André Lotterer, Nick Tandy in Neel Jani

Brendon Hartley, Earl Bamber in Timo Bernhard

Stuttgart (Nemčija). Svetovna premiera v kraljevem parku: v petek je Porsche na dirkališču v Monzi (IT) razkril novi 919 Hybrid. Prototip za Le Mans s sistemsko močjo okoli 900 KM (662 kW) je bil obširno predelan. Porsche z njim cilja na trojno zmago: po letih 2015 in 2016 želi že tretjič zapored slaviti kot zmagovalec na dirki 24 ur Le Mansa (17./18. junij), obenem pa osvojiti naslov svetovnega prvaka med konstruktorji in vozniki na svetovnem vzdržljivostnem prvenstvu (WEC) zveze FIA.

Fritz Enzinger, vodja programa LMP1, se dobro zaveda, kako ambiciozen je zastavljeni cilj: "Vsaka od devetih vzdržljivostnih preizkušenj je izziv. Ključna je stanovitnost. Šest ur merjenja moči s številnimi dirkalniki, ki se uvrščajo v različne kategorije in vozijo različno hitro – vse to pomeni, da je vsaka dirka nepredvidljiva in na koncu o zmagi odločajo le sekunde. Pri tem Le Mans, ki traja štirikrat toliko kot ostale preizkušnje, predstavlja vrhunec in v 24 urah prižene do skrajnosti tako človeka kot material. Toyota bo leta 2017 zelo močan tekmec v najvišji kategoriji LMP1. Izzvali jo bomo s temeljito izpopolnjenim dirkalnikom Porsche 919 Hybrid in ekipo šestih vrhunskih voznikov."

Tehnika prototipa za Le Mans
Pri prenovljenem dirkalniku Porsche 919 Hybrid so bili v prvi vrsti izpopolnjeni aerodinamika, podvozje in motor z notranjim zgorevanjem. Vodja ekipe Andreas Seidl, ki še naprej opravlja funkcijo namestnika tehničnega direktorja, je pojasnil: "Za sezono 2017 je bilo na novo razvitih od 60 do 70 odstotkov celotnega vozila. V okviru osnovnega koncepta dirkalnika 919 Hybrid nam še vedno ostaja manevrski prostor za izboljšanje posameznih rešitev in povečanje učinkovitosti. Kabina v izvedbi monocoque v primerjavi z letom 2016 ostaja nespremenjena, pri vseh ostalih komponentah pa smo preverili, v kolikšni meri jih lahko še izboljšamo, in v večini primerov poskrbeli za dodatne prilagoditve." Konstrukcija monocoque je tako kot v formuli 1 večslojna (sendvič) konstrukcija in je izdelana iz ogljikovih vlaken.

Aerodinamika
Tehnični pravilnik svetovnega vzdržljivostnega prvenstva (WEC) zveze FIA postavlja za leto 2017 dodatne omejitve pri dimenzijah nekaterih karoserijskih komponent, pomembnih z vidika aerodinamike. Z novimi merami se bo pri prototipih razreda 1 zmanjšal pritisk na podlago, posledično pa bo manjša tudi hitrost v ovinkih. Pravilnik želi s tem zagotoviti višjo raven varnosti. Na osnovi novih zahtev in najnovejših razvojnih spoznanj so Porschejevi inženirji za 919 Hybrid razvili dve popolnoma novi aerodinamični zasnovi. S tem želijo v kar največji možni meri nadoknaditi časovno izgubo na posamezni krog, do katere bo prišlo zaradi spremenjenega pravilnika. V sezoni 2016 je imel Porsche sicer pripravljene tri aeropakete, toda tudi tu je pravilnik postavil nove omejitve. Andreas Seidl: "Restrikcija na dve možni aerodinamični zasnovi na sezono je razumen ukrep z vidika nadzora nad stroški."

Eden od obeh novih aeropaketov je bil razvit posebej za izjemno hitro dirkališče v Le Mansu. Njegova prednost je v tem, da zagotavlja kar najnižji zračni upor, saj je le tako na ekstremno dolgih ravninah mogoče doseči najvišjo možno hitrost. Pri drugem aeropaketu je zračni upor sicer večji, vendar pa je na dirkališčih z večjim številom ovinkov poskrbljeno za boljši stik s podlago. Manjše prilagajanje specifičnim lastnostim posameznih dirkališč je še vedno dovoljeno, vendar pa na splošno pravilnik za leto 2017 nedvomno zahteva več kompromisov kot prejšnje leto, ko so bili dovoljeni še trije aeropaketi.

