Začetek zgodbe o nastanku tega legendarnega avtomobila sega v leto 1975, ko so pri BMW-ju spoznali, da potrebujejo dostojnega naslednika tekmovalnega kupe modela z oznako CSL, ki je na tedanjih tekmovalnih stezah začel izgubljati primat zaradi prihoda tekmovalnega Porscheja z oznako 935. Po tedaj veljavnih pravilih igre (Group 5) je moral proizvajalec v dveh letih ustvariti in prodati vsaj 400 serijskih cestnih primerkov, če je želel z modelom M1 sodelovati na dirkalnih prireditvah. Nemci so predvidevali, da bodo to kvoto dosegli v letu 1978, zaradi različnih težav pa so to kvoto dosegli šele leta 1981, ko se tekmovalni M1 ni mogel več uspešno kosati s konkurenco na stezah, čeprav so z njim vseeno dosegli nekaj tekmovalnih uspehov.
Po govoricah, ki so krožile med poznavalci in po tem, ko so vohuni leta 1977 v Italiji opazili prve prototipe v okolici Lamborghinijeve tovarne so Nemci v istem letu potrdili govorice o nastajanju BMW-jevega superšportnika in v Parizu predstavili množicam izstrelek z oznako M1. Realizacija projekta M26 je bila na začetku pogojena s sodelovanjem italijanske znamke Lamborghini ter oblikovalskega studia Michelotti, ker naj bi Italijani ročno izdelali kompletno serijo (načrtovanih 800 primerkov) avtomobilov. BMW-ju se zaradi majhne serije in tedanjega pomanjkanja izkušenj pri izdelavi visokozmogljivih serijskih superšportnikov ni izplačala domača realizacija projekta. Nato pa so nastopile težave zaradi tedanjega slabega finančnega položaja znamke Lamborghini in je posel padel v vodo. Po petih poizkusih oživljanja projekta, ki so na koncu privedli do realizacije prvega serijskega primerka v februarju leta 1979 so za nosilno strukturo vseh izdelanih primerkov (do februarja leta 1981 so izdelali 453 primerkov) poskrbeli v podjetju Marchesi s sedežem v italijanski Modeni, kjer so nastale tudi vse karoserije iz poliestra in steklenih vlaken, ker so jih izdelali pri dobavitelju znamke Ferrari, podjetju T.I.R. Pri podjetju Italdesign pa je potekala 'poroka' po Lamborghinijevih načrtih izvedene nosilne strukture ter s strani Italdesigna oblikovane karoserije. Dokončna montaža vseh sestavnih komponent je potekala v Stuttgartu pri renomiranem karoserijskem podjetju Baur, ki je končane primerke dostavilo podjetju BMW Motorsport GmbH.
Za dokončno zunanjo podobo modela M1 je poskrbel znani oblikovalec Giorgetto Giugiaro, osnovo obliko pa je leta 1972 prispeval legendarni Paul Bracq, ker so Nemci v tem letu predstavili prototipni BMW Turbo (foto št. 19 in 20). Pod motornim pokrovom nemške legende se skriva evolucijska izvedba hišnega šestvaljnega vrstnega agregata (M90), ki ima svojo hišno oznako M88. 3,5-litrski bencinski motor se med drugim ponaša tudi s 24-ventilsko tehnologijo, drugačno glavo valjev ter indirektnim vbrizgom goriva (Kugelfischer-Bosch). V serijski izvedbi je sredinsko nameščeni agregat lahko mobiliziral 277 KM pri 6500 vrtljajih v minuti ter 330 Nm motornega navora pri 5000 vrtljajih. Za menjavo prestav so uporabili petstopenjski ročni menjalnik podjetja ZF. Dirkalne različice so lahko ustvarile od 277 do 950 KM. Bavarski superšportnik (dolžina: 4.360 mm, širina: 1824 mm, višina 1.140 mm, medosna razdalja: 2.560 mm, masa vozila. 1.300 kg) zaključi pospeševanje od 0-100 km/j v 5,6 sekunde in nadaljuje s pospeševanjem do hitrosti 262 km/h. Avtomobil, ki je leta 1980 ob nakupu olajšal nemškega kupca za tedanjih 100.000 nemških mark (ekvivalent nakupu tedanjih dveh modelov z oznako 633 CSi ali štirih tedanjih primerkov modela 525) počiva na 16-palčnih lahkih platiščih s pnevmatikami različnih dimenzij (spredaj 205/55, zadaj 225/50). Če upoštevamo današnje nemške prodajne cene modela iz serije 5 z oznako 525i lahko ugotovimo, da gre v primeru modela M1 za seperavtomobil, ki bi današnjega kupca olajšal za približno 167.000 evrov.
