Zmage na avtomobilskih in reli dirkah so najboljša možna reklama za izdelke avtomobilske industrije. Tega so se zavedali tudi politiki v nekdanji komunistično naravnani Čehoslovaški, zato smo leta 1966 dobili prve dirkalnike na osnovi pohlevne Škodine družinske limuzine iz serije 1000/1100 MB.
Leta 1964 prvič predstavljena škoda 1000 MB z danes redkim pogonskim konceptom (motor in pogon zadaj) se je v pogledu uporabljenih konstrukcijskih rešitev z lahkoto kosala z večino tedanjih podobnih izdelkov kapitalistično naravnane avtomobilske industrije na evropskem zahodu, ker so bili to časi, ko je omenjena pogonska zasnova simbolizirala nekaj modernega in tehnološko naprednega, vse skupaj so tedanji Škodini konstruktorji podkrepili še z zasnovo samonosne karoserije in posamično obešenih koles, omenjajo pa tudi intenzivno uporabo aluminija pri izdelavi pogonskega motorja in menjalnika. Tedaj moderno zasnovo takšne škode so prepoznali tudi kupci, ker so pri znamki Škoda težko dohajali njihovo povpraševanje po tem modelu, ki je kasneje (leta 1967) dobil tudi močnejšo različico 1100.
Športna kariera modela 1000 MB se je pričela odvijati že kmalu po 'splovitvi' tega družinskega avtomobila, najprej v razredih A1 in A2, kot zlato dobo pa označujejo obdobje po letu 1966, ko so pri krovni avtomobilistični organizaciji FIA z odpravo kategorije B3 (znana je tudi kot kategorija GT …) spremenili pravila igre, ker so uvedli kategorijo B (skupina 5), kjer so lahko tekmovali avtomobili z manjšimi zalogami pogonske moči. Za Čehoslovake je bilo ob tem pomembno predvsem to, da so pri tekmovalnih avtomobilih lahko poleg izpušnih sistemov, podvozja in krmilnega mehanizma spreminjali tudi delovne prostornine vgrajenih pogonskih sklopov. Posledično so se takšni dirkalniki lahko spremenili v mobilne laboratorije, kjer so lahko preizkušali nove zamisli in novo tehniko, ki je na koncu dostikrat pristala v proizvodnji.
Ko so Čehoslovaki leta 1966 predstavili prvo tekmovalno škodo 1000 MB B5, jo je še vedno premikal bencinski pogonski motor z enim litrom delovne prostornine, vendar ta izdelek ni imel več prav veliko skupnega s serijskim pogonskim sklopom (32 kW / 43 KM), ker se je tekmovalni atmosferski motor lahko pohvalil s parom uplinjačev, bolj ostro odmično gredjo, povečanimi sesalnimi ventili in drugačnim izpušnim sistemom. Na ta način so Čehoslovaki iz serijskega motorja iztisnili 55 kW (75 KM) pogonske moči pri športnih 6.500 vrtljajih v minuti. Zasnovi in namembnosti motorja primerno je bil izražen tudi motorni navor (88 Nm pri 5.000 vrtljajih v minuti). Tako motorizirana škoda 1000 MB B5 je zaključila pospeševanje od 0-100 km/h v 14,2 sekunde in na koncu drvela s približno 160 km/h. Za tisti čas so bile to kar spodbudne številke.
V jeseni leta 1967 do Čehoslovaki predstavili nove športne različice modela 1000 MB. Tako se je pojavila škoda 1000 MB B5 z vgrajenim Škodinim pogonskim sklopom iz tedanje formule 3. V tem primeru so iz 1,0-litrskega motorja iztisnili 66 kW (90 KM) pogonske moči, in to pri resnično športnih 8.000 vrtljajih v minuti. Omenjajo pa tudi drugo različico, kjer sta vgrajeni hladilnik vode in motornega olja obtičala v zadku (pri verziji z 90 KM sta se nahajala spredaj). V tem primeru so vgradili dva oljna hladilnika v zadku. Ta verzija je imela 5 'konj' manj, vendar jo to na dirkalni stezi ni oviralo pri premagovanju precej močnejših avtomobilov (ob tem omenjajo tatro 603 T2 B5) z vgrajenim bencinskim V8 motorjem. Največ uspehov so Čehoslovaki dosegli leta 1968, pred vpeljavo nove kategorije B6. Tudi na račun povečanja delovne prostornine (1.143, odnosno 1.150 kubičnih centimetrov) in dodatkov v obliki dveh uplinjačev znamke Weber. V tem primeru je pogonska moč poskočila na 97 KM (71 kW) pri 7.500 vrtljajih v minuti.
