Prototip V2

Prototip V3

Prototip V3

Prototipni tip 30

Prototipni tip 30

Prototipni tip 30

Ferdinand Porsche

Porsche v družbi sodelavca leta 1937

Ferdinand Porsche in prototip iz leta 1937.

Prototip iz leta 1938 na dvorišču družbe Porsche

Prototip iz leta 1938

Hitlerjev rojstni dan

Prototipni kabriolet iz leta 1938

Prototipni kabriolet iz leta 1938

Serijski Volkswagen iz leta 1938

KdF Typ 87 KdoW (kommanderwagen) iz leta 1942

Standard Superior

O nastanku legendarnega Volkswagnovega 'hrošča' je bilo do sedaj napisanih že nešteto zgodb, zelo malo pa je takšnih, ki bi ob tem tudi razkrivale tudi okoliščine in ozadje celotnega projekta. K sreči pa na tem svetu obstajajo tudi 'posvečeni' novinarji kot je nemški aristokrat Hanns-Peter von Thyssen und Bornemisza, ki je bralcem nekaterih nemških medijev pred kratkim razkril nekaj povsem novih, pred tem neznanih dejstev o nastanku originalnega 'hrošča'.

Ferdinand Porsche in njegove sanje o majhnem, cenovno dostopnem avtomobilu
Leta 1906 se je tedaj 31-letni Ferdinand Porsche prvič pojavil na plačilnih spiskih avstrijske družbe Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler), in to kot naslednik Paula Daimlerja, sina veliko bolj znanega Gottlieba Daimlerja. Že leta 1917 se je Ferdinand Porsche lahko okitil z naslovom generalnega direktorja znamke Austro-Daimler, ki jo je zapustil na začetku leta 1923, predvsem zaradi razprtij z lastniki podjetja glede premajhne količine razpoložljivih finančnih sredstev za razvoj novih serijskih modelov in novih tehničnih rešitev. Že v aprilu leta 1923 je Porsche našel novo službo v Stuttgartu, ker se je zaposlil v družbi Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), kjer mu je pripadla funkcija vodenja konstruktorskega biroja, istočasno je postal tudi član upravnega odbora družbe. Že takrat je vodstvu družbe večkrat predlagal izdelavo majhnega serijskega vozila, vendar tedanji vodilni (in tudi njihovi nasledniki …) niso bili prav nič navdušeni nad idejo o majhnem serijskem vozilu, poleg tega se je izkazalo, da se s tedanjim tehničnim direktorjem (Hans Nibel) družbe DMG ne razumeta ravno najbolje. Leta 1926 je prišlo do združitve družb Daimler-Motoren-Gesellschaft in Benz & Cie, predvsem zaradi ekonomskih težav obeh družb. Tako se je rodila družba Daimler-Benz AG.

Ker so bili vodilni pri tedaj na novo nastali znamki Mercedes-Benz nezadovoljni z delom Ferdinanda Porscheja (očitali so mu preveč lahkotno in svobodomiselno vodenje konstruktorjev, istočasno je Porsche postal 'grešni kozel' za slabe tedanje prodajne rezultate na področju gospodarskih vozil …) so se leta 1928 razšli po sodni poti (s poravnavo). Porsche se je še v istem letu vrnil v domačo Avstrijo, kjer se je v januarju leta 1929 zaposlil kot generalni direktor v tedaj novem koncernu Steyr-Daimler-Puch AG. Leta 1930 je podjetje propadlo, zato se je Porsche takrat odločil za ustanovitev lastnega podjetja (Dr. Ing. h.c. Porsche GmbH), ki se je zgodila 25. aprila leta 1931. Ker je imel Porsche ob tem izdatno finančno podporo dveh 'mecenov' (avstrijski odvetnik Anton Piëch in bivši nemški dirkač Adolf Rosenberger) si je že na začetku poslovanja lahko privoščil rekrutacijo nekaterih vidnih konstruktorskih imen (Karl Rabe (glavni konstruktor), Josef Kales (specialist za zračno hlajene motorje), Karl Fröhlich (specialist za menjalnike), Erwin Komenda (konstruktor karoserij), Ghislaine Kaes (osebni sekretar), Adolf Rosenberger (testni voznik)) tedanjega avtomobilizma. Službo v očetovem podjetju je takrat dobil tudi Ferdinandov sin Ferry Porsche. Ker so bili to časi, ko je družbi Porsche primanjkovalo rednih strank, so leta 1932 svoje tehnično znanje usmerili predvsem v razvoj dirkalnikov, ker se je v svetu avtomobilskega športa takrat pojavila nova tekmovalna serija v obliki tako imenovane 'formule 750'. Vozila iz te serije, kjer dirkalnik ob startu na dirki ni smel presegati 750-kilogramske mase, so se v Nemčiji prvič pojavila v oktobru leta 1934.

