V letošnjem letu mineva že 45 let od prve predstavitve legendarnega francoskega avtomobilskega para, ki nam dokazuje, da trenutno popularni 'Badge engineering' ni izum današnjega časa, enako pa velja tudi za 'fastback' zadek modela 20/30, ki ga takrat seveda niso opisovali kot nekaj izrazito športnega.
Leta 1975 so Francozi publiki prvič predstavili novi srednjerazredni renault 20 (dolžina: 4520 mm, širina: 1726 (30: 1732) mm, višina: od 1435 do 1438 mm, medosna razdalja: 2665 (30: 2671) mm, masa avtomobila: od 1185 do 1280 (30: 1320) kg, obračalni krog: 10,4 (30: 10,1) metra), ki je v tedanjih prodajnih salonih znamke Renault sčasoma nadomestil srednjerazrednega kombilimuzinskega pionirja (model 16 (1965-1980)), ki je s praktično 5-vratno zasnovo pritegnil približno 1,85 milijona kupcev. To zmagovito kombilimuzinsko formulo, ki bi jo današnji neresni novinarji interpretirali kot 'kupejevsko limuzino' (še ena 'svetlo modra' iznajdba današnjega marketinga …), so pri znamki Renault uporabili tudi pri razvoju modela 20, ki je ob rojstvu dobil tudi dobro meščanskega sorodnika z oznako 30, ki je prvi povojni (2. svetovna vojna) renault z vgrajenim 6-valjnim bencinskim sklopom. S tem dejanjem so pri znamki Renault zaorali ledino v višjem srednjem razredu, ker so ta, takrat še nepriljubljen koncept 5-vratnega prestižnega avtomobila v tistih časih posnemali samo Britanci (rover SD1 (1976–1986)) in Nemci (audi 100 avant (1977-1983)). Podobno je bilo tudi s konkurenti modela 20, ker so srednjerazredne kombilimuzine takrat nastajale samo pri nekaterih avtomobilskih znamkah (Austin, Chrysler/SIMCA in Volkswagen), kjer so kupcem ponujali 5-vratne modele maxi, 1307/1308/1309 in tudi 5-vratno kombilimuzinsko različico modela passat, ki je spiritualni predhodnik današnjega 5-vratnega arteona. Istočasno je renault 30 prvi avtomobil iz višjega srednjega razreda v kombinaciji s prednjim pogonom.
In ravno ta lastnost mu je prinesla veliko simpatizerjev, ker so tedanji novinarji hvalili njegovo agilnost ob povezavi z neproblematično cestno lego, poleg tega so bili lastniki modela 30 navdušeni nad njegovimi voznimi lastnosti po zasneženih cestah, ker mu je nekoliko težji vgrajeni 2,7-litrski PRV (Peugeot, Renault & Volvo) 6-valjni atmosferski bencinski motor v takšnih razmerah zagotavljal dober prenos pogonske moči na vozno podlago. Ker so nemški novinarji že takrat pridno ščitili (iskanje in napihovanje najmanjših slabosti pri tuji konkurenci …) domačo avtomobilsko industrijo, Nemci velikemu renaultu niso nikoli namenili dobrih ocen, predvsem so se zmrdovali nad vgrajenim 6-valjnim pogonskim sklopom ter po njihovem premalo bogato dimenzioniranim gretju in hlajenju potniške kabine, kljub temu sta velika renaulta v Nemčiji pritegnila približno 75.000 kupcev, čeprav ob tem nista mogla ponoviti nemškega uspeha modela 16. Povsem drugače smo na renault 30 gledali v Jugoslaviji, kjer mu je večinoma pripadala vloga direktorskega vozila, medtem ko modela 20 Jugoslovani nismo nikoli uradno spoznali. Oba Renaultova modela sta se že takrat lahko pohvalila z izredno variabilnostjo (prostornina prtljažnika ob podrti zadnji klopi: od 1530 do 1560 litrov, minimalna prostornina: 395 litrov), o kateri so tedanji njuni klasični konkurenti (4-vratne limuzine) lahko samo sanjali. To lastnost je seveda cenilo tudi veliko Francozov, Britancev in prebivalcev držav Beneluksa, temu primerne so bile tudi tamkajšnje prodajne številke.
