Opis in fotogalerija

Ford kuga s svojo bogato motorno paleto (bencinski motor, hibrid, priključni hibrid) in več paketi opreme v segmentu srednje velikih oblikovnih križancev cilja na precej širok krog kupcev, a ima po drugi strani tudi veliko tekmecev – volkswagna tiguana, hyundaia tucsona in kio sportage, če naštejemo le nekatere. Pod drobnogled smo jo vzeli v njeni prenovljeni obliki, s hibridnim pogonskim sklopom in štirikolesnim pogonom (na voljo le v tej kombinaciji) ter nekoliko bolj terensko obarvanim paketom active X.

Pogon na vsa štiri kolesa je pri kugi na voljo le v kombinaciji s hibridnim pogonskim sklopom.

Najprej o pogonu. Dizelskega motorja ni več v ponudbi, v celoti ga nadomešča hibrid. Gre za kombinacijo 2,5-litrskega bencinskega in električnega motorja s 135 kW (183 KM) sistemske moči ter dizelsko bogatim navorom obeh pogonskih virov (bencinar prispeva 200 Nm, elektrika 230 Nm). Ob brezstopenjskem samodejnem menjalniku je celoten sklop odziven in poskočen, tudi zmogljivosti so kot celota zelo dobre (vključno z vlečno, ki znaša konkretnih 2.100 kilogramov), je pa res, da že ob nekoliko odločnejšem pritisku na stopalko za plin bencinar postane precej glasen, po zvoku pa se zdi, kot da mu to priganjanje nekako ne ustreza (kar pa v resnici ni res, le pogumno pritisnite na plin). Zmerna, tudi enakomerno hitra vožnja po avtocesti in brez nenehnega pospeševanja pa je po drugi strani zelo tiha, bencinski motor se ob majhnih obremenitvah izklaplja in s tem varčuje z gorivom, takrat svoje dodaja elektrika. Čisti električni vožnji kuga sicer ni namenjena (baterija je z 1,1 kWh premajhna, polni se z rekuperacijo), je pa poraba goriva z okoli sedmimi litri (na testu, precej avtoceste) zato vseeno na zelo zmerni ravni. Hibridna kuga je tudi edina, ki je na voljo s štirikolesnim pogonom – ta moč prerazporeja po potrebi, v običajnem režimu zadnjo os odklopi, na spolzki podlagi pa glede na trenutne potrebe v manj kot 20 milisekundah vklopi prenos na zadnji kolesi ter s tem izboljša trakcijo vozila in lego v ovinkih.

Tu se avto, zahvaljujoč natančnemu, a malce sterilnemu volanu, pelje precej dobro. Resda se nekaj bolj nagiba, a vseeno natančno sledi začrtani smeri in obenem ohranja dobršno mero udobja. To se odraža tako pri blaženju udarcev s ceste kot tudi na avtocesti, kjer je kuga tudi pri višjih hitrostih miren in udoben potovalnik. Tu boste cenili aktivni tempomat, ki na podlagi podatkov navigacije samodejno prilagodi hitrost pri izvozu z avtoceste, matrični žarometi LED delujejo zelo dobro. Obenem se avto ponaša z ergonomsko oblikovanima sprednjima sedežema, ki dajeta ustrezno oporo telesu in tudi po več urah prepričata z udobjem, zahvaljujoč radodarnim nastavitvam sedeža in volana zlahka najdete ergonomsko optimalen položaj. Zadnji sedeži so vzdolžno pomični in v njihovem zadnjem položaju je prostor za potnike radodarno odmerjen, prtljažnik s 412 litri pa precej skromen (pri sedežih v sprednjem položaju je seveda ravno obratno – potniki tiščijo kolena v sprednja sedeža, prtljažnik pogoltne do 553 litrov).

7,0 litrov je povprečna testna poraba hibridnega sklopa s 135 kW (183 KM) in štirikolesnim pogonom.

Sicer pa prenova poleg osvežene zunanje podobe prinaša tudi posodobljeno in izdatneje digitalizirano notranjost, kar pomeni osrednji zaslon premera 33 centimetrov in podporo sync 4. Sam zaslon je jasne in čiste grafike, tudi meniji so logično razporejeni, žal pa namesto klasičnih stikal skrbi tudi za upravljanje klimatske naprave (med vožnjo je precej majhne ikone težje zadeti s prstom). Novost je tudi brezžična povezava android in apple, ki pa je na testu delovala precej slabo in se pogosto izklapljala (bodisi za nekaj trenutkov in se nato samodejno postavila nazaj bodisi vse do ponovne ročne aktivacije). Na kablu je sistem deloval brezhibno. Obenem je precej korektna tudi cena take kuge, stane namreč dobrih 41.000 evrov (z nekaj dodatne opreme testnega vozila slabih 45.000 evrov), z upoštevanjem ugodnosti in popustov za financiranje pa se zniža za okoli pet tisočakov.