Za zgodbo o 'hrošču' je bolj pomembna informacija iz leta 1931, ker so predstavniki takrat še samostojne avtomobilske znamke Wanderer pooblastili Porschejevo družbo za razvoj povsem novega dirkalnika, istočasno naj bi razvil tudi novi serijski  model osebnega avtomobila iz srednjega razreda. Istočasno je Ferdinand Porsche v septembru leta 1931 svojim sodelavcem prvič predstavil idejo o ljudskem modelu s prototipno oznako tip 12, ki bi ga premikal 3-valjni bencinski motor znamke Zündapp, zasnovan po zgledu tedanjih radialnih (zvezda) letalskih motorjev. Motor bi vgradili v zadek majhnega (medosna razdalja: 2,5 metra, kolotek: 1,2 metra, 4 posamično obešena kolesa), aerodinamično optimiranega avtomobila, ki naj bi ob vožnji lahko potoval z največ 100 km/h. Dovzeten za njegovo idejo je postal edino Fritz Neumeyer, lastnik družbe Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, vendar je kasneje odstopil od projekta, ki je bil po njegovem mnenju enostavno predrag. Leta 1932 je prišlo do novega zasuka, ker je znamko Wanderer takrat absorbiral na novo nastali koncern Auto-Union, tudi v tem primeru je bila za združitev kriva predvsem slaba tedanja ekonomska situacija pri štirih avtomobilskih znamkah (DKW, Audi, Horch in Wanderer) iz tega koncerna.

Prototipni NSU-Porsche 'Typ 32' postane prvi 'hrošč'
Za nadaljevanje zgodbe o 'hrošču' je zelo zaslužen tudi Fritz von Falkenhayn, tedanji generalni direktor znamke NSU, ker je zelo cenil konstruktorske dosežke znamke Porsche, zato je Ferdinandu Porscheju že leta 1931 predlagal razvoj prototipnega avtomobila, ki je nosil interno oznako tip 32 (leto nastanka vozila). Ob tem je Falkenhayn izrazil tudi nekaj želja (4-kolesno vozilo z zadaj vgrajenim pogonskim sklopom in prostorom za 4 potnike). Pri Porscheju so z veseljem sprejeli ta projekt in poskrbeli, da je vozilo prejelo na novo zasnovan sistem vzmetenja, ki v vozilu ni zavzel veliko prostora. Ta sistem vzmetenja so 10. avgusta leta 1931 tudi patentirali. Vendar se zadeva v praksi ni obnesla ravno najbolje, ker je ob testnih vožnjah prihajalo do zlomov sestavnih delov podvozja, predvsem zaradi slabega jekla. Težave so se pojavljale tudi pri zagotavljanju primernega termičnega počutja na novo razvitega 4-valjnega bokserskega motorja, ki je bil zadosti kompakten za vgradnjo med zadnji kolesni par, ker so mu morali zagotoviti zadosti zraka in hlajenja. Posledično je bilo zadnje kabinsko okno vgrajeno previsoko, istočasno je bilo še premajhno. Ko so Nemci proti koncu leta 1932 preizkušali novi 'Volksauto' (tako je vozilo promoviral Fritz von Falkenhayn …) so ugotovili tudi to, da je enostavno pretežak za vgrajeni pogonski sklop. Poleg tega so se pri znamki NSU takrat spomnili na prijatelje iz Torina, ker je znamka FIAT leta 1929 absorbirala avtomobilski del znamke NSU. Posledično so se pri znamki NSU raje ukvarjali z izdelavo nemških fiatov, čeprav so pri znamki Porsche takrat že razvili nov pogonski sklop za tip 32. Fritz von Falkenhayn je zavrnil vse spremembe. S tem je ugasnila tudi kariera NSU-jevega prototipnega ljudskega avtomobila. Ob tem velja omeniti tudi tedanje nelagodje Ferdinanda Porscheja, ker mu je bil dobro znan tedanji spor med nemško znamko Standard ter češkoslovaško znamko Tatra.

