5-vratnih kombilimuzin, podobno kot nekoliko prej predstavljeni konkurenti (renault 25, ford scorpio in saab 9000). V tem obdobju smo dobili 4 nove evropske avtomobile (alfa romeo 164, fiat croma, lancia thema in saab 9000), ki so bili pod kožo precej identični (enaka tehnološka platforma), čeprav je ob rojstvu vsak od njih dobil samostojno zunanjo podobo.
Sam nastanek avtomobilskih četverčkov sega v leto 1979, ko so se Švedi (Saab) in Italijani (Lancia) odločili za skupni razvoj novega velikega serijskega modela, ki predstavlja posledico prejšnjega uspešnega sodelovanja, ker so si švedski kupci nekaj časa lahko omislili novo delto z modelnimi oznakami znamke Saab. Tako smo dobili saab-lancio 600, ki so jo Švedi prodajali tudi Norvežanom in Fincem. Kasneje sta na ta prototipni vlak z oznako 'Tipo 4' (interna oznaka novih prototipov) skočili še znamki Fiat in Alfa Romeo, ki je bila takrat še samostojna znamka. V Torinu so se takrat dobro pripravili na razvoj nove admiralske ladje, ker so za testiranja uporabili kar 140 voznih prototipov nove crome. Poslanstvo, ki ga je imela prva croma (dolžina: 4495 mm, širina: od 1736 do 1760 (croma turbo i.e.) mm, višina: od 1430 do 1433 mm, medosna razdalja: 2660 mm, masa avtomobila: od 1095 do 1210 kg) je bilo jasno, ker so v Torinu s tem modelom želeli pridobiti izgubljene tržne procente na domačem tržišču prestižnih vozil, istočasno so s tem modelom napadli tudi nemško 'trdnjavo', ki jo še vedno branijo predvsem tri znamke (Audi, BMW in Mercedes-Benz).
Na presenečenje večine tedanjih ljubiteljev avtomobilizma jim je to tudi uspelo, ker je bila nemška novinarska stroka navdušena nad novim velikim serijskim modelom iz Torina. To so odražali tudi nekateri tedanji naslovi člankov („Größtes Raumangebot seiner Klasse“ in „Im Fahrverhalten vollauf überzeugend“) v tedanjem nemškem tisku, ker je bila Nemcem všeč prostornost novega velika fiata, istočasno so hvalili tudi vozne lastnosti in cestno lego. V tistih časih ste takšna stavka lahko prebrali samo ob opisovanju izdelkov domačih nemških avtomobilskih znamk, tudi tistih s sedeži podjetij na jugu Nemčije. Če ob tem upoštevate tudi to, da so vam Italijani ponudili podobno zmogljiv in bolje opremljen avtomobil za precej (-10.000) manjšo količino nemških mark kot pri bavarskih konkurentih, potem se ne smete začuditi tržnemu uspehu prve crome (nemška prodajna cena različice croma 2.0 i.e (85 kW/115 KM) leta 1986: 24.800 nemških mark) v tedaj še razdvojeni Nemčiji.
O tem kako uspešna in priljubljena je bila prva croma pri nemških kupcih priča tudi uradna nemška statistika, kjer boste hitro ugotovili, da je bila croma v Nemčiji dolgo časa (prva tri leta prodaje) najbolje prodajan uvožen predstavnik višjega srednjega avtomobilskega razreda. Ugotovili boste tudi to, da je bil okus tedanjih Nemcev in Nemk drugačen, ker so se najraje odločali za bencinsko gnane crome, sploh za različico turbo (110 kW/150 KM), ki je v tistih časih s svojo končno hitrostjo (210 km/h (110 kW/150 KM)) na nemških avtocestah lahko zasenčila veliko ostalih avtomobilov. Od leta 1986 do konca leta 1992 si je novo cromo omislilo približno 45.000 Nemcev in Nemk iz tedanje ZRN. Ob tem velja posebej omeniti nemško karavansko cromo, ki je nastajala na osnovi običajne krome, vendar s povsem drugačnim pokrovom prtljažnika. Za nastanek takšne, v današnjih časih izredno redke crome, je zaslužno nemško podjetje Romaldini, ki je konec osemdesetih let prejšnjega stoletja predstavilo karavansko furtmayr-fiat cromo z dodatno oznako 'versilia'. Za takšno predelavo je nemški kupec odštel dodatnih 4.490 nemških mark, približno petino vrednosti nove osnovno motorizirane in opremljene crome. Predelavo so lahko izvedli v katerikoli uradni servisni delavnici znamke Fiat, ki jih je bilo na ozemlju tedanje Nemčije približno 1200.
