James Dean in njegov Porsche 550 Spyder

Novi dirkalnik za zasebne ekipe 911 GT3 R je na severnoameriškem dirkališču Sebring, ki je zraslo na nekdanjem letališču, dočakal vrhunec faze testiranja. Celo poletje in celo jesen je bil 911 GT3 R v klasični in obenem formalni opravi: povsem v črnem. Seveda ne le zaradi uradnih "pravil oblačenja" za novi Porschejev dirkalnik z oznako GT za zasebne ekipe, pač pa tudi zaradi povsem praktičnih razlogov: "Vsi deli iz karbona," je pojasnil projektni vodja Sascha Pilz, "so med fazo testiranja seveda še črni."

Pozno poleti se je torej v vozniškem taboru mednarodnega dirkališča Sebring zbralo nekaj tovornjakov in črna zver. 911 GT3 R je na tej točki že imel za seboj nekaj vročih faz: testiranja komponent in testne vožnje na različnih evropskih dirkalnih stezah, med drugim je opravil tudi vročinski preizkus v Italiji. Na ameriškem tradicionalnem dirkališču v osrednjem delu Floride je bil zdaj na vrsti še en velik izziv: skupno 30 ur neprekinjene vožnje, zaradi omejene varnosti na dirkalni stezi primerno razdeljene na trikrat po deset ur.

"Želimo, da bi se dirkalnik med vzdržljivostno preizkušnjo v boksih ustavljal samo zaradi točenja goriva ter menjave voznika in pnevmatik," je načrtovani potek opisala ekipa, ki je opravila testiranje. Navsezadnje naj bi se novi 911 GT3 R leta 2016 udeležil najrazličnejših 24-urnih preizkušenj – najraje seveda kar se da uspešno.

Podatki, podatki, podatki in še enkrat podatki
Ko 911 GT3 R še počiva v šotoru, brez pokrovov in koles spominja bolj na mobilni poskusni laboratorij kot pa na športno orodje za voznike zasebnih ekip. Kot roka debele cevi varnostne kletke so tako zelo prepletene s kabli, da človek takoj pomisli na vsem dobro znano zmešnjavo kablov, in tudi raznobarvni spoji niso prav urejeno priključeni na krmilnike. Navsezadnje 911 GT3 R ni le oddelal deseturnih turnusov, pač pa je ves čas moral pošiljati podatke, podatke, podatke in še enkrat podatke. Celo na prečnih vodilih so bili nameščeni raztezni merilni trakovi , ki so omogočali zbiranje informacij o obremenitvi in spremembah.

Sebring, ki leži južno od Orlanda v precej monotoni močvirnati pokrajini, je še vedno popolno prizorišče za pristno romantiko v svetu motošporta. Nekdanje vojaško letališče je bilo konec 40. let prejšnjega stoletja spremenjeno v zahtevno dirkalno stezo. Startno-ciljno območje, takrat še pristajalna steza, je bilo od tribun z gledalci ločeno le z balami sena. Čeprav je bila steza večkrat spremenjena, je ohranila svoj arhaični značaj. So pa do zdaj bale sena že zamenjali betonski zidovi.

Površina vozišča in ovinki so izziv za pnevmatike in zavore
Od leta 1952 je Sebring s svojimi 12-urnimi preizkušnjami pomembna stalnica v svetu motošporta. In Porsche je pomemben sestavni del folklore Sebringa. Na začetku so se mali dirkalniki 550 Spyder predrzno pomešali med ogromne roadsterje s spredaj vgrajenim motorjem znamk Cunningham, Maserati in Ferrari. Z veliko ambicioznostjo in vztrajnostjo jim je uspelo postaviti temelje za dolgotrajno tradicijo: s skupno 18 zmagami je proizvajalec športnih avtomobilov iz Zuffenhausna daleč najbolj uspešna znamka.

Leta 2008 so Timo Bernhard, Romain Dumas in Emmanuel Collard v Sebringu dosegli do zdaj zadnjo zmago z dirkalnikom RS Spyder. Lahko bi torej skoraj rekli, da ima 911 GT3 R prednost domačega terena, toda proga je res nepredvidljivo zahtevna: kombinacija asfalta in betonskih plošč je za podvozje in zavore še posebej velik izziv, pozno poleti pa za presenečenja rado poskrbi tudi podnebje: z orkani z okoli 60 kilometrov oddaljene obale Atlantika, vesoljnemu potopu podobnim deževjem in subtropsko vročino.

Dirkalnik 911 GT3 R temelji na aktualnem modelu GT3 RS, torej na doslej najzmogljivejši različici GT z atmosferskim motorjem na osnovi modela 911 – poganja ga štirilitrski šestvaljni motor s 368 kW (500 KM). Osnovna struktura karoserije nastaja v tovarni v Zuffenhausnu (Stuttgart) na montažni liniji serijskega 911, od koder jo nato takoj prepeljejo na drugo lokacijo. Po montaži varnostne kletke so na vrsti obširna zaključna dela v oddelku za motošport razvojnega centra v Weissachu. Novi motor z direktnim vbrizgavanjem bencina temelji na generaciji 9A1 cestnega RS. Na montažni liniji za motorje izvedb GT ga prav tako izdelujejo v Zuffenhausnu.