Standard superior in spor z znamko Tatra
Na sredini leta 1932 je Wilhelm Gutbrod, tedanji lastnik leta 1926 ustanovljene nemške motociklistične znamke Standard, navezal stike z nemškim konstruktorjem (Josef Ganz) leta 1931 predstavljenega prototipa majhnega, cenovno dostopnega ljudskega avtomobila, ki se je takratni publiki predstavil kot 'Maikäfer' (majski hrošč). V jeseni leta 1932 se je pojavil prvi vozni prototip avtomobila, ki so ga pri znamki Standard oglaševali kot pravega 'volkswagna' (ljudsko vozilo). V septembru leta 1933 se je pojavil serijski standard superior z nekoliko večjo medosno razdaljo ter rahlo spremenjeno karoserijo, ker je Ganz ob razvoju serijske verzije upošteval kritike, izrečene ob predstavitvi prototipa. Avtomobil so oglaševali kot najcenejše in najhitrejše nemško ljudsko vozilo. Prve težave za znamko Standard so se pojavile že leta 1934, ker se je Adolf Hitler takrat pričel bolj resno ukvarjati z vizijo njegovega ljudskega avtomobila, znanega tudi po imenu 'KdF-Wagen'. Zato so nacisti takrat vsem nemškim proizvajalcem avtomobilov prepovedali uporabo imena volkswagen v avtomobilskem marketingu. Za precej hujše težave so poskrbeli predstavniki tedaj še češkoslovaške znamke Tatra, ki so že leta 1933 na nemškem okrajnem sodišču v Ludwigsburgu vložili odškodninsko tožbo, kjer so od podjetja Standard Fahrzeugfabrik zahtevali 1 milijon tedanjih Reichsmark odškodnine zaradi nedovoljenega kopiranja in kraje njihove intelektualne lastnine. Wilhelm Gutbrod se na začetku ni pustil motiti pri izdelavi njegovih avtomobilov, vendar je na koncu le popustil, ker je nemško sodišče na koncu ugodilo predstavnikom znamke Tatre. Tako se je proizvodnja modela superior zaključila že leta 1936, po približno 500 izdelanih primerkih iz prve in približno 1500 primerkih izdelanih vozil iz druge serije.

