Leta 1975 se je na tedanji avtomobilistični sceni pojavil povsem nov serijski model znamke BMW, ki je za vedno spremenil dojemanje množic glede ugleda in zmogljivosti kompaktnih dvovratnih športnih limuzin, ker so Bavarci takrat ustvarili prvo serijo 3, ki so jo kupcem ponujali tudi v povezavi z resnično prestižno odmerjenimi bencinskimi šestvaljniki.

S tem so Bavarci takrat odpravili 'hibo' (pomanjkanje vgrajenih bencinskih šestvaljnikov) športno orientiranih dvovratnih BMW-jev iz legendarne serije 02, ki so z voznimi lastnostmi in zmogljivostmi (različici 2002 tii in 2002 turbo) postavili temelje športnega ugleda, ki ga znamka BMW uživa še danes. Začetek zgodbe o tem spiritualnem predhodniku današnje, že šeste generacije serije 3 (do današnjih dni so Bavarci izdelali več kot 13 milijonov predstavnikov serije 3), sega v začetek sedemdesetih let prejšnjega stoletja, ker so se Bavarci takrat pričeli ukvarjati z razvojem naslednika serije 02. Za serijsko podobo prve serije 3 je poskrbel legendarni Paul Bracq, ki ga poznamo predvsem po oblikovanju legendarnih štirikolesnih izdelkov znamke Mercedes-Benz (SL (W113) 'pagoda' in modeli iz serij W114/115), čeprav nekateri drugi viri ob tem omenjajo še enega človeka (Klaus Luthe, tedanji hišni oblikovalec znamke BMW), ki mu je pripadla vloga 'podizvajalca'. Bracq je tesno povezan tudi z nastankom prve serije 5 (E12, oblikovanje: Klaus Luthe & Ercole Spada & Paul Bracq).

Zaradi tega je dvovratna limuzina iz serije 3 (dolžina: 4355 mm, širina: 1610 mm, višina: 1380 mm, medosna razdalja: 2563 mm, masa avtomobila: od 1020 (316i) do 1135 (323i) kg), ki so jo novinarjem prvič predstavili v juliju leta 1975, oblikovana v podobni maniri kot leta 1972 predstavljeni predstavniki prve serije 5, čeprav se je Bracq odločil za bolj atraktivno oblikovan prednji del avtomobila, ker je znamenito sredinsko motorno grbo na pokrovu motorja, ki se dviga nad obe prednji ledvički, prevzel od legendarnega hišnega prototipa (turbo concept (E25) iz leta 1972), ki je napovedal kasnejši 'serijski' model M1. Poleg tega je BMW E21 tudi daljši (+13 cm) in nekoliko težji od bolj filigransko oblikovanih predhodnikov iz serije 02, ki so vztrajali v proizvodni še dve leti po predstavitvi njihovega naslednika. Vendar so Bavarci takrat izdelovali samo še ljudsko različico 1502, ki jo izdelovali do konca leta 1977 (72.635 izdelanih primerkov). Leta 1981 jo je nadomestila podobno ljudsko orientirana različica 315 (1,6 litra (55 kW/75 KM)), ki je nastala predvsem zaradi Bavarcem neustrezne davčne in carinske politike v Jugoslaviji in Grčiji, ker je oblast v obeh državah z visokimi dajatvami odganjala kupce BMW-jev. Do decembra leta 1983 so Bavarci naredili točno 107.838 takšnih ljudskih različic prve serije 3. Kot posebnost prve serije 3 velja omeniti tudi zasnovo armaturne plošče v notranjosti potniške kabine, ki je s svojo zasnovo 'pilotskega kokpita' (proti vozniku obrnjen centralni del armaturne plošče) pritegnila veliko kupcev in poskrbela za eno izmed najbolj karakternih lastnosti tega avtomobila. Žal so Bavarci ta primer dobre oblikovalske prakse opustili…