Za odličen sprejem nove crome pri tedanjih kupcih je poskrbela tudi dobra zaščita proti rjavenju, ker je bilo približno 40 odstotkov karoserijskih sestavnih delov nove crome izdelanih iz pocinkanega jekla. Leta 1989 se je ta delež dvignil na 70 odstotkov. Blesteli so tudi nekateri vgrajeni pogonski sklopi. Recimo leta 1987 predstavljen 1,9 litrski turbodizelski motor z direktnim vbrizgom goriva, ki je prvi dizelski motor te vrste na svetu. Ta motor, ki v cromini različici TD i.d. lahko mobilizira 68 kW/92 KM pogonske moči, so Italijani ponujali predvsem italijanskim kupcem, ki so bili navdušeni nad rekordno nizko povprečno porabo (3,9 litra na vsakih 100 prevoženih kilometrov pri hitrosti 90 km/h). Ljubiteljem turbodizelskih motorjev so ponujali še tri možne dizelske pogonske sklope (croma TD (2,4 litra, 74 kW/100 KM), croma D (2,5 litra, 55 kW/75 KM) in croma TD E (2,5 litra, 78 kW/106 KM)). Veliko bolj pestra je bila ponudba bencinskih motorjev.
Najbolj osnovno motorizirane crome je premikal 1,6-litrski bencinski motor (61 kW/83 KM), večino izdelanih različic premika 2,0-litrski bencinski štirivaljnik, ki so ga ponujali v številnih različicah (2.0 i.e. - 66 kW/90 KM, 72 kW/98 KM, 74 kW/100 KM, 85 kW/115 KM, 86 kW/117 KM, 88 kW/119 KM in 88 kW/120 KM). Za bolj zahtevne so imeli pripravljeno tudi cromo 2.0 16v (101 kW/137 KM), vrh ponudbe (nemška prodajna cena leta 1986 (z ABS): 34.850 (37.650) nemških mark) pa je predstavljala prej omenjena različica turbo i.e. (110 kW/150 KM, 111 kW/151 KM in 114 kW/155 KM, 116 kW/158 KM (končna hitrost: 215 km/h, 0-100 km/h: 7,9 sekunde)). Obstajala je tudi 'Undercover-S-Klasse' različica velikega fiata, ki je bila popularna samo v Italiji. Govorimo o cromi 2.5 V6 (117 kW/159 KM), kjer so tedanji italijanski „Direttori“ lahko uživali v podobnem premium vzdušju kot njihovi predhodniki v legendarnem fiatu 130 berlina.
Zaton velikega fiata se je zgodil na začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja. K temu so najbolj pripomogli slabi rezultati na poskusnem trčenju združenja Euro NCAP, poleg tega so se takrat na tržišču že pojavili novi konkurenti. Tudi prenova modela, ki se je zgodila leta 1990, ni mogla več zagotoviti odličnih prodajnih rezultatov. Zato so cromi ostali zvesti predvsem domači kupci. Pred tem so Italijani izvozili 40 odstotkov vseh izdelanih crom. Ko se je croma v decembru leta 1996 tiho poslovila je za njo ostala zapuščina v obliki približno 450.000 izdelanih crom. S tem dejanjem se je znamka Fiat dokončno poslovila iz višjega srednjega razreda, kjer se je vrnila šele leta 2005 s 'preoblečenim oplom', ker je croma druge generacije tehnološko zelo v sorodu z Oplovo vectro in modelom signum. Ta italijanski eksperiment vrnitve na tržišče dražjih in večjih avtomobilov, ki je trajal do konca leta 2010, je bil izgubljen še iz enega razloga. Večina zadovoljnih lastnikov prve generacije modela croma je med tem, ko so Italijani zaspali glede razvoja večjih serijskih modelov, že presedlala na podobne modele drugih znamk …
FIAT 132
FIAT 130
FIAT 2300