Nelagodje, ki sta ga takrat občutila Ganz in Gutbrod, je ob takšni razsodbi, ki je podpirala češkoslovaško mnenje, je seveda doletelo tudi Ferdinanda Porscheja ter tedanje konstruktorje pri znamki Mercedes-Benz, ker so v Stuttgartu že leta 1931 izdelali serijo dvanajstih 'volkswagnov', ki so znani kot prototipna vozila iz serije W17. Leta 1933 so Nemci 'splovili' serijske ljudske mercedes-benze iz serij W23, W28 in W30, ki so znani kot modeli 130 H, 150 H in 170 H. Te 'volkswagne' so v Stuttgartu izdelovali do pričetka druge svetovne vojne. Prve težave za Ferdinanda Porscheja so se pojavile že v januarju leta 1933, ko so nacisti potihoma poskrbeli za anulacijo njegove NSU-Porsche pogodbe, kasneje je dobil tudi sodni poziv, ker so predstavniki znamke Tatra na prej omenjenem sodišču sprožili dve dodatni tožbi, z eno so zagrozili Porscheju, drugo vabilo za obravnavo na sodišču je romalo v Stuttgart na sedež družbe Mercedes-Benz. Porsche je vedel, da v primeru ugodne rešitve tožbe za znamko Tatra, ne bo mogel izpolniti vseh pogojev za sodelovanje na razpisu za 'KdF-Wagen', ker bi bilo vozilo zaradi dodatnih stroškov (izplačilo licence ali odškodnine) na koncu občutno dražje od obljubljene prodajne cene, ki jo je postavil Adolf Hitler. Baje ga je Hitler takrat pomiril, ker mu je zagotovil, da bodo nekako že rešili to težavo. In leta 1938 so jo tudi rešili, s priključitvijo tedanje Češkoslovaške v veliki nemški rajh. Baje so Nemci takrat takoj poskrbeli za zaustavitev proizvodnje osebnih vozil pri znamki Tatra.

Vabilo v 'Reichshauptstadt' (Berlin)
Na začetku septembra leta 1933 se je v Stuttgartu povsem nepričakovano pojavil Jakob Werlin, avstrijski trgovec z avtomobili, ki je bil istočasno tudi osebni prijatelj in kasnejši osebni voznik Adolfa Hitlerja. Zaradi dobrih političnih in osebnih zvez je ta skrajno neobzirni in zelo vase zagledan človek (opis Ghislaine Kaes …) takrat kmalu pristal tudi v upravnem odboru znamke Mercedes-Benz. Kmalu zatem je prišlo tudi do njegovega obiska konstruktorskega biroja znamke Porsche, kjer so razpravljali tudi o Hitlerjevi politično motivirani ideji glede nastanka nemškega ljudskega avtomobila. En teden po sestanku je Ferdinand Porsche prejel njegovo vabilo za obisk 'Reichshauptstadta' (Berlin). Srečala sta se v Hotelu Kaiserhof, kjer je Porsche izvedel, da je 'Führer' zelo zainteresiran za izmenjavo idej o projektu ljudskega avtomobila. Srečanje, ki je vsebovalo več minutni Hitlerjev monolog, sta Porsche in Hitler zaključila s Porschejevim vprašanjem o predvideni prodajni ceni avtomobila. Hitler mu je odgovoril, da prodajna cena ljudskega avtomobila ne sme presegati tedanjih tisoč mark. S tem bi Hitler izpolnil volilne obljube, ker je Nemcem in Nemkam v javnem govoru ob prihodu na oblast (11. februar leta 1933) obljubil cenovno dostopen avtomobil za vse. Za njegovo idejo je bil takrat zelo dovzeten Jan Bata, brat češkoslovaškega čevljarskega magnata, ki je Hitlerju celo ponudil finančno pomoč pri realizaciji projekta, vendar ga je Hitler zavrnil, istočasno je odslovil tudi večino tedanjih uveljavljenih nemških konstruktorjev (Josef Ganz, Eduard Rumpler in Paul Henze), predvsem zaradi njihovega judovskega porekla. Zaradi tega se je Hitler, ki ni nikoli opravil vozniškega izpita, odločil za angažiranje Porscheja.