Na začetku kariere prve serije 3 so kupci lahko izbirali med štirimi različicami (316i /  1,6-litra, 66 kW/90 KM, 318i / 1,8-litra, 72 kW/98 KM, 320 / 2,0-litra, 80 kW/109 KM in 320i / 2,0-litra, 92 kW/125 KM), ki so jih premikali vrstni bencinski štirivaljniki s potrebo po navadnem bencinu (razen različice 320i), ker so bile takrat, dve leti po prvi svetovni naftni krizi, cene pogonskih goriv v Nemčiji še vedno relativno visoke. Prva res pomembna sprememba v ponudbi pogonskih sklopov in klasifikaciji serije 3 se je zgodila leta 1977, ker so Nemci takrat predstavili dve pravi premium različici serije 3 (320/6 / 2,0-litra, 90 kW/122 KM in 323i / 2,3-litra, 105 kW/143 KM, izdelanih 137.107 primerkov), ki sta ju premikala na novo razvita vrstna bencinska šestvaljnika (za razvoj in serijsko izdelavo teh dveh motorjev so pri BMW-ju takrat odšteli 110 milijonov tedanjih nemških mark). Tedanjim kupcem bavarskih dvovratnih športnih limuzin je zelo ustrezal bolj reprezentativni nastop, ki sta ga obe najvišje uvrščeni različici prve serije 3 dopolnjevali z dvojnim parom prednjih žarometov (ljudske različice 315i, 316i in 318i so premogle samo en par prednjih žarometov…), čeprav so se kupci na začetku zmrdovali nad podobo zadka, ki je po mnenju kupcev delovala preveč prazno. Zato je prva serija 3 hitro prejela ljudski vzdevek 'Nacktarsch' (gola zadnjica). Na to so Bavarci zelo hitro odreagirali in med parom zadnjih luči ustvarili pas črno obarvane plastike, ki je od jeseni leta 1975 (izveden prvi 'backlifting' zadka) krasil vse različice serije 3, poleg tega so ga brezplačno ponujali tudi lastnikom že kupljenih primerkov tega modela.

Po zaslugi izvedenih oblikovnih popravkov zadka in vgradnje obeh vrstnih bencinskih šestvaljnikov so kupci kmalu pozabili na prej omenjeno ljudsko ime, ker je prva serija 3 po predstavitvi obeh top različic dobila novo ljudsko ime 'Bayern-Bomber' (bavarski bombnik), ki so ga radi uporabljali prav vsi (ljubitelji in sovražniki te znamke…). Obe izvedeni spremembi v modelni politiki sta takrat poskrbeli tudi za dramatičen dvig ugleda in posledični pritok novih, bolj premožnih kupcev, ker so Nemci že po treh letih proizvodnje dosegli prvi pomembnejši jubilej (500.000 izdelanih primerkov), ki so ga Bavarci leta 1981 okronali še s prvim milijonom proizvedenih primerkov serije 3. Ob tem velja omeniti podatek, ki priča o dobro meščanskem ugledu prve serije 3, ker so Nemci v času proizvodnje kupcem po celem svetu dostavili precej več premium različic (320/6: 270.445 izdelanih primerkov) tega modela kot pa ljudsko motoriziranih različic tipa 316i (239.154 izdelanih primerkov).

Ob uvedbi obeh top različic se je zgodila še ena pomembna sprememba, ker se je BMW 323i z največjo končno hitrostjo 190 km/h na ta način takrat lahko resnično oddaljil od večine konkurentov iz tedanjega obdobja (audi 80 GLE (181 km/h), alfa romeo alfetta 2.0 L (185 km/h), fiat 131 sport (180 km/h), ford taunus 2.3 V6 (173 km/h), mercedes-benz 230 C (170 km/h), opel ascona 2.0 SR (175 km/h)…) in vdrl celo na dvorišče znamke Porsche, kjer je takrat nastajal bolj ljudski model 924 (200 km/h), čeprav je imel BMW 323i nekoliko nižjo prodajno ceno kot stuttgartski kupe. Za različico 323i je nemški kupec v modelnem letu 1978/1979 odštel točno 21.450 nemških mark. Porsche 924 ga je v istem obdobju lahko olajšal za 26.850 nemških mark. Za primerjavo morate vedeti, da je imel takrat osnovno motoriziran in opremljen 3-vratni golf I zelo sprejemljivo prodajno ceno (9.965 nemških mark), da o 'hrošču' (1200 L: 8.145 nemških mark) niti ne govorimo. Verjetno vas bega, ker sem ob omembi konkurentov omenil tudi izdelke znamk kot sta FIAT in Ford, vendar so bili to še časi, ko nekatere nemške znamke niso imele današnjega statusa 'bogov', in so zato pri nemških revijah ob bok BMW-jem postavili tudi podobne modele drugih znamk. Danes vse skupaj  bolj spominja na dogajanje v svetovno znani politični satiri z naslovom Živalska farma (avtor: George Orwell), kjer so živali po izvedeni revoluciji na neki farmi najprej slavile geslo »vse živali so enakopravne«, dokler se niso nekateri 'prašiči' (v našem primeru gre za avtomobilske znamke) v interesu marketinga 'pogospodili' in na prej omenjeni farmi ustvarili nov slogan »nekatere 'živali' (avtomobilske znamke) so enakopravnejše (prevedeno v današnji čas pomeni, da gre 'kao' za premium znamke).«

