Opis in fotogalerija

Večina stvari, ki smo jih zapisali v prvem testu renaulta rafala, drži tudi tokrat. Namesto standardne hibridne različice smo pod drobnogled vzeli najzmogljivejšo priključnohibridno različico s samega vrha ponudbe in skušali ugotoviti, ali je ali upraviči vlogo vodje Renaultovega tropa. Ključna razlika je torej v pogonu, ki je kombinacija 1,2-litrskega turbobencinskega trivaljnika s 110 kW (150 KM), pogonskega elektromotorja s 50 kW (68 KM) in generatorja/zaganjalnika z močjo 25 kW (34 KM), medtem ko je na zadnji osi nameščen še elektromotor s 100 kW (136 KM). Skupna moč sistema znaša 221 kW (300 KM), kar zagotavlja pospešek do stotice v 6,4 sekunde. V praksi je takšen rafale v primerjavi z »200-konjskim« res veliko živahnejši in odločnejši, pa ne le v smislu pogona, pač pa je bolj športno nastavljeno tudi podvozje.

Aktivno vzmetenje ni dovolj za omilitev udarcev zaradi kratkih neravnin, ki se jih v kabini prevečkrat občuti.

Ko je asfalt gladek, je vožnja prava milina, odzivnost krmiljena prijetno ostra (včasih celo preveč na račun štirikolesnega krmiljenja 4control), tudi na avtocesti se odlično izkaže. Včasih pa je aktivno vzmetenje, ki sicer s pomočjo kamere prilagaja trdoto, celo preveč športno, še posebej če želite klasično francosko udobje, saj kratkih neravnin ne mara in nanje opozori z neprijetnim stresanjem. Del zaslug za to imajo kar 21-palčna platišča, zagotovo pa največ doprinese dodatna masa na račun baterijskega sklopa in štirikolesnega pogona. Takšen rafale namreč tehta več kot dve toni. Pogonska litij-ionska baterija ima neto kapaciteto 21 kWh, kar je bilo med našim preizkušanjem dovolj za okoli 70 kilometrov popolnoma električne vožnje. Ko je baterija prazna, vodilno vlogo prevzame poznan trivaljni bencinski motor, ki tokrat ponuja nekoliko več moči, zato zmogljivostim ne moremo oporekati, le poslušati ga ni preveč prijetno. Še posebej v najbolj prestižnem modelu znamke, ki se mu brnenje neogretega trivaljnika res ne poda. Polnjenje baterije ni ravno bliskovito, na 11-kW javni polnilnici je »vlekel« le s 3,7 kW, sicer pa gre največ do 7,4 kW, kar pomeni, da se do polnega nasiti v približno treh urah. Je pa res, da je takšen avtomobil smiselno polniti doma, čez noč, ko je tudi počasi dovolj hitro.

22-kWh baterija je v praksi dovolj za kakih 70 do 80 kilometrov električne vožnje, na avtocesti pa prek 50 kilometrov ne gre.

Testni model je bil zares popolnoma z vrha ponudbe, ne le pogonsko, ampak tudi pri opremi. Višje od stopnje atelier Apline pri rafalu ne gre, nadgradnja v primerjavi z esprit Apline, ki je najbogatejša oprema običajnega hibrida, pa je predvsem v vgrajeni tehnologiji, ki vključuje matrične žaromete, aktivno vzmetenje, masažno funkcijo za voznikov sedež, ogrevan volan, električno odpiranje prtljažnika in še nekaj tovrstnih dodatkov. Vozniku je dodatno v pomoč še 360-stopinjska kamera (tista na zadku bi lahko imela nekoliko boljšo resolucijo) in pomoč pri parkiranju spredaj, zadaj in ob strani. Ni dvoma, da je takšen rafale izjemeni tehnološki dosežek in si zato zasluži mesto zastavonoše te znamke. Tudi cena prek 64 tisočakov se ob tem ne zdi pretirana, še posebej če jo primerjamo z zneski, ki jih za velikostno in po zmogljivosti primerljive izdelke zahtevajo premijski proizvajalci. Moramo pa vseeno poudariti, da ima priključnohibridna različica zelo specifične zmogljivosti in lastnosti, ki jih bo znal ceniti le prav takšen uporabnik. Brez rednega polnjenja in ljubezni do športne vožnje bi mi prihranili 6.500 evrov in raje izbrali klasičnega hibrida.