11. marca 1970 je znamka Citroën v Ženevi prvič predstavila legendarni premium kupe z oznako SM (Série Maserati), avtomobil, ki je zaradi svojih voznih zmogljivosti, vgrajenih inovativnih tehnologij in lahkotnega premagovanja cestnih pasti kraljeval na tedanjem asfaltu.
Zgodba o nastanku tega prestižnega kupeja sega v začetek šestdesetih let prejšnjega stoletja, ko je s takratnega tržišča že izginilo nekaj (Voisin, Delage, Talbot-Lago) zelo slavnih aristokratskih francoskih proizvajalcev avtomobilov, kmalu zatem pa je potonila tudi zadnja aristokratska francoska znamka Facel-Vega. Takrat so pri Citroënu kmalu spoznali, da obstaja možnost zapolnitve tega pomembnega domačega francoskega segmenta, zato so leta 1961 sprožili 'Project S', ki naj bi ustvaril športno različico modela DS. Zadeva pa se je dokončno premaknila šele v letu 1966, ko je Jacques Né odobril rojstvo prvega pravega GT-ja znamke Citroën. Za zunanjo podobo 'GT-novorojenca' je poskrbel slavni hišni oblikovalec Robert Opron, človek, ki je kasneje ustvaril tudi prestižni model CX.
Potem so se Francozi pričeli ukvarjati z iskanjem primernega pogonskega agregata, ki bi njihov izdelek lahko postavil ob bok vsem tedanjim športnikom. Rešitev tega problema se je pojavila šele leta 1968, ko je Citroën prevzel lastništvo nad slavno italijansko manufakturo, znano kot Maserati. Novi lastniki so hitro izrazili potrebo po kompaktnem bencinskem šestvaljniku s primerno zalogo 'konj'. Pri Maseratiju jim je ustregel talentirani konstruktor Giulio Alfieri, ki je v pol leta ustvaril serijski 2,7-litrski bencinski motor V6, ki je ob upoštevanju pomembnega kriterija o ustrezni (20 minut normalne vožnje z nizkimi vrtljaji (do 3000 vrt/min) ali prevoz dvajsetih kilometrov z nizkimi vrtljaji) temperaturi motornega olja 'predel' kot zadovoljna mačka. Motor je lahko razvil 170 DIN (178 bhp) KM pri 5500 vrtljajih v minuti ter 233 Nm motornega navora pri 4000 vrt./min. Vgrajeni motor je serijsko spojen s 5-stopenjskim menjalnikom, ki žene prednji kolesni par.
Ko so tega Francoza preizkusili tedanji nemški testni vozniki revije Auto Motor & Sport, so ugotovili, da bo od 0-100 km/h pospešil v 10,4 sekunde in po koncu pospeševanja dosegel največjo hitrost 220,8 km/h. Da bi danes pravilno razumeli te številke, morate vedeti, da je leta 1971 najhitrejši serijski Volkswagen (model K70 - 90 KM) na enakem testu dosegel samo 159 km/h. Edini, ki mu je v tedanjem koncernu VW lahko konkuriral, je šestvaljni VW-Porsche 914/6, ki je lahko dosegel 207 km/h (0-100 km/h: 8,5 s - vir: AM&S). Ujel pa ga je lahko le porsche 911 E (165 KM, 0-100 km/h: 7,9 s - največja hitrost: 220 km/h) ali pa prestižna Mercedes-Benzova limuzina z oznako 300 SEL 6.3 (V8, 250 KM, 0-100 km/h: 7,4 s - največja hitrost: 221 km/h). V tedanji ligi nemških konkurentov najdemo tudi takrat (1971) najhitrejšega Bavarca z oznako 3.0 CSi (200 KM, 0-100 km/h: 7,7 s - največja hitrost: 220 km/h).
Čeprav je prestižni SM (modelno leto 1971 - dolžina: 4895 mm, širina: 1835 mm, višina: 1325 mm, medosna razdalja: 2950 mm, masa avtomobila: 1450 kg) lahko dosegel veliko potovalno hitrost, so tedanji kupci tega avtomobila bolj cenili njegovo komfortno orientirano GT-filozofijo, ker je po zaslugi vgrajenega hidropnevmatskega vzmetenja ponujal tako imenovani 'magic carpet ride', kar so zelo cenili nekateri (komik Jay Leno, bobnar Charlie Watts, književnik Graham Greene, vladar Etiopije Haile Selassie, ugandski diktator Idi Amin, iranski šah Reza Pahlavi, igralec Lorne Greene, skladatelj John Williams, igralka Lee Majors, tedanji Fiatov šef Gianni Agnelli in celo nekdanji sovjetski voditelj Leonid Brežnjev) tedanji predstavniki 'jet-seta', ki so si v letih (1970-1975) omislili lastni primerek tega avtomobila.
Med njegovimi lastnostmi, ki so že takrat navduševale množice, omenjajo tudi mehansko verzijo današnjega sistema AFL, ki dodatno osvetljuje vozišče ob premagovanju ovinkov, ter progresivni volanski mehanizem, ki se je že takrat prilagajal (otrdi ob večjih hitrostih in obratno) hitrosti avtomobila. Poleg tega so Francozi želeli vgraditi tudi 'airbag', zračno vrečo, ki je na koncu v serijsko izvedbo niso vgrajevali zaradi močnega poka ob njeni sprožitvi.
Leta 1971 se na sceni pojavi nova severnoameriška verzija modela SM, ki jo je poganjal 3,0-litrski bencinski motor. To izvedbo zaznamujejo drugače oblikovani okrogli žarometi na nosu, ki so posledica ameriškega 'načina življenja', ker oni v slučaju 'mrka' ne menjajo žarnic, temveč kompletni žaromet. Po letu 1974, ko so Američani določili standardno višino odbijačev, se je ta izvedba dokončno poslovila od ZDA, ker Francozi niso želeli prilagoditi sprednjega odbijača, saj bi to vplivalo na podobo avtomobila. Za dokončno slovo od tega modela je poskrbela prva naftna kriza v letu 1973, ki je udarila tudi po znamki Citroën. Pred bankrotom jih je rešil Peugeot, ki je v maju leta 1975 prodal znamko Maserati in ustavil serijsko proizvodnjo modela SM. V petih letih so prodali 12.920 primerkov tega avtomobila s prodajno ceno v znesku 31.620 takratnih nemških mark. Za nekoliko manj (29.440 DM) denarja si je nemški kupec leta 1971 lahko omislil prej omenjeni BMW-jev top model 3.0 CSi ali pa porsche 911 S coupe (30.680 DM). Skoraj enako prodajno ceno je takrat ponujal tudi mercedes-benz 350 SL roadster automatic (31.413 DM).
V petih letih je nastalo še nekaj posebnih primerkov tega kupeja. V prvem primeru se je leta 1973 spremenil v tekmovalni 'shooting-brake' z nekoliko krajšo medosno razdaljo, ki je znan tudi kot 'breadvan' SM. V drugem primeru je karoserist Henri Chapron v letu 1972 ustvaril francosko verzijo slavnega Kennedyjevega odprtega Lincolna z oznako continental, ki je po zaslugi znanih dogodkov postal zadnje prevozno sredstvo še živega nekdanjega ameriškega predsednika. Francoski štirivratni kabriolet SM 'Présidentielle' sta pri svoji protokolarni vlogi zelo rada uporabljala dva nekdanja predsednika francoske republike, Georges Pompidou in Jacques Chirac, poleg pomembnih politikov pa je prevažal tudi številne kronane glave.