Inženirji so v prvi vrsti skušali zasnovati sprednji del vozila tako, da bi bila njegova aerodinamika čim manj podvržena spremembam. Seidl je pojasnil: "Leta 2016 so se na sprednjem delu dirkalnika prehitro nabirali delci pnevmatik s steze dirkališča. Ravnovesje vozila posledično ni bilo več optimalno. Na osnovi opravljene analize smo izpopolnili ustrezne dele karoserije."

Ob pogledu od spredaj primerjava letošnjega dirkalnika 919 z dirkalnikom iz leta 2016 takoj razkrije, da so kolesna ohišja višja, širša in daljša. Posebnost stranskih delov so spremenjene odprtine za dovod zraka do hladilnikov ter nova kanala, ki vodita od kabine v izvedbi monocoque do kolesnih ohišij.

"Zaradi slabše aerodinamike, ki je posledica sprememb v pravilniku, pričakujemo, da bomo v Le Mansu za posamezen krog potrebovali dodatne tri do štiri sekunde," je pojasnil Seidl. "V kolikšni meri bo to časovno izgubo mogoče nadoknaditi z različnimi izboljšavami še ni mogoče predvideti."

Pogon
Novi dirkalnik se med drugim lahko pohvali z večjo učinkovitostjo in večjo zmogljivostjo pogonskega sklopa. Izpopolnjeni so bili prenos moči na sprednjo in zadnjo premo, motor z notranjim zgorevanjem, elektromotor in sistemi za regeneracijo. Princip pogona ostaja nespremenjen. Zadnjo premo dirkalnika 919 poganja ekstremno kompakten dvolitrski pogonski agregat V4 z notranjim zgorevanjem. Turbomotor, ki stavi na tehnologijo zmanjšanja gibne prostornine in na učinkovito direktno vbrizgavanje bencina, razvije moč skoraj 500 KM (368 kW) in je najučinkovitejši motor z notranjim zgorevanjem, kar jih je Porsche razvil doslej. Dva različna sistema za regeneracijo energije – zavorne energije s sprednje preme in energije izpušnih plinov – preko litij-ionske baterije napajata elektromotor, ki po potrebi lahko poganja sprednjo premo z dodatnimi 400 KM (294 kW). Dirkalnik 919 Hybrid, ki so ga zasnovali v Weissachu, je edini prototip, ki ne regenerira energije le pri zaviranju, pač pa tudi pri pospeševanju. Njegova sistemska moč znaša več kot 900 KM (662 kW). Pri tem se lahko pohvali z izjemno vlečno silo, saj se pri pospeševanju iz ovinkov na sprednjo premo prenaša več kot 400 KM in 919 Hybrid se spremeni v dirkalnik s štirikolesnim pogonom.

Približno 60 odstotkov energije regenerira sistem KERS (Kynetic Energy Recovery System) na sprednjih zavorah, preostalih 40 odstotkov pa sistem za regeneracijo energije izpušnih plinov (AER). Povprečno 80 odstotkov energije, pridobljene na osnovi rekuperacije zavorne energije na sprednji premi, se pretvori neposredno v pogonsko energijo. Če bi moral to električno moč zagotavljati motor z notranjim zgorevanjem, bi dodatno potreboval več kot 100 KM (74 kW), s čimer bi se poraba goriva dirkalnika 919 povečala za več kot 20 odstotkov. V Le Mansu bi to pomenilo okoli liter goriva na krog. Visokoučinkovita rekuperacija pa ima še eno pomembno prednost – 919 je lahko opremljen z manjšimi in lažjimi zavorami. Zaradi tega ni manjša le masa, pač pa tudi zračni upor, saj manjše zavore potrebujejo manj zraka za hlajenje.

Regeneracijo energije izpušnih plinov omogoča majhna turbina, vgrajena v izpušnem traktu. Vrti se z več kot 120.000 vrt./min in poganja generator. Na ta način pridobljena električna energija se shranjuje v litij-ionski bateriji (tako kot energija, ki se regenerira na sprednjih zavorah), iz katere jo lahko voznik prikliče s pritiskom na gumb. Dirkalnik tako lahko hitreje pospeši iz ovinka in pri pospeševanju znova pridobi novo energijo iz izpušnih plinov. Turbina ima variabilno turbinsko geometrijo, s čimer je učinkovito delovanje zagotovljeno tudi pri nizkem številu vrtljajev oz. ustrezno nizkem tlaku izpušnih plinov. Pri tem je inženirjem kljub dovršeni tehnologiji še vedno uspelo zmanjšati maso izpušnega sistema.

