Avto, ki že 20 let brez primere navdušuje Audi Sport GmbH in svetovno skupnost privržencev: Audi RS 6 že štiri generacije z impresivnimi zmog­ljivostmi in hkrati izjemno funkcionalnostjo za vsak dan sooblikuje segment visokozmogljivih karavanov. Uspešni osnovni koncept iz leta 2002 temelji na motorju z dvema turbopolnilni­koma in štirikolesnem pogonu. Pri vseh generacijah modela RS 6 je osnovni koncept ostal enak. RS 6 tudi v konkurenčnem okolju še vedno pušča pečat in postavlja nove standarde. Prednost v tehniki je očitna tudi na drugih področjih, na primer pri podvozju Dynamic Ride Control, ki je že dolgo na voljo tudi v drugih Audijevih modelih RS.

C5 – višji srednji razred zahteva zmogljivost
Kmalu po letu 2000 se v takratnem podjetju quattro GmbH (zdaj Audi Sport GmbH) začnejo spraševati, katero vozilo je po modelu RS 4 na vrsti za športno preobrazbo. Ravno pravi trenutek za Audi A6. Prva generacija (C5) leta 2001 doživi prenovo, hkrati pa želi Audi višjemu srednjemu razredu dodati več moči pod pokrov motorja.

Pri znamki so samozavestni in motošport je deležen velike pozornosti. Audi je na legendarni dirki 24 ur Le Mansa debitiral leta 1999 in se takoj uvrstil na stopničke. V letih 2000, 2001 in 2002 se Audi zapiše v zgodovino in je danes za Porschejem s 13 zmagami druga najuspešnejša ekipa vseh časov v Le Mansu. Audijevi inženirji pri quattro GmbH pa se ne ukvarjajo intenzivno samo z motor­jem, podvozjem in menjalnikom, da bi A6 preobrazili v športni avto. Tudi pri zunanji podobi prestavijo v višjo prestavo: avtomobil v dolžino in širino pridobi štiri centimetre. Nova ščitnika odbijačev, širši pragovi, usmernik zraka za Avant, markanten rob na zadku za limuzino, 18- oz. 19-palčna platišča in dve ovalni izpušni cevi pričajo o športnih ambicijah.

Leta 2002 noben drug Audi ni zmogljivejši
Zaželen je 8-valjni motor, ki ga v grobem prevzamejo od A8 (generacija D2). Ta motor že opravlja svoje delo v modelu S6, kjer brez turbopolnilnikov razvije 340 KM. A potrebnega je veliko dela na detajlih: zmogljivi motor, od tedaj z dvema turbopolnilnikoma in 4,2-litrsko gibno prostornino, se sprva ne prilega v karoserijo modela A6 – zato v quattro GmbH podaljšajo sprednji del vozila in pridobijo 4 centimetre dodatnega prostora za vgradnjo agregata V8. Motorja, ki poganja prvi RS 6, pa ne izdelajo v Ingolstadtu ali Neckarsulmu, temveč v Angliji. Britanski proizvajalec motorjev Cosworth, do leta 2004 hčerinsko podjetje družbe AUDI AG, je skupaj z družbo quattro GmbH zaslužen za impresivno moč 450 KM in 560 Nm navora, kar ga uvršča v sam vrh segmenta. Motor V8 za RS 6 je resničen izziv za konkurenco. Za primer­javo: 450 KM takrat razvije tudi Audi za DTM ekipe Abt, s katerim Laurent Aïello leta 2002 osvoji naslov prvaka.

Za tolikšno moč je potrebno dobro upravljanje. Čas ročnega menjalnika se tu že izteče. Prvič v modelu RS za menjavanje prestav skrbi avtomatski menjalnik s pretvornikom navora za krajše čase prestavljanja. Pet prestav omogoča pospešek, s katerim je hitrost 100 km/h mogoče doseči v 4,7 sekunde. Da bi RS 6 Avant in limuzina tudi pri vsakdanji vožnji navdušila z optimalnim ravnovesjem med udobjem in športnostjo, Audi prvič uporabi novo razvito podvozje DRC (Dynamic Ride Control). Stephan Reil, ki je odgovoren za razvoj vseh modelskih serij RS 6 in ki je danes vodja tehničnega razvoja v Neckarsulmu, je kratek: "Sistem DRC pri športni vožnji, bodisi na ravnini ali v zavojih, zmanjšuje prečno in vzdolžno nagibanje karoserije." To pomeni: vozilo še tesneje poveže s cestiščem in ves čas skrbi za agilno vodljivost, še posebej med dinamično vožnjo skozi ovinke. Sistem DRC sestavljajo jeklene vzmeti s po dvema diagonalno nasprotnima hidrav­ličnima blažilnikoma, ki brez uporabe elektronike in brez časovnega zamika izravnavajo gibanje karoserije. Pri vstopu v ovinek in vožnji skozi ovinek se karakteristika blažilnikov spremeni tako, da se gibanje vozila okoli vzdolžne in prečne osi znatno zmanjša.

