Pri ADACu so rezultat pospremili z izjavo za javnost, v kateri so zapisali, da predstavljajo dobljeni podatki o (ne)varnosti tega avtomobila skoraj najslabši rezultat v dvajsetletni praksi te organizacije. Po njihovem bi bilo potrebno prepovedati prodajo takšnih in podobnih izdelkov, ki v realnem življenju ob trčenju ponujajo zelo majhno ali pa celo nično možnost preživetja. Izvedeno poskusno čelno trčenje po vzoru testov Euro NCAP je ob srečanju s prepreko pri hitrosti 64 km/h razkrilo številne konstrukcijske napake, ki so se jasno in vidno izrazile v kolaboraciji potniškega prostora. Prednji A-stebriček je v družbi ostalih sestavnih delov iz sprednjega dela avtomobila zašel nevarno daleč proti notranjosti potniške kabine, podobno se je ob dvajsetcentimetrskem premiku obnašala tudi armaturna plošča, kontrolne stopalke pa so se premaknile za 30 centimetrov. Možnosti za preživetje voznika so kljub vgrajeni zračni blazini zelo majhne, ker je ob trku zamaknilo volanski obroč in je blazina zgrešila voznikovo glavo. Nekoliko bolje se je odrezala sopotnikova zračna blazina na nepoškodovani strani. Zato je kitajska limuzina pri ocenjevanju čelnega trčenja prejela le 4 točke od največjega možnega števila točk (16).
V primeru bočnega naleta drugega vozila s hitrostjo 50 km/h bi voznikova glava in prsni koš doživela zelo hude poškodbe, ki bi se lahko končale s smrtjo. Pri tem testu je prejel 8 od največ 18 točk. Pri zaščiti najmlajših potnikov se je kitajska limuzina izkazala nekoliko bolje, ker je imela vgrajen kvaliteten otroški sedež. Tako so jo v tem primeru nagradili s tremi od možnih 5 zvezdic. Pri ponujeni skupni zaščiti vseh potnikov v notranjosti vozila so ji namenili le eno od možnih petih zvezdic. Spisek zahtev, ki so jih predstavniki družbe HSO Motors Europe iz Luksemburga poslali kitajskemu partnerju glede izboljšanja varnosti, obsega veliko postavk, vendar so že obljubili, da se bodo čez mesec dni vrnili na ADACovo prizorišče s posodobljeno izvedbo modela BS6.