Seidl: "Zastavili smo si cilj, da dirkalnik kljub številnim novostim, ki vključujejo tako elemente podvozja kot tudi karoserijo in spremembe v pogonskem sklopu, ne sme tehtati več kot njegov predhodnik."

919 bo glede na pravilnik tudi v letu 2017 tekmoval v najvišjem energijskem razredu. To pomeni, da na 13,629 km dolgem krogu v Le Mansu lahko porabi 8 megajoulov energije, pridobljene na osnovi rekuperacije, pod pogojem, da za to ne potrebuje več kot 4,31 litra bencina. FIA bo strogo nadzorovala obe vrednosti s telemetričnim sistemom in ju ustrezno obračunavala po vsakem krogu.

Vozne lastnosti in pnevmatike
Dirkalnik 919 se lahko pohvali z izboljšanimi voznimi lastnostmi, ki jih poleg izpopolnjene mehanske zasnove podvozja zagotavljajo tudi spremembe v programski opremi. Te se navezujejo predvsem na nadzor nad vlečno silo in upravljanje hibridnega pogona. Oboje ima velik vpliv na vzdržljivost pnevmatik. To področje bo v letu 2017 dobilo še posebej velik pomen. Na posamezni tekmovalni vikend in na posamezni dirkalnik bodo namreč ekipam LMP1 odslej na voljo trije kompleti pnevmatik manj kot doslej. To pomeni, da bo z enim kompletom pnevmatik pogosteje treba prevoziti razdaljo dveh postankov za gorivo, kar časovno ustreza približno eni uri in pol. Seidl: "Skupaj z našim partnerjem, podjetjem Michelin, smo se intenzivno pripravljali na to, da bo dirkalnik lahko ohranjal visoko hitrost vožnje vse do konca tudi v primeru, ko bomo pnevmatike zamenjali šele pri naslednjem postanku za gorivo. Kajti na dirkah bo, ne glede na to, ali bodo trajale šest ali 24 ur, tudi v letu 2017 štela predvsem hitrost." Ponoči, torej pri nižjih temperaturah, bodo vozniki z enim kompletom pnevmatik prevozili celo razdaljo štirih postankov za gorivo.

WEC je idealna platforma za tehnološke pionirje
Svetovno vzdržljivostno prvenstvo (WEC) je z edinstvenim pravilnikom o učinkovitosti prototipov razreda 1, razvitih za Le Mans, idealna platforma za Porsche, kar je leta 2014 spodbudilo podjetje, da se je vrnilo v svet vrhunskega avtomotošporta. Pravilnik nudi inženirjem neobičajno veliko manevrskega prostora za različne pogonske koncepte in zahteva uporabo naprednih tehnologij, kot so hibridni pogon, visokoučinkoviti motorji z zmanjšano gibno prostornino ali sistematična lahka gradnja. Prvenstvo WEC je tako pravo okolje za razvoj in preizkušanje inovacij, ki bi jih podjetje pozneje lahko integriralo v cestne športne avtomobile.

Uvod v letošnje prvenstvo: prvo srečanje tekmecev
Danes bo na vrsti prvo srečanje tekmecev prvenstva WEC. Vozniki bodo v soboto in nedeljo lahko skupno 14 ur preizkušali svoje dirkalnike; v soboto tudi dve uri po sončnem zahodu. Ekipa Porsche LMP bo oba dneva na stezi z obema dirkalnikoma. Za volanom hibridnega dirkalnika s štartno številko 1 bodo sedeli Neel Jani (33, CH), André Lotterer (35, DE) in Nick Tandy (32, GB). Jani je aktualni svetovni prvak in zmagovalec Le Mansa 2016. Lotterer je leta 2012 osvojil naslov svetovnega prvaka z Audijem, veliko izkušenj pa je zbral tudi s tremi skupnimi zmagami v Le Mansu. Tandy je bil leta 2015 del zmagovite Porschejeve ekipe v Le Mansu. Ekipo voznikov za drugi dirkalnik s štartno številko 2 sestavljajo Timo Bernhard (36, DE), ki je osvojil naslov svetovnega prvaka v letu 2015, ter Novozelandca Earl Bamber (26) in Brendon Hartley (27). Bamber je leta 2015 skupaj s Tandyjem zmagal v Le Mansu, Hartley pa je istega leta skupaj z Bernhardom osvojil naslov svetovnega prvaka v vzdržljivostnih preizkušnjah.