Vse modele RS 6 prve generacije (C5) izdelujejo na montažni liniji in tudi ročno. Pripravljeni so za vožnjo, a še zdaleč ne v končnem stanju. Manjkajo na primer napolnjeno podvozje, montažni deli, specifični za RS, in posamezni dekorativni elementi v notranjosti. Zato jih iz tovarne v Neckarsulmu prepeljejo v sosednjo halo. Tam sodelavci podjetja quattro GmbH v približno 15 urah na dvižni ploščadi dokončajo vsak posamezen primerek. C5 je do zdaj edini model RS 6, ki je tekmoval tudi kot dirkalnik. RS 6 Competition, ki ga je uporabila ekipa Champion Racing, leta 2003 z Randyjem Pobstom za krmilom na tekmovanju SPEED GT World Challenge deklasira konkurenco z enako velikimi motorji. Motor V8 biturbo, ki razvije 475 KM in je kombiniran z ročnim menjalnikom, takoj osvoji zmago. Ob izteku proizvodnje te serije ji pri quattro GmbH namenijo več moči in v ime dodajo besedo "plus". Moč motorja se poveča s 450 na 480 KM, navor pa ostane pri 560 Nm. Namesto 250 km/h je zdaj mogoče doseči največjo hitrost 280 km/h. Prej dodatna oprema je zdaj del serijske opreme.

C6 – nadaljuje se niz kraljevskih motorjev
Šest let po prvem modelu RS 6 sledi leta 2008 druga generacija. Pri Audiju naredijo preskok naprej, pa ne le pri moči in gibni prostornini, temveč tudi pri številu valjev. Teh naj bi bilo deset, spet dva turbopolnilnika in po novem 5 litrov gibne prostornine – skupaj 580 KM moči in 650 Nm navora, ki je na voljo že pri 1.500 vrtljajih. Vrednosti, ki so takrat presegale celo R8, ki je v izvedbi R8 GT proizvedel največ 560 KM. Audi največji motor vseh časov za modele RS izdeluje tri leta. V10 je kot sila narave. Motor tehta 278 kilogramov. Pri Audiju za zanesljivo oskrbo z oljem pri hitri vožnji skozi ovinke uporabijo sistem mazanja s suhim karterjem, ki ga prevzamejo iz motošporta: ločeni rezervoar za olje omogoča nizek vgradni položaj motorja V10 in s tem nizko težišče avtomobila. Sistem je zasnovan za uporabo na dirkah; zagotavlja oskrbo z oljem pri vzdolžnem in bočnem pospešku do 1,2 g. Stephan Reil se še dobro spominja, kako dosledno so Audijevi inženirji izkoristili vsak centimeter vgradnega prostora: "Motor V10 z dvema turbo­polnilnikoma in izpušnima zbiralnikoma je že na pogled mojstrovina, ogromen je. Ne poznam motornega prostora, ki bi bil bolje zapolnjen kot pri RS 6 serije C6."

Tako kot pri seriji C5 tudi 10-valjnik zahteva menjalnik, ki dobro upravlja z močjo. Zato v ta namen temeljito predelajo uporabljeni 6-stopenjski avtomatski menjalnik. Izboljšano je vse – hlajenje, hitrost prestavljanja, porazdelitev moči. S to kombinacijo motorja in menjalnika Audi v RS 6 plus prvič doseže najvišjo hitrost nad 300 km/h, natančneje 303 km/h. Pri običajnem RS 6 je končna hitrost omejena na 250 km/h, za doplačilo pa je mogoče doseči 280 km/h. Na ravnini model serije C6 skorajda nima konkurence med serijsko izdelanimi vozili. Limuzina do 100 km/h pospeši v 4,5 sekunde, Avant pa v 4,6 sekunde. Takšen pogon zahteva ustrezno močne zavore. Prve keramične zavore (koluti s premerom 420 milimetrov spredaj in 356 milimetrov zadaj) vključijo v opcijsko opremo za RS 6; te zavore izjemno zanesljivo ustavijo dinamično vozilo. Da bi bila vožnja za potnike športna in hkrati udobna, se Audi tudi tokrat odloči za podvozje DRC, ki je zdaj serijsko tako za Avant kot tudi za limuzino. Za večje udobje pri vsakodnevni vožnji v vseh mogočih voznih situacijah je podvozje DRC za doplačilo na voljo z dodatno nastavno enoto na blažilniku, ki prvič omogoča tristopenjsko nastavitev.

