Hino-Renault PA 62
Hino contessa 900 PC10
Hino contessa 1300 coupe PD300
Isuzu-Hillman minx PH10
Isuzu-Hillman minx PH10
Nissan-Austin A40 somerset saloon (B30)
Nissan-Austin A50 cambridge saloon (B131)
Nissan-Austin A50 cambridge saloon (B131)
Prinčevo osebno prevozno sredstvo (1959)
Čeprav danes živimo v časih, ko je japonska avtomobilska industrija eden izmed najpomembnejših igralcev na globalni avtomobilistični sceni, se bomo v tem članku spomnili na nekaj 'tujkov' v zgodovini japonskega avtomobilizma, ki so v zgodnjih petdesetih letih prejšnjega stoletja zagotovili povojni obstoj in razvoj ter zagotovitev kasnejše masovne proizvodnje japonskih avtomobilov.
Hino-Renault PA 62 (1953-1963)
V februarju leta 1953 se je po mnenju mnogih poznavalcev japonske avtomobilistične scene zgodil prelomni trenutek v zgodovini japonske povojne industrije, ker so predstavniki japonskega podjetja Hino Motors s predstavniki znamke Renault podpisali prvi dogovor o licenčni proizvodnji Renaultovega modela 4CV (1947-1961). V aprilu leta 1953 so Japonci že sestavljali v lesenih škatlah pripeljane razstavljene primerke modela 4CV, ki je na japonskem tržišču nosil oznako Hino-Renault PA 62 (dolžina: 3610 mm, širina: 1430 mm, višina: 1480 mm, medosna razdalja: 2100 mm, masa avtomobila: 560 kg).
Čeprav Japonci zaradi visoke prodajne cene v območju 10.000 jenov na začetku niso prodali veliko štirivratnih 'francoskih hroščev', večina strokovnjakov temu modelu pripisuje najbolj pomembne zasluge pri razvoju splošne japonske motoriziranosti. Za to je 'kriva' tudi dobra ekonomičnost tega modela, ki mu je kmalu prinesla status zelo želenega vozila med tedanjimi japonskimi taksisti, ker naj bi z eno 'čajno skodelico' goriva lahko prevozil približno štiri kilometre. Japonci so poleg vgrajenega pogonskega agregata (vrstni štirivaljnik - 748 kubičnih centimetrov, 21 KM pri 4000 vrt./min) cenili tudi njegove kompaktne zunanje mere in se posledično odločili za pravo proizvodnjo tega modela, ki se je na japonskih tleh pričela odvijati leta 1958. Takrat so Japonci dobili od Francozov prvo pomembno lekcijo o vseh modernih postopkih, potrebnih za izdelavo avtomobilov.
Japonci so takrat zadevo prevzeli v svoje roke in kmalu izdelali primerke, ki so že takrat nudili odlično kvaliteto izdelave in tudi boljšo zanesljivost kot tedanji francoski vzornik. Do leta 1963 so izdelali 35.000 japonskih renaultov, avtomobilov z zadaj nameščenim motorjem in zadnjim pogonom, ki so s svojo tehnološko zasnovo in postopki izdelave pomembno vplivali vsaj še na dva kasnejša modela znamke Hino, znana kot contessa 900 PC 10 (1961-1964) in contessa 1300 sedan & coupe PD300 (1964 – 1967, posebnost: prvi serijski japonski avtomobil z zavornimi diski, za obliko avtomobila je poskrbel italijanski oblikovalec Michelotti).
Isuzu-Hillman minx PH10 (1953-1964)
Leta 1953 so Japonci dobili še enega licenčnega izdelovalca osebnih avtomobilov, ki je že pred drugo svetovno vojno navezal dobre poslovne stike z britansko znamko Wolseley (kasneje postane del koncerna British Motor Corporation), po končani vojni pa so pričeli sodelovati s tedanjim britanskim koncernom Rootes Group (znamke Hillman, Humber, Singer, Sunbeam, Talbot, Commer in Karrier, ostanke teh znamk je kasneje prevzel Chrysler in jih na koncu prodal koncernu PSA Peugeot Citroën).
Na začetku se je tudi ta japonska zgodba odvijala podobno kot pri licenčnem renaultu, leta 1956 pa so prodajne številke avtomobila s podobo originalnega Hillmanovega modela minx IV saloon vseeno poskočile, ker je med tem že pridobil status 'high-class' avtomobila, tudi po zaslugi dvobarvne karoserije, ker je bila večina tedanjih osebnih avtomobilov obarvanih le v temnejše barvne odtenke. Od oktobra leta 1957 se je pričela odvijati tudi proizvodnja lastnih sestavnih delov, zadnji japonski primerki modela minx pa so nastali leta 1964. Tedanji japonski premium izdelek (dolžina: 4061 mm, širina: 1575 mm, višina: 1524 mm, medosna razdalja: 2362 mm, masa avtomobila: 962 kg) je premikal 1,3-litrski bencinski motor z močjo 37 in 'pol' 'konjev', ki so se dokončno razživeli pri 4200 vrtljajih v minuti.
Nissan-Austin A40 somerset saloon (B30) in A50 cambridge saloon (B131)
Leta 1952 so predstavniki znamke Nissan z Britanci (Austin-Morris) dosegli dogovor o licenčni proizvodnji modela A40 somerset saloon, ki so ga implementirali 4. aprila leta 1953, ko je japonske proizvodne trakove v tovarni Tsurumi zapustil prvi licenčni austin A40 (dolžina: 4050 mm, širina: 1600 mm, višina: 1630 mm, medosna razdalja: 2350 mm, masa avtomobila: 1020 kg), ki se mu je v decembru leta 1955 pridružil še sodobnejši austin A50 (dolžina: 4120 mm, širina: 1580 mm, višina: 1570 mm, medosna razdalja: 2510 mm, masa avtomobila: 1050 kg). Ta zagon proizvodnje je bil takrat tako pomemben za japonsko gospodarstvo, da so 8. maja organizirali komemoracijo, na kateri sta bila prisotna tudi tedanja predstavnika japonskih (tedanji minister za trgovino in gospodarstvo) in britanskih (tedanji britanski veleposlanik) oblasti ter seveda tudi župan mesta, kjer je potekala proizvodnja.
Japonski austin A40, ki ga je premikal 1,2-litrski bencinski motor, je premogel 42 KM pri 4500 vrt./min in je imel tudi nekaj domačih delov (akumulator, pnevmatike in ravna bočna stekla). A50 (1,5 litra, 50 KM) predstavlja kopijo britanskega modela iz leta 1954, ki je do 1956 že dobila status doma narejenega vozila, ker so v tem letu pričeli s proizvodnjo japonskih sestavnih delov. Za to sta poskrbela dva britanska inženirja (Bailey in Bayless), ki sta pripotovala že leta 1953 in učila ter nadzorovala 'domorodce' pri izdelavi avtomobilov. Leta 1959 so Japonci dobili še posodobljeno premium verzijo (1085 kg), ki jo je pri vsakdanjih opravkih redno uporabljal tudi tedanji japonski princ Takamatsu in je lahko dosegla 130 km/h.
