Opis in fotogalerija

Že z oznako je jasno, kam sodi – Q pri Audiju pomeni oblikovnega križanca oziroma SUV, številka 6 ga umešča v zgornjo polovico oziroma med večje modele, e-tron označuje električni avtomobil in quattro pogon na vsa štiri kolesa. Business pa je opremski paket. Potemtakem se Q6 e-tron umešča med modela Q4 in Q8 e-tron, a po odhodu slednjega je prevzel vlogo največjega brata v družini Audijevih električnih oblikovnih križancev.

Pod sodobnimi, precej zaobljenimi, a vseeno odločnimi oblikovnimi potezami skriva prostorno notranjost, kjer je zelo radodarno poskrbljeno tako za voznika in sovoznika kot tudi za zadaj sedeče potnike. Dva bosta sedela resnično udobno, pa tudi trije vštric presenetljivo dobro, in če vemo, da je že Q4 tudi na zadnjih sedežih precej prostoren avtomobil, potem verjetno ni treba posebej poudarjati, da je Q6 tu še temeljitejši – tako v dolžino kot tudi višino. Obenem se sprednja sedeža ponašata z dovolj velikimi pomiki v vse smeri, tako da boste brez težav našli ergonomsko idealen položaj za volanom, visok položaj pa pripeva tako k udobnejšemu vstopanju kot tudi dobri preglednosti nad dogajanjem pred vozilom.

Armaturna plošča ubira arhitekturo sodobnih audijev, kar pomeni dva oziroma tri zaslone – zaslon pred voznikom oziroma virtualni kokpit meri 30,2 centimetra ter se ponaša s številnimi možnostmi jasnega prikaza želenih podatkov, pod istim ukrivljenim steklom pa je tudi osrednji zaslon premera 36,8 centimetra. Infotainment, kateremu služi, je eden najboljših ta hip, jasne in čiste grafike in logičnih menijev, na ukaze se dobro odziva. Povezljivost z napravami, telefonom na primer, je vzorna, zvok med pogovorom kristalno jasen (na obeh straneh), na voljo so tudi številne aplikacije drugih ponudnikov (Youtube, Spotify, različne igre …). Poleg tega je rahlo obrnjen proti vozniku, kar izboljša ergonomijo upravljanja (klimatske naprave, na primer), zato je kot del doplačilnega paketa tech pro na voljo še tretji, sovoznikov zaslon premera 27,7 centimetra. Zaslon je polariziran in med vožnjo naj bi voznik ne videl vsebine na njem (kakšnih videovsebin, na primer), čeprav v resnici ni povsem tako. No, vse skupaj dopolnjuje še zelo dober sistem HUD za prikaz podatkov v vidnem polju voznika, ki izbrane podatke nadgrajuje z obogateno resničnostjo – navigacijskimi puščicami, opozorilnimi simboli, ki se navidezno narišejo na cesto, in podobno.

Med vožnjo prisega predvsem na udobje, kakšna pretirana dinamika mu ni ravno pisana na kožo.

V vseh pogledih sodoben avtomobil se ponaša tudi s sodobno tehniko – temelji namreč na 800-voltni arhitekturi in je opremljen z baterijo neto kapacitete 94,9 kWh (manjši ima 75,8 kWh). V praksi to pomeni nekje od 400 do 450 kilometrov z enim polnjenjem, ki na hitri polnilnici DC zmore moči do 270 kW – jasno, v idealnih pogojih; v praksi smo na ustrezno hitri polnilnici ionity (350 kW) na avtocestnem počivališču pri Radovljici kot takrat edini uporabnik in ob spomladanskih temperaturah dosegli največ 216 kW, do 80 odstotkov je moč vztrajala nad 100 kW, nato pa, pričakovano, začela hitro padati. Ja, avtomobil je več kot primeren tudi za daljše poti, kjer prepriča z visoko stopnjo udobja in tudi pri višjih hitrostih mirno požira avtoceste kilometre. Enako velja za večino cestnih neravnin, le kratki udarci ga utegnejo malce bolj pretresti, predvsem prek zadnjih koles, medtem ko se v hitreje odpeljanih ovinkih podeželskih cest kaj kmalu pokaže precejšnja masa vozila, pa tudi precej sterilen volan ne kliče ravno po kakšnih tovrstnih izkušnjah. Moči je v njem sicer več kot dovolj, saj dva elektromotorja skupaj razvijeta konkretnih 285 kW (388 KM) moči. Vsak od njiju poganja svoj par koles, z bogatejšim navorom 580 Nm vodilno vlogo prevzema zadnji (sprednji doda 275 Nm). Skupni rezultat je pospešek do stotice v manj kot šestih sekundah – je pa res, da zaradi same velikosti in posledične teže vozila ni tistega občutka, kot da bi vsa ta konjenica butnila v hrbet, temveč poskrbi za zelo zvezno nabiranje hitrosti. Po drugi strani velja pohvaliti sistem rekuperacije, ki se glede na podatke tipal in navigacije samodejno prilagaja trenutnim prometnim razmeram. Z drugimi besedami, med približevanjem krožišču ali dohitevanju vozila pred vami se njena intenzivnost poveča (in hitrost temu primerno intenzivneje zmanjšuje), na prazni cesti pred vami in umiku noge s stopalke za plin daje prednost jadranju. Za povrh je tudi občutek na zavorni stopalki zelo dober in odmerjanje moči zelo natančno – preklopa med rekuperacijo in klasičnimi zavorami ni čutiti oziroma je zaviranje obeh odlično usklajeno.

25 minut je na testu trajalo polnjenje baterije z 10 na 80 odstotkov; tovarniški podatki navajajo 21 minut.

Kot celota je resnično dober (električni) avtomobil, zato cena 63.500 evrov morda niti ni pretirana. A potem se začno doplačilni dodatki – vključno z že omenjenim paketom tech pro, ki med drugim vključuje tudi prilagodljivo zračno vzmetenje, sovoznikov zaslon, matrične sprednje žaromete LED in zadnje luči OLED ter dodaten paket asistenc za vožnjo in parkiranje. MMI experience pro doda zaslon HUD, naprednejšo ambientalno osvetlitev in zmogljivejše vtičnice USB (100 W), avdiosistem Bang&Olufsen premium navduši s 3D-zvokom in tudi zahvaljujoč v vzglavnike sedežev vgrajenim zvočnikom poskrbi za odlično zvočno kuliso. Dodajmo še večja platišča, nekaj športnih in estetskih dodatkov ter še kakšno malenkost in cena se na koncu zlahka poveča za 50 odstotkov ali celo več …