Tako kot pri predhodniku je Audi pri videzu vozila diskreten. Razširjeni blatniki, po katerih se razlikuje od osnovne izvedbe, zagotavljajo dovolj prostora za velika platišča in pnevmatike (19‑palčna in 255/40, opcijsko 20-palčna in 275/35); zaradi njih je širina vozila večja le za 3,5 centimetra in meri 1,89 metra. Z namenom celovitega oplemenitenja tudi vozila serije C6 po izdelavi na montažni liniji pre­peljejo v sosednje podjetje quattro GmbH. Njihovi sodelavci dokončajo vozilo, tako kot že pri prejšnjem modelu. Kariera serije C6 se zaključi z modeloma RS 6 plus Sport in RS 6 plus Audi Exclusive. Tovarno v Neckarsulmu zapusti skupno 500 vozil omejene serije. Oprema vključuje oštevilčeno ploščico v notranjosti, posebna 5-kraka aluminijasta platišča, usnje na armaturni plošči in predpražnike z logotipom RS 6.

C7 – iz manj pride več
Manj valjev vendar ne more biti prav! Takšne kritike ni bilo slišati le od kupcev, ko je Audi leta 2013 ponovno opustil 10-valjni biturbo motor in se odločil za 8-valjnika s 4 litri gibne prostor­nine in dvema turbopolnilnikoma – to je bil najmanjši pogonski agregat v zgodovini modela RS 6. Poleg tega je bila klasična limuzina brez zamenjave opuščena, v ZDA je njeno vlogo prevzel Audi RS 7 Sportback. Toda kritike so hitro potihnile, saj je Audi pripravil kombinacijo, ki je z vozno dinamiko in učinkovitostjo močno prekašala prejšnje modele RS 6. To je bilo mogoče predvsem zaradi sistematičnega zmanjšanja mase. Med drugim zaradi bistveno večjega deleža aluminija, vključno z vsemi montažnimi deli, je masa modela generacije C7 manjša za dobrih 120 kilogra­mov. Avant je na cesti za 6 centimetrov širši od običajnega modela A6. Medtem ko je bilo pri modelu serije C6 še okrog 60 odstotkov celotne mase na sprednji premi, Audi to vrednost zdaj zmanjša na 55 odstotkov, kar pomeni približno 100 kilogramov prihranka. Še en razlog: motor je nameščen približno 15 centimetrov bolj zadaj.

Vendar pa RS 6 na cesti dokazuje, da dva valja manj in 20 KM manj moči ne vplivajo na zmoglji­vost. S 700 Nm navora in novim 8-stopenjskim menjalnikom tiptronic potrebuje C7 za pospešek do 100 km/h le 3,9 sekunde, kar je pol sekunde manj kot njegov predhodnik. Kombinirani instru­ment kaže najvišjo hitrost do 305 km/h. Hkrati je poraba goriva v primerjavi s predhodnikom manjša za kar 30 odstotkov, pa ne le zaradi manjše mase, temveč tudi zaradi sistema izklapljanja valjev, s katerim se RS 6 pri nizki obremenitvi spremeni v štirivaljnik. Ponovno so v opcijski ponudbi keramični zavorni koluti (premer spredaj 420 milimetrov, zadaj 365 milimetrov), ki zagotavljajo največji možni negativni pospešek in svoje prednosti pokažejo zlasti pri velikih stalnih obremenitvah.

