Opis in fotogalerija

Izjemna hitrost napredka električne mobilnosti je originalni e-tron potisnila v kategorijo dinozavrov, v igro pa se je vrnil s temeljito prenovo. Z večjo energijsko gostoto baterij je v praksi zmožen prevoziti več kot 400 kilometrov. Izvedba 55 quattro ima dva elektromotorja s skupno močjo 300 kW (408 KM), kar je dovolj za pospešek do stotice v 5,6 sekunde.

Kdor se malce bolj spozna na Audijevo zgodovino, ve, da ljubitelji prvemu modelu s pogonom quattro pravijo URquattro (prvotni quattro). Bomo nekoč z enakim spoštovanjem gledali tudi na prvega e-trona? Odgovora na zastavljeno vprašanje še nekaj časa ne bomo imeli, lažje pa vam podamo sodbo o tem, kako je od nastanka leta 2019 e-tron napredoval. Nedavno je bil namreč temeljito prenovljen na vseh področjih in ob tem dobil tudi novo ime. Postal je Q8 e-tron, s čimer ga je Audi uvrstil ob bok klasičnega terenskega zastavonoše.

22 kW je moč polnjenja na izmenični tok (AC), kar v praksi pride izjemno prav.

Prenova je bila temeljita, tako navzven, kjer je s potezami novejših modelov znamke s štirimi krogi postal ostrejši, modernejši in še impozantnejši. Na cesti za prepoznavnost skrbi nova maska s svetlobno letvico na vrhu. Pri spremembah so bili inženirji še posebej pozorni na aerodinamiko, kjer so koeficient zračnega upora uspeli znižati z 0,28 na 0,27. A bolj kot estetika je za prave poznavalce električnih avtomobilov pomembno tisto, kar se skriva pod pločevino. Na srečo so v Ingolstadtu upoštevali eno največjih hib predhodnika in se izziva lotili z vsemi topovi. Velikosti in mase avtomobila brez korenitih sprememb sicer niso mogli spremeniti, so pa zato povečali kapaciteto baterijskega sklopa. V enak prostor so namesto 95 kWh uspeli pospraviti baterije s kapaciteto 114 kWh, kar teoretično zadošča za kar 578 kilometrov vožnje, a mu jih pri nas kaj več od 400 ni uspelo prevoziti. Če smo se preveč zabavali z njim, se je bilo treba na polnilnici ustaviti tudi precej prej, po 300 ali 350 kilometrih. Na srečo je nekoliko zmogljivejša tudi polnila tehnika, ki dovoljuje polnjenje z enosmernim tokom z močjo do 170 kW. Več na račun 400-voltne arhitekture preprosto ne gre, je pa zato morda še uporabnejša zmogljivost polnjenja z izmeničnim tokom z močjo do 22 kW. To nam je uspelo tudi v praksi, na polnilnici v središču mesta, kjer je Q8 e-tron s polno močjo vlekel energijo od trenutka priklopa dalje. Po treh urah je tako baterija dobila kar 66 kWh energije ali za več kot 200 kilometrov vožnje. Odlično!

Virtualni ogledali sta sicer še na voljo, a ju na tem avtomobilu verjetno ne bomo več pogosto videli.

Ob tako veliki bateriji je realni doseg jasen kazalec, da je poraba energije še vedno Ahilova peta tega avtomobila. Brez težav se namreč povzpne prek 30 kWh, kar pa niti ni presenetljivo, saj avtomobil tehta krepko več kot dve toni in pol. Na srečo za premikanje skrbi štirikolesni (quattro) pogon, ki ga zagotavljata dva elektromotorja, eden na sprednji in drug na zadnji osi. Skupaj pri izvedbi z oznako 55 še vedno zmoreta 300 kW (408 KM) največje moči in kar 664 Nm največjega navora. Dovolj, da se orjak do stotice premakne v vsega 5,6 sekunde, medtem ko so mu Nemci razmeroma sproščeno dovolili tudi 200 km/h največje hitrosti. Preizkušanje takšnih zmogljivosti vsekakor terja davek pri porabi energije, a obenem nudi užitke, ki jih pri tej znamki pričakujemo. Kljub masi se namreč odlično pelje, pa ne le po avtocesti, tudi po ovinkih, kjer se za natančnejša kot prej izkažeta tako krmiljenje kot podvozje s prilagodljivim zračnim vzmetenjem. V kabini je vselej izjemna tišina, kot se za avtomobil tega kalibra tudi spodobi, vožnja pa je udobna kot v najboljših nemških limuzinah. Ob odsotnosti motornega zvoka smo opazili le hrup zimskih pnevmatik, kar je pri 22-palčnih »valjarjih« skorajda neizogibno.

Sicer je bila prestižna notranjost že pred prenovo na vrhunski ravni in večji posegi niso bili potrebni. Še vedno je močno digitalizirana, pri čemer brskanju po zaslonih alternativo predstavlja zelo dober sistem za glasovno upravljanje. V celem je torej Q8 e-tron po prenovi postal še pristnejši pripadnik svoje znamke. Tudi zato, ker je, kolikor je bilo to ob enaki »UR« zasnovi mogoče, rešil največjo pomanjkljivost – skromen doseg. Bomo nekoč hrepeneli po originalnem e-tronu? Najbrž ne, saj je novejši veliko boljši kot original!