Že v marcu leta 1934 je Hitler pripravil nov javni poziv tedanji nemški avtomobilski industriji za nastanek ljudskega avtomobila s prodajno ceno, ki ni smela presegati tedanjih 1000 mark. Ob tem je organizaciji RDA (Reichsverband der Automobilindustrie) naložil izpeljavo tega projekta, vendar po mnenju strokovnjakov tedanje krovne organizacije nemških proizvajalcev avtomobilov to enostavno ni bilo izvedljivo. Po njihovem bi moral vsak kupec za takšno vozilo odšteti najmanj 1.500 tedanjih mark. Kljub tem so pri številnih tedanjih nemških proizvajalcih zavohali priložnost za dober zaslužek. Tako so pri znamkah Ford in Opel kmalu predstavili njihove prototipe cenovno dostopnih 'volkswagnov', prototipe so pripravili tudi pri znamkah Framo in Imperia, vendar Hitler ni odobraval teh idej. To je kasneje pokazal tudi predstavnikom koncerna General Motors, ker so nacisti uradno evtanazirali dva Oplova serijska modela (opel P4 iz leta 1935 in opel olympia iz leta 1936), ker bi bila s privlačno prodajno ceno (1.450, odnosno 2.500 tedanjih nemških mark) prevelika konkurenta ljudskemu vozilu. Nacisti so leta 1934 ustanovili družbo Dawag-Deutsche Automobilwerke AG, katere nastanek in začetni kapital (1 milijon tedanjih mark) je zagotovilo nemško sindikalno delavsko gibanje, znano kot 'Volkswagen-Arbeitsgemeinschaft'. Na začetku naj bi izdelali samo tisoč volkswagnov, vendar je družba propadla že v februarju leta 1935.

Nastanek prvih prototipnih volkswagnov
Hitlerjeva ideja o nemškem ljudskem avtomobilu za tedanjih tisoč mark je temeljila na izračunu tedanjih stroškov proizvodnje vozil v ZDA, ker je vedel, da kupec pri znamki Buick za vsak izdelan kilogram avtomobila plača približno 1,5 marke. Ker so bila njegova pričakovanja glede nizke mase ljudskega avtomobila zelo visoka (največ 660-kilogramska neto masa vozila), poleg tega naj bi na podoben način izdelali tudi podobno kvoto avtomobilov kot pri znamki Buick, bi volkswagna po njegovem lahko prodajali že za 990 nemških mark. 22. junija leta 1934 je bil Ferdinand Porsche deležen tudi uradnega povabila k projektu ljudskega avtomobila, čeprav Porsche Hitlerju ni mogel garantirati želene prodajne cene. Nemška oblast je takrat tudi dobro finančno podprla delovanje konstruktorskega urada znamke Porsche, ker jim je namenila tedanjih 200.000 nemških mark pomoči (20.000 tedanjih mark na mesec), projekt razvoja naj bi po desetih mesecih okronali s prvimi voznimi prototipi. Do konca leta 1936 so v Porschejevi domači garaži nastali trije vozni prototipi (V1, V2 in V3) vozila, ki je pozneje postalo slavno kot Volkswagnov 'hrošč'. Za oblikovanje vseh treh prototipov je poskrbel Erwin Komenda. Prve vozne prototipne 'hrošče' je premikal 1,5-litrski štirivaljni bokser (28 KM/20 kW), ki so ga prvotno želeli vgraditi pred zadnjo osjo, vendar se je kmalu pokazalo, da bi ta rešitev omejila uporabno velikost potniške kabine, zato so letalsko inspiriran motor kasneje premaknili za zadnjo os.

Vpliv Američanov
Leta 1936 je je tedanja ekipa konstruktorjev znamke Porsche, ki jo je vodil Ferdinand Porsche, odpravila na obisk v ZDA, kjer so jih pri znamki Ford sprejeli z odprtimi rokami in jim ob tem pokazali njihovo proizvodnjo avtomobilov. Leta 1937 se je Ferdinand Porsche vrnil v ZDA, predvsem zaradi nakupa najmodernejših strojev in opreme za serijsko izdelavo avtomobilov. Ob tem je za delo v njegovem podjetju rekrutiral tudi nam neznano število ameriških konstruktorjev. V istem letu so pri znamki Mercedes-Benz izdelali 30 prototipnih primerkov tipa 30, vendar Porsche ni bil ravno najbolj navdušen nad prednjim delom voznega prototipa, ker mu je bilo na podlagi obiska ZDA že kmalu jasno, da bo aerodinamika odigrala pomembno vlogo pri razvoju serijskih avtomobilov. Zato je moral Erwin Komenda preoblikovati prototipe, ki so posledično dobili prepoznaven hroščev obraz. Spremembe pri oblikovanju so bile vidne predvsem pri tipu 38. Tudi v tem primeru je bilo 30 voznih primerkov izdelanih pri znamki Mercedes-Benz. Z njimi so prevozili približno 50.000 testnih kilometrov. V približno istem času je za nastanek dodatnih 60. prototipov (tip 60) poskrbel prej omenjeni Werlin. Prototipi iz serije 60 so nastali za izvedbo zimskih testov, kjer so testirali predvsem gretje potniške celice. Poleg tega so 18. maja leta 1937 ustanovili tudi podjetje Gezuvor (Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagens), ker so prve vozne prototipe predstavili javnosti že v septembru leta 1936. Vpliv Američanov na konstrukcijo je viden na zadku prototipov, ki so na začetku zaradi hlajenja motorja morali shajati brez zadnjega kabinskega okna. Za rešitev teh zagat je poskrbela šele ameriška inovacija (ventilator), ki jo je Ferdinand Porsche spoznal ob obisku ZDA.