Za samodejno premikanje modela 20 so Francozi na začetku uporabili že preizkušeni 1,7-litrski pogonski sklop iz modela 16, ki je modelu 20 v različici L zagotovil 66 kW (90 KM) pogonske moči, kasneje (leta 1976) se je ta pogonski sklop lahko pohvalil z 71 kW (96 KM pri 5750 vrt./min., 0-100 km/h: 13,5 sekunde, največja hitrost: 163 km/h, povprečna poraba (l/100 km): 11,5) pogonske moči (različice TL in GTL), vendar ta pogonski sklop ni premamil veliko kupcev, ker so se raje odločili za verzijo z vgrajenim 2,0-litrskim bencinskim štirivaljnikom (na tržišču se je prvič pojavila leta 1977), ker je bila cenovno veliko bolj ugodna od modela 30, čeprav je takšen renault 20 (80 kW/109 KM pri 5500 vrt./min) ponujal samo malenkostno slabše zmogljivosti (0-100 km/h: 11,9 sekunde, največja hitrost: 173 km/h, povprečna poraba (l/100 km): 13,5) kot renault 30 (94 kW/128 KM pri 5500 vrt./min., 0-100 km/h: 11,2 sekunde, največja hitrost: 180 km/h, povprečna poraba (l/100 km): 15,5).
Za novega renaulta 20 ste leta 1978 v Nemčiji odšteli od 16.500 (20 TL) do 18.670 (20 TS) nemških mark, medtem ko ste za renault 30 TS odšteli najmanj 22.150 nemških mark (23.515 nemških mark ob nakupu različice z vgrajenim 3-stopenjskim samodejnim menjalnikom). Za podoben denar ste si lahko omislili nov BMW 525 (23.950 nemških mark) ali pa novega mercedes-benza z oznako 250 (23.475,20 nemških mark). V oktobru leta 1978 se je na tržišču pojavil najmočnejši renault 30, ki so ga Francozi okrasili z dodatno oznako TX. V tem primeru je vgrajeni bencinski šestvaljnik lahko mobiliziral 105 kW (143 KM pri 5500 vrt./min., 0-100 km/h: 10,4 sekunde, največja hitrost: 187 km/h, povprečna poraba (l/100 km): 14,5) pogonske moči, predvsem na račun pritaknjenega Boschevega izuma (K-Jetronic) na področju vbrizgavanja pogonskega goriva. Leta 1980 ste si v Nemčiji lahko omislili takšnega renaulta ob plačilu 26.750 nemških mark, ob nakupu različice s samodejnim menjalnikom so vas olajšali za dodatnih 1.600 nemških mark. Za doplačilo (1.080 nemških mark) ste si lahko omislili tudi električno pomično strešno okno.
Nepozabna je tudi vloga modela 20 na področju dizelsko gnanih vozil, ker je to prvi velikoserijski osebni renault z vgrajenim 2,1-litrskim (49 kW/67 KM) dizelskim pogonskim sklopom. Kasneje (leta 1981) so Francozi na ta pogonski sklop obesili še turbo polnilnik. Posledično se je razpoložljiva pogonska moč povzpela na 85 KM (62 kW). Renault 20 se je zapisal v zgodovino tudi po zaslugi zmage na legendarnem reliju Pariz-Dakar, kjer sta brata Masseau leta 1982 z njunim renaultom 2.0 turbo 4x4 ugnala vso konkurenco. Zanimiva pa je tudi romunska naveza v obliki eksotične dacie 2000, ki je povsem enaka (razen logotipov) renaultu 20, vendar ti avtomobili niso bili dostopni romunskemu narodu, temveč oblastnikom. Zgodba o tem paru dobro meščanskih renaultov se je zaključila leta 1984. Do takrat so Francozi izdelali točno 622.514 primerkov modela 20 in še 160.193 primerkov modela 30. Žal je rja tudi v teh dveh primerih poskrbela, da je do danes preživelo zelo malo takšnih renaultov. Že želite imeti takšnega renaulta, je najbolje, da se odpravite v južno Francijo, kjer je baje največ preživelih …
