IFA F9 Roadster
BMW/EMW 342 Prototype (1949)
EMW 342 Prototype (1950)
EMW 343 Prototype (1951)
EMW 340/2 Limousine (1949-1955)
EMW 340/2 Limousine
AWE Wartburg 1000
AWE Wartburg 1000
AWE Wartburg Bellevue Prototype (1957)
V Nemčiji so pred kratkim odprli arhive enega izmed najbolj znanih nemških novinarjev, ki je napisal veliko tekstov in knjig o nemški avtomobilski industriji. Leta 1941 rojeni Hanns-Peter Thyssen von Bornemisza (alias Hanns-Peter Rosellen) nam je pred kratkim omogočil vpogled v njegovo bogato zakladnico informacij, kjer lahko najdemo tudi veliko zanimivih in prej nikoli objavljenih anekdot.
V tokratni zgodbi se bomo posvetili dogajanju v proizvodnih obratih znamk DKW in BMW, ki so po končani drugi svetovni vojni pristali v rokah sovjetskih 'osvoboditeljev'. Leta 1945 so se Rusi odločili, da na območju tedanje Vzhodne Nemčije oživijo proizvodnjo avtomobilov. Zato so že takrat pričeli izdelovati predvojni BMW 321. Do konca proizvodnje v letu 1950 je tovarno v Eisenachu zapustilo približno 9.000 takšnih BMW-jev. Leta 1946 so Rusi podržavili večino avtomobilskih tovarn na območju njihove okupacijske cone, vključno s tovarnami koncerna Auto Union.
Nekdanjo tovarno znamke BMW (BMW Zweigwerk Eisenach) so 16. septembra 1946 priključili nemško-sovjetski družbi Awtowelo, v približno istem obdobju so ustanovili tudi družbo EMW (Eisenacher Motorenwerk), kjer so nastajale vzhodnonemške kopije predvojnega BMW-ja 326. Ta model so v Eisenachu postopoma posodabljali do leta 1948, ko so predstavili BMW 340 in njegovo izpeljanko 340-2. Do konca leta 1955 so v Vzhodni Nemčiji izdelali skoraj 30.000 takšnih BMW-jev, ki jih kupci na evropskem zahodu niso poznali, ker so Bavarci že leta 1951 zmagali na sodišču in dosegli prepoved izdelave predvojnih BMW-jev in uporabe njihovega imena in logotipov na vzhodnonemških kopijah. Zato so bili vzhodnonemški BMW-ji 340 na začetku kariere še vedno okrašeni z značilnim parom ledvičk na prednjem delu avtomobila, po prepovedi so dobili drugače oblikovan obraz.
V Eisenachu so v tistih časih izdelovali tudi rezervne dele za nekatere predvojne BMW-je in se ukvarjali z razvojem športnih modelov na osnovi predvojnega BMW-ja 327. Leta 1952 se je vzhodnonemška oblast odločila, da v tej tovarni ne bodo več izdelovali vzhodnonemških BMW-jev, zato so proizvodnjo BMW-jev prepustili drugim obratom, ker so imeli s tovarno v Eisenachu povsem druge načrte. Po novem naj bi tu nastajal nov osebni avtomobil na osnovi predvojnega prototipa znamke DKW. Zanimivo pri tem je pa to, da je ta DKW-jev prototip (kasnejši serijski model F-9 iz leta 1940) po končani drugi svetovni vojni dočakal dvojno rojstvo, ker so ga serijsko izdelovali na zahodu (DKW) in na vzhodu (IFA) Nemčije, vendar posledično ni bil opremljen z logotipi enakih blagovnih znamk. V Eisenachu naj bi izdelovali novo evolucijsko različico tega dvovratnega avtomobila, ki je priskrbel tehnološko osnovo.
Vendar na začetku ni šlo vse gladko, ker je v Vzhodni Nemčiji primanjkovalo izkušenih inženirjev. Albert Siedler, eden izmed vodilnih ljudi v nekdanji BMW-jevi tovarni je prebegnil na zahod, nasledil ga je Martin Zimmermann, ki mu je pripadla vloga glavnega konstruktorja, medtem ko je za obliko novega BMW-ja 311 (na začetku so avtomobil tržili pod tem imenom …) poskrbel hišni oblikovalec Hans Fleisch. Fleisch je na tehnološki osnovi serijskega modela IFA F-9 ustvaril prototip F9/p, ki je imel približno 10 centimetrov daljšo medosno razdaljo kot zahodnonemški original in rahlo spremenjene linije. Zimmermann, ki je kot dolgoletni uslužbenec znamke BMW, verjel v to, da mora imeti poštena limuzina štiri bočna vrata, je to idejo zavrnil in si s tem nakopal kasnejši bes oblasti, ker ob razvoju avtomobila ni upošteval predpisanih smernic razvoja.
Fleisch je poslušal Zimmermanna in se ponovno lotil dela. Tokrat je ustvaril 4-vratni prototip tedaj sodobno oblikovane limuzine, ki jo je premikal 0,9-litrski 3-valjni dvotaktni bencinski motor iz DKW-ja F-9. Vzhodni Nemci so takrat izvedli manjši motorni tuning (spremenjen režim delovanja motornih ventilov) in iz motorja potegnili 27 kW (37 KM) pogonske moči. Tudi menjalnik in menjalna ročica v bližini volanskega obroča so prišli iz DKW-ja F-9. Posledično pa tudi prednji pogon in konstrukcija podvozja. Tako motoriziran wartburg 311 je lahko dosegel največjo hitrost 115 km/h (povprečna poraba (l/100 km): 9,8). Prve predstavitve novega prototipa so bile tako uspešne, da tedanjemu vzhodnonemškemu ministru za strojegradnjo (Helmut Wunderlich) ni preostalo drugega kot da potrdi zagon serijske proizvodnje. V oktobru leta 1955, ko so že naredili nekaj predserijskih primerkov novega modela, znanega kot 'AWE (Autowerke Eisenach) Wartburg' (dolžina: 431 cm, širina: 157 cm, višina: 145 cm, masa avtomobila: 960 kg), je Zimmermanna doletela tudi finančna kazen v višini 5.000 tedanjih vzhodnonemških mark, ker ni poslušal nasvetov oblasti in je namesto dvovratnega ustvaril štirivratni avtomobil. Kasneje so mu kazen odpisali in celo vrnili denar, poleg tega so kupcem kasneje predstavili tudi serijsko dvovratno kupe različico modela iz serij 311/312/313.
Zanimiv je tudi razlog glede izbire motorne filozofije (dvotaktna motorna tehnologija) in vztrajanja vzhodnonemške avtomobilske industrije pri tej rešitvi, ker so za model 311 že leta 1957 razvili nov, vodno hlajen 1,1-litrski bencinski štiritaktni motor (33 kW/45 KM), ki je uspešno prestal vsa testiranja, vendar je eden izmed tedanjih vzhodnonemških oblastnikov (Kurt Lang) zaradi morebitnih višjih stroškov vzdrževanja tako gnanih avtomobilov zavrnil napredno idejo o štiritaktnih motorjih. Zato so Vzhodni Nemci vztrajali pri dvotaktni tehniki vse do ponovne združitve obeh Nemčij …
Wartburg 311/312/313 (1956-1965)
Wartburg 312 Limousine
Wartburg 311-5 Camping
Wartburg 311-9 Kombi