Novost v tretji generaciji modela RS 6: stranke so želele več udobja, zato je vozilo zdaj prvič serijsko opremljeno z zračnim vzmetenjem. Prilagodljivo zračno vzmetenje (adaptive air suspension) z 20 milimetrov nižjo lego in športno nastavitvijo zagotavlja vrhunski užitek v vsakodnevni vožnji. Dodatna prednost za hiter prevoz vsega mogočega je opcijska ponudba vlečne kljuke. Že znano in preizkušeno je podvozje s sistemom DRC. Mnenja so enoglasna: RS 6 C7 od svojih predhodnikov odstopa v vseh pogledih – pri pogonu, podvozju, udobju in učinkovitosti. Skupno vsem generacijam: tako kot njegova predhodnika tudi model serije C7 med montažo prepeljejo v drugo halo v Neckarsulmu. Z leti Audiju uspe iz 4-litrskega 8-valjnega motorja iztisniti vedno več moči. V izvedbi RS 6 performance avtomobil prvič proizvede več kot 600 KM, natančneje 605 KM. V funkciji overboost se na pogonski sklop kratkotrajno lahko prenaša navor 750 Nm.

Kljub začetnim kritikam na račun manjše moči in manjšega števila valjev pri modelu serije C7 prav ta generacija RS 6 postane prodajna uspešnica – in vodilni predstavnik na trgu v segmentu visokozmogljivih karavanov. To je najvišji položaj, ki ga še danes zaseda tudi njegov naslednik. RS 6 C7 Avant je priljubljen po vsem svetu, in ravno tam, kjer imajo tradicionalno raje limuzine in si prizadevajo za začetek njegove prodaje, v Združenih državah Amerike, morajo nanj še malo počakati.

C8 – najboljši doslej, ampak dela ni nikoli konec
Leta 2019, tri leta pred 20. rojstnim dnevom, v prodajne salone pride četrta generacija modela RS 6 (C8), ki ostaja zvesta svojim predhodnikom. 4 litri gibne prostornine, biturbo, 600 KM in zdaj 800 Nm navora. Prvič v svoji zgodovini ima vozilo podporo 48-voltnega blagega hibridnega sistema, ki še izboljša učinkovitost. Čeprav je RS 6 Avant* nekoliko težji, pospeši do 100 km/h v ekspresnih 3,6 sekunde, za pospešek do 200 km/h pa potrebuje le 12 sekund. Na ravnini C8 ne pušča veliko vprašanj, pri bočnem pospeševanju in sposobnostih v ovinkih pa sam sebi dviguje kriterije še višje.

Nov sistem štirikolesnega krmiljenja izboljšuje stabilnost pri visokih hitrostih, ker se zadnji kolesi v takšni vozni situaciji obrneta v isto smer kot sprednji. Pri manevriranju pri nizkih hitrostih pa se obrneta nasprotno sprednjima kolesoma, s čimer se zmanjša obračalni krog in olajša parkiranje. Strankam ni pomembno le enostavno parkiranje, temveč – tako kot pri predhodniku – tudi mož­nost vleke prikolice. "Zdaj že več kot polovica naših evropskih kupcev naroči vlečno napravo," je povedal Stephan Reil. "To dokazuje, da stranke RS 6 ne uporabljajo le za športno vožnjo, temveč tudi za vsakodnevne potrebe." Audi upošteva želje strank in še naprej ponuja to opcijo, zdaj tako z zračnim vzmetenjem kot tudi s podvozjem DRC.

Pa oblikovna zasnova? Medtem ko je RS 6 v generacijah C5, C6 in C7 šele na drugi pogled poka­zal, kako zmogljiv karavan je, pa je to pri C8 prvič drugače: tudi laik takoj vidi, da to ni običajni A6. RS 6 Avant si z osnovnim A6 Avantom deli le streho, sprednja vrata in pokrov prtljažnika. Vsi drugi elementi so bili spremenjeni, tako da so specifični za RS, karoserija pa je širša kar za 8 centimetrov. Le redki vedo, da ima najhitrejši A6 prvič tudi svojstven pokrov motornega prostora in da ima lahko zaradi vseh teh predelav matrične LED-žaromete z lasersko svetlobo iz modela RS 7. Širša in večja so tudi platišča in pnevmatike. 21-palčna dimenzija (275/35) je del serijske opreme, 22-palčna (285/30) pa je prvič na voljo kot dodatna oprema.

Za razliko od svojih predhodnikov serijo C8 ne dokončujejo v ločenih halah podjetja Audi Sport GmbH (prej quattro GmbH), temveč vozila montažno linijo v Neckarsulmu zapustijo popolnoma dokončana – dokaz visoke stopnje prilagodljivosti proizvodnega obrata. Zaradi velikega povpra­še­vanja je RS 6 Avant prvič na voljo tudi v ZDA. RS 6* C8 tako iz nišnega vozila končno postane uspešnica, za katero se zanimajo po vsem svetu.