Z dobršno mero vmesnega plina
Novi ležaji za kovano ročično gred, nov zamik sesalne odmikalne gredi in konkurenčen krmilnik motorja so omogočili, da se je maksimalno število vrtljajev še povečalo. Šele pri 9.500 vrt./min se aktivira omejevalnik in onemogoči nadaljnjo rast števila vrtljajev. Sekvenčni šeststopenjski menjalnik so razvili Porschejevi inženirji, izdeluje pa ga angleški specialist za menjalnike dirkalnikov Ricardo. Voznik prestavlja s prestavnima tipkama za volanom. Tudi sklopka se razlikuje od tiste v cestnem RS: izdelana je iz karbona in opravlja pravzaprav le še častno funkcijo. Na dirkah ob koncih tedna so sklopke potrebne samo še za speljevanje na startu ali iz boksov; pri normalnem prestavljanju v višje in nižje prestave bi bilo odpiranje in zapiranje sklopke le potrata časa. Elektronika motorja uravnava prestavljanje hitreje in učinkoviteje, pri prestavljanju v nižje prestave pogosto tudi z dobršno mero vmesnega plina.

Slika na dolgih vzletnih in pristajalnih stezah nekdanjega vojaškega letališča je – kljub hudi pripeki in difuznemu ozračju – ostra in natančna: s svojim tehničnim karbonskim videzom je 911 GT3 R videti kot prizemljeni nevidni bombnik, ki na višini nič milimetrov trenira posredovanje v mejnih območjih. Površina iz vidnega karbona je pogoltnila vse polmere, krivine, robove, odprtine za zajemanje zraka in loke. Ostala je silhueta Porscheja 911: edinstvena in jasno prepoznavna.

Hitri zaklepi povezujejo sprednji odbijač in blatnika
Nad vsem lebdi velik zadnji usmernik zraka, na zadku nameščen najmanj na višini prsi. Zanj velja, da je še občutno širši kot že sicer glomazna kolesna ohišja. Podroben pogled razkriva, kako natančno je zasnovana njegova oblika, ki nekoliko spominja na obliko usmernika zraka pri cestnem RS.

Pri zvoku 911 GT3 R pooseblja gentlemana med dirkalniki. Obe izpušni cevi sta široki in mogočni kot klasične izpušne cevi, vendar pa vzbujata pozornost z vrhunskim zvokom in ne z iz preteklosti znano neprekinjeno glasnostjo. Zvok dirkalnika GT3 R je čist in nadzorovan in se pri višjem številu vrtljajev ne spremeni v rezek diskant. Na večjih razdaljah je mogoče slišati konstanten, a nevsiljiv zvok, ki je kot poročilo o aktualnem stanju motorja. Toda pri prestavljanju navzdol na koncu startno-ciljne ravnine krmiljenje motorja pozabi na pravila lepega vedenja. "Bum, bum, bum," zvočni valovi ostane še navpično v zraku, ko 911 GT3 R že zdavnaj izgine za prvim zavojem.

V vozniški kabini je kot v savni
Prvi dan testiranja je bilo opravljeno preverjanje vseh sistemov. Dirkalnik je zapeljal iz boksov, prevozil en krog in se spet vrnil. Nanj so priključili prenosne računalnike, prenesli podatke in ga poslali nazaj na stezo. Med šestimi vozniki, ki so cel teden preizkušali dirkalni, sta bila že prisotna Jörg Bergmeister in Wolf Henzler, ki sta se izmenjavala za volanom. Vsak dan so bili podatki ponoči posredovani razvojnemu centru v Weissachu. In še pomembno spoznanje: v vozniški kabini je kot v savni.

Naslednji dan je bilo na programu merjenje razdalje, ki jo dirkalnik prevozi z enim rezervoarjem goriva. Sodobni boksi so v Sebringu obravnavani kot civilizacijska bolezen, zato se vse dogaja na prostem vzdolž zidu boksov. Inženirji, zadolženi za razvoj motorja in doseganje optimalnih zmogljivosti, so spremljali dogajanje na svojih prenosnih računalnikih v mobilnih nadzornih kabinah. V razredu GT3 zaradi nižanja stroškov niso uporabljeni zavorni koluti iz karbonskega kompozita, pač pa klasični jekleni koluti iz sive litine. Poleg tega je na prvenstvu Tudor United SportsCar Championship (TUSC) dovoljena uporaba le enega tipa pnevmatik proizvajalca Continental in 911 GT3 R, vozniki ter tehniki so zdaj imeli priložnost, da se privadijo nanje. Wolf Henzler, Jörg Bergmeister in Bryan Sellers so bili vsak v vozilu slabo uro, preden so preko radijske zveze zaslišali "boks, boks, boks" in se vrnili k tehnikom.

Postanki v boksih med 30-urno vzdržljivostno preizkušnjo v Sebringu so zahtevali natančno usklajeno rutino
Postanki v boksih so bili že dobro usvojena rutina: zelo pozno zaviranje pred "liziko", dvig vozila, menjava pnevmatik, točenje goriva, menjava voznika. Tehnik za zavore je preveril temperaturo zavornih kolutov, mehanik pa obrabo pnevmatik. Mehanik v ognjevarnem kombinