Letos mineva že 50 let od prve javne predstavitve legendarnega bavarskega kupeja, ki je nastal v samo petih prototipnih primerkih ob takratnem sodelovanju kemijskega koncerna Bayer in znamke BMW. Dva izdelana prototipa modela K67 so Bavarci uničili že na testnih trčenjih, dva sta kasneje pristala v rokah zbiralcev, enega izmed preživelih plastičnih BMW-jev pa še vedno pogrešajo, ker se je za njim izgubila vsaka sled.
Za nastanek tega revolucionarnega avtomobila (prvi avtomobil s karoserijo in nosilno samonosno strukturo iz plastike, odnosno s steklenimi vlakni in epoksidno smolo okrepljenega poliuretana (PU)), je zaslužen predvsem znani nemški industrijski oblikovalec Hans Gugelot (1920-1965), ki se je s to “Sandwichbauweise“ avtomobilsko idejo pričel ukvarjati že leta 1963. V tistem času so se s podobnimi idejami o 'sendvič konstrukciji' ukvarjali tudi pri znamki Lotus, vendar so tam ciljali predvsem na razvoj karoserij, podobno kot Američani in Vzhodni Nemci, ki so pred tem že razvili in izdelovali avtomobilske karoserije iz fiberglasa, odnosno duroplasta. Gugelot je želel ustvariti bolj varno vozilo, katerega karoserija bi bolje prenašala morebitni stik z vročino in ognjem, istočasno pa je želel vozilu zagotoviti tudi primerno vzvojno trdnost karoserije.
Za nadaljevanje te zgodbe sta zaslužna dva tedanja velikana nemške industrije (BMW-jev menadžer Paul Hahnemann in Hermann Holzrichter, tedanji član upravnega odbora družbe Bayer Leverkusen), ker sta bila takrat oba pripravljena tudi finančno podpreti projekt izdelave takšnega športnega avtomobila, ki je obe nemški družbi takrat olajšal za približno 1,5 milijona nemških mark. Žal Gugelot ni dočakal realizacije 4-letnega projekta, ki so ga v pogledu oblikovanja dokončno izvedli šele zaposleni v njegovem podjetju (Gugelot Design GmbH), ker je umrl leta 1965 za posledicami srčne kapi. Večino izmed samo petih izdelanih prototipov so izdelali zaposleni v podjetju Waggon- und Maschinenbaufabrik Donauwörth, pri znamki BMW so ob tem prispevali nekaj štirivaljnih bencinskih pogonskih sklopov (2,0-litra, 88 kW/120 KM pri 5500 vrt./min.) in 4-stopenjskih ročnih menjalnikov iz serijske štirivratne limuzine 2000 Tilux ter še nekaterih drugih sestavnih delov od nekaterih njihovih tedanjih serijskih modelov.
Ker so Nemci takrat ustvarili zelo lahek avtomobil (masa avtomobila: 850 kg), ki je bil tudi občutno lažji od donatorja (masa avtomobila: 1140 kg) pogonskega sklopa, je ta BMW z lahkoto dosegel največjo hitrost 190 km/h in ob tem prehitel tudi enako motoriziran prestižni kupe 2000 CS (največja hitrost: 185 km/h). Tedanji nemški testni vozniki so bili navdušeni nad vzvojno trdnostjo plastične karoserije in delov vozne šasije, obetavni pa so bili tudi izgledi za zagon serijske proizvodnje v letu 1969, ko naj bi kupcem dostavili vsaj 5000 takšnih primerkov s prodajno ceno 15.000 nemških mark. Vendar so kasnejši izračuni proizvodnih stroškov v sredini leta 1968 pokazali, da je to neizvedljivo, posledično bi imel bayer-BMW previsoko prodajno ceno, zato so se kasneje odločili, da ta avtomobil ne bo nikoli dočakal serijske proizvodnje.
Vozni primerek na fotografijah, s katerim so do sedaj prevozili približno 65.000 kilometrov, so Nemci uradno registrirali 2. oktobra leta 1967, trenutno se nahaja v zbirki družbe Covestro Deutschland AG (nekdanji Bayer AG). Drugi vozni primerek tega avtomobila hranijo v prostorih Nemškega muzeja (Deutsche Museum) v Münchnu, kjer so ga konec šestdesetih let prejšnjega stoletja prejeli kot darilo podjetja Bayer. Občasno se takšen BMW pojavi tudi na kakšnem reliju starodobnikov, kjer je vedno deležen velike medijske in ostale pozornosti. Kot posebnost pa velja omeniti tudi v par zunanjih vzvratnih ogledal integriran par smerokazov. Sedaj vemo, čigava je ta ideja ...