Pred samim zagonom proizvodnje so se morali pri znamki Porsche spopasti še z eno ključno težavo, ker je ekonomska računica pokazala, da znaša rentabilna prodajna cena novega volkswagna približno 1.500 tedanjih mark. Za rešitev zagate je poskrbela organizacija RDA, kjer so predlagali izgradnjo novega proizvodnega obrata, ki bi bil v lasti države. Nadzor nad tovarno bi imela organizacija DAF (Deutsche Arbeitsfront), kjer bi sestavne dele lahko kupovali brez plačila davčnih dajatev. S tem se je lahko spustila tudi prodajna cena napovedanega volkswagna. Ko je Hitler leta 1938 praznoval rojstni dan, mu je Ferdinand Porsche predstavil darilo v obliki dokončne verzije ljudskega avtomobila, 26. maja leta 1938, ob položitvi temeljnega kamna za novo tovarno v bližini kraja Wolfsburg-Fallersleben, so nacisti tudi uradno predstavili novi 'KdF-Wagen'. Kmalu zatem se je na cestah pojavilo prvih 30 voznih volkswagnov z velikoserijsko podobo, izdelanih v obratih karoserijske delavnice Reutter. Značilnost teh vozil (tip VW 138, dolžina: 4,2 metra, širina: 1,55 metra, višina: 1,55 metra, medosna razdalja: 2,4 metra, masa: 650 kg) je vidna ob pogledu na zadnja bočna kabinska okna, ker so večja kot pri prototipih. Dvobarvne 'hrošče' je premikal enolitrski bokserski motor (24,5 KM/18 kW), ki jih je lahko pognal do 105 km/h. Proizvodnja vozil v Wolfsburgu je stekla 15. oktobra 1939, vendar takrat niso izdelovali hroščev, temveč njihovo vojaško različico (Kübelwagen). Prvi izdelani civilni 'hrošči' so se pojavili šele v avgustu leta 1941, ko so v propagandne namene izdelali prvih 41 'hroščev', čeprav je nacistična propaganda leta 1941 trdila, da se po nemških cestah vozi že približno 700 izdelanih 'hroščev'. Nakup novega hrošča naj bi potekal samo ob pomoči sistema, znanega kot 'KdF-Sparkarte', kjer je vsak izmed kupcev na teden odkupil en kupon v vrednosti 5 tedanjih nemških mark. Na ta način so od približno 336.000 kupcev do konca 2. svetovne vojne zbrali približno 286 milijonov 'Reichsmark'. Nihče izmed kupcev ni nikoli prejel avtomobila, edino zadoščenje za izgubljeni denar so prejeli šele po končani vojni, ker jim je znamka Volkswagen ob nakupu novega volkswagna dala nekaj popusta. Porschejeva avantura z znamko Volkswagen se je zaključila v jeseni leta 1944, ko mu je tedanje ministrstvo za oborožitev (Reichsministerium für Bewaffnung und Munition) podelilo ukaz o selitvi njegovega podjetja v avstrijski Gmünd …