Prototipni koncept ljudskega vozila, ki ga je prof. Porsche predstavil že 17. januarja leta 1933 je prepričal tudi tedanjo nacistično oblast, ker je v njem videla odlično priložnost za uveljavitev njihove 'KdF' (Kraft durch Freude) strategije, ki bi zaradi Volkswagnove nizke (990 Reichsmark) prodajne cene in ugodnega kreditiranja (5 Reichsmark na teden) poskrbela, da bi postal pravi 'Jedermanns-Auto' (avtomobil za vsakogar) in tako tudi opravičil ime Volkswagen (ljudsko vozilo). Zato so 7. decembra 1934 namesto enega naročili tri prototipe, ki so vsi nastali v domači garaži prof. Porscheja. 3. julija 1935 je pred RDA komisijo potekala prva predstavitev prototipne limuzine, ki jo je krasila oznaka V1 (V = Versuchswagen), v roku petih mesecev (22. decembra 1935) pa so predstavili tudi V2 v kabrioletski izvedbi. V času (februar 1936), ko se je pred komisijo pojavil V3 so se pojavila tudi prva nesoglasja med člani vladne komisije, ki bi skoraj zaustavila projekt ljudskega vozila, ker je bilo nekaj članov komisije prepričanih, da je projekt preveč tehnološko napreden in bi lahko resno ogrozil tedanje nemške proizvajalce avtomobilov.

Navzlic vsemu so bili pri RDA tako zadovoljni, da so naročili izdelavo 30 prototipov (VW30) pri tedanjem podjetju Daimler-Benz AG, kjer naj bi tudi izvedli vsa potrebna testiranja. To se je tudi uresničilo, Mercedes-Benzovi testni vozniki pa so z njimi prevozili približno 2,4 milijona testnih kilometrov. Čeprav je bilo prvotno načrtovano, da bo za izvedbo projekta ljudskega vozila poskrbelo več tedanjih nemških proizvajalcev (izdelava posameznih sklopov) so se nemški oblastniki 4. julija leta 1936 odločili, da bodo na območju Fallerslebena (današnji Wolfsburg) postavili obrat, namenjen le izdelavi 'ljudskih vozil'. 28. maja leta 1937 so Nemci ustanovili tudi družbo Gezuvor (Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH), ki se je ukvarjala s pripravo na proizvodnjo. Ker je bil prof. Ferdinand Porsche izbran kot eden izmed treh 'Geschäftsführerjev' mu je družba Gezuvor dodelila tudi nalogo konstruiranja in priprave potrebne proizvodne tehnologije, kjer je prof. Porsche s pridom uporabil pridobljeno znanje in opažanja iz njegovega obiska tedanjih avtomobilskih proizvajalcev v ZDA.

V drugi polovici leta 1938 so predstavili prototipno serijo VW38, ki jo zaznamuje skoraj velikoserijska podoba izdelanih prototipov. Čeprav so Nemci po zaslugi ugodnega kreditiranja do takrat že zbrali približno 340.000 individualnih naročil do kupcev ni prišel niti en sam Volkswagen, ker so se nad Evropo že začeli zbirati temni oblaki bližajoče se vojne, ki so poskrbeli za drugačen razvoj dogodkov. Tako je tovarno do konca druge svetovne vojne zapustilo približno 60.000 tedanjih vojaških 'športnih terencev' v različnih oblikah (Kübelwagen, Schwimmwagen in Kommandeurwagen) in z delnim štirikolesnim pogonom. Poleg tega lahko omenim tudi paralelni športni projekt z oznako Typ 64 'Berlin-Rom-Wagen', ki naj bi leta 1939 nastopil na vztrajnostni dirki Berlin-Rim. Zaradi njegove, aerodinamično optimirane karoserije iz aluminija in 'sfriziranega' hroščevega motorja, ki ga je lahko pognal do 145 km/h ima to vozilo med poznavalci in zgodovinarji status pravega prednika kasnejših Porschejev. Serijska proizvodnja civilne izvedbe modela 'Käfer' se je pričela odvijati šele leta 1945, v marcu leta 1946 so izdelali tisoči primerek, do konca (julij 2003) proizvodnje pa so izdelali približno 21,5 milijona primerkov tega legendarnega avtomobila, ki sodi v družbo najbolje prodajanih avtomobilov vseh časov.