Kot resnično posebnost prve serije 3 velja omeniti tudi podatek, da kupcem niso ponujali nobene druge karoserijske različice, ker so bili to časi, ko so vsi razumeli pomen besede šport in seveda tudi posledično pomanjkanje dodatnega para bočnih vrat, ki so v interesu prave športnosti (športni avtomobili niso družinska vozila…) seveda odsotna. Vendar je že takrat obstajala še bolj ekskluzivna različica predstavnikov prve serije 3, ker so v nemški karoserijski delavnici Baur od leta 1978 do konca proizvodnje v letu 1982 izdelali točno 4.595 prestižnih pol-kabrioletov, ki so bili še za dodatnih 5.000 nemških mark dražji od običajnih tovarniških izdelkov. Tako je nemški kupec za takšen pol-kabriolet v modelnem letu 1978/1979 odštel od 21.162 (316i) do 26.581 (323i) nemških mark. Za dodatnih 1.362 nemških mark si je Nemec takrat lahko omislil tudi tovarniško vgrajen samodejni menjalnik, vendar samo v povezavi z različicama 318/320. Zelo znane in cenjene so bile tudi predelave znamke Alpina, ki je kupcu že takrat lahko ponudila precej močneje gnano različico 320i (118 kW/160 KM), ki je lahko s svojimi zmogljivostmi (0-100 km/h: 7,5 sekunde, največja hitrost: 213 km/h) travmatizirala veliko tedanjih lastnikov (predvsem lastnike modela 924…) avtomobilov znamke Porsche, vendar je imelo vse to tudi svojo ceno (31.766 nemških mark). Za primerjavo lahko povem, da ste takrat za najcenejši maserati (merak 2000 / 125 kW/170 KM, 0-100 km/h: 7,3 sekunde, največja hitrost: 220 km/h) odšteli najmanj 39.980 nemških mark.

Na koncu moram omeniti tudi športne uspehe prve serije 3, ki je na ta način dokazala, da je verni naslednik legendarnih BMW-jev iz serije 02. Za to je zaslužen tovarniški športni oddelek, ki je leta 1977 s kit-kompleti pričel oskrbovati veliko dirkalnih moštev, ki so tekmovala v tedanjih FIA prvenstvih turnih avtomobilov, ki so se večinoma odvijala na krožnih stezah. Za prvo zmago prve serije 3 je poskrbel nemški dirkač Harald Ertl, ki je vozil 'Schnitzer BMW' 320i. Če so tekmovalci takrat želeli nastopati v II diviziji, kjer je kraljevala turbo tehnologija, so morali zreducirati delovno prostornino vgrajenih pogonskih motorjev na največ 1,4-litra. Kljub temu so dirkalni BMW-ji serije 3 (FIA skupina 5) na stezi lahko sprostili približno 294 kW (400 KM) pogonske moči. V tem obdobju je nastal tudi najslavnejši in najbolj čislan 'art-car' znamke BMW, ki ga je na stezi upravljal Roy Lichtenstein. Posebnost tega avtomobila je vidna v dveh različnih motivih (simbol vzhajajočega in zahajajočega sonca) na obeh straneh avtomobila, ker je bila to Lichtensteinova interpretacija dogajanja na slavni francoski vztrajnostni dirki (24 ur Le Mansa). Uspehi na dirkalnih stezah so poskrbeli tudi za odlične prodajne številke, ker je prva serija 3 prvi model bavarske znamke, ki je do takrat prebil magično mejo (1 milijon izdelanih primerkov). Do konca proizvodnje (december leta 1982) so pri znamki BMW izdelali približno 1,36 milijona primerkov prve serije 3.