Opis in fotogalerija

Ustvarjen je za tiste, ki pogrešajo enoprostorce. Z oglatim zadkom ponuja velik prtljažnik oziroma prostor za do sedem potnikov. V tovrstnem avtomobilu bi si želeli več, kot zmore blagi hibrid s 107 kW (145 KM). Na testu novega peugeota 3008 smo ugotovili, da tako kot njegov predhodnik z drznimi oblikovnimi potezami ponovno postavlja trende v svojem razredu. To velja tako za zunanjost kot za notranjost, ki se z zasnovo panoramic i-cockpit bohoti s kar 53-centimetrskim (21-palčnim) zaslonom. In ker 5008 izhaja iz manjšega brata oziroma je njegova podaljšana in družinskim potrebam bolj naklonjena različica, je do stebrička B praktično enak.

To pomeni, da ima enake dobre lastnosti in tudi kakšno manj dobro. Med dobre gotovo štejemo kakovost materialov in izdelave, med manj dobre pa ergonomijo voznikovega delovnega prostora. Da ne bo pomote. Ta ni slaba, toda v primerjavi s predhodnim modelom so za atraktiven videz nekoliko žrtvovali praktičnost. Tako nas je tako kot pri tritisočosmici tudi tu zmotilo, da je za doseganje dela zaslona, ki je namenjen upravljanju multimedijske naprave, treba seči za volanski obroč oziroma okoli njega. Prav tako se nam ne zdi ravno idealen niti položaj stikala za upravljanje samodejnega menjalnika ob gumbu za zagon motorja na armaturni plošči. Sicer pa se sedi prijetno nizko in brez težav smo našli položaj, ki omogoča neoviran pogled na instrumentno ploščo čez majhen volanski obroč.

Blagi hibrid s trivaljnikom in razmeroma skromnimi 107 kW moči (145 KM) je edini pogonski sklop brez vtičnice v ponudbi.

Toda pravi značaj pettisočosmice in s tem tudi njene glavne vrline se kažejo od stebrička B naprej. Sedežna klop je deljiva v razmerju 60 : 40 in vzdolžno pomična za 15 centimetrov, medtem ko so nasloni razdeljeni v razmerju 40 : 20 : 40 in nastavljivi po naklonu. Tu je prostora na pretek v vse smeri, a le, če ni treba gostiti nikogar v tretji vrsti. Da bi potnika na dodatnih zložljivih sedežih imela dovolj prostora za noge, je treba namreč drugo vrsto pomakniti naprej. A tudi tako se bodo odrasli potniki zadaj namestili le za silo, medtem ko se bodo tam precej bolje počutili otroci. Od uporabe tretje vrste je, seveda, odvisna tudi velikost prtljažnika. Ta v petsedežni postavitvi meri pohvalnih 748 litrov, v sedemsedežni pa le še 259 litrov. Pri sedemsedežni zasnovi tako ne gre povsem brez kompromisov.

V moderni dobi pa ne gre brez kompromisov niti na področju pogonskih sklopov. Če je bila še pri prejšnji generaciji tega modela na voljo široka paleta tudi precej zmogljivih bencinskih in dizelskih strojev, pri novi edino izbiro brez vtičnice predstavlja blagi hibrid z 1,2-litrskim trivaljnikom s skupno močjo 107 kW (145 KM). Sistem vključuje v ohišje šeststopenjskega dvosklopčnega menjalnika vgrajen elektromotor s 16 kW (21 KM), ki bencinarju pomaga pri speljevanjih in pospeševanjih. Ob tem sistem ob pojemkih in zaviranju omogoča regeneracijo energije, ki se shranjuje v litij-ionsko baterijo s kapaciteto 0,4 kWh. Glede na to, da tako motorizirani 5008 do stotice potrebuje 10,2 sekunde, ne moremo reči, da je podhranjen, vendar se mora trivaljni mlinček za suvereno premikanje skoraj 1,7 tone težkega avtomobila pošteno repenčiti, pri čemer postane tudi precej glasen. Na drugi strani pa sistem omogoča zmerno porabo goriva s testnim povprečjem 7,1 l/100 km.

2.232 litrov znaša prostornina prtljažnika ob zloženi drugi in tretji vrsti sedežev.

Pri voznih lastnostih glede na 4,8 metra dolžine in 2,9 metra medosne razdalje najbolj navdušita lahkotnost in okretnost. Pri bolj dinamični vožnji postane precej očitno prečno nagibanje karoserije, želeli pa bi si tudi malce bolj komunikativen volan. A nič zato, saj to ni športen avto. Na koncu ugotavljamo, da je novi 5008 prostorsko velikodušen in prijeten avtomobil, ki pa ima, v kolikor se ne odločimo za priključni hibrid ali popolnoma električno izvedbo, majhno, trivaljno srce. To zna sicer tudi kar hitro biti, a od njega ni mogoče pričakovati čudežev. Ne glede na to pa objektivno predstavlja najbolj racionalno izbiro, saj je treba za priključni hibrid, ki ga najdemo že na naslednji stopnički, odšteti kar devet 9.500 evrov več, medtem ko je popolnoma električni model ob upoštevanju subvencije dražji za slabih šest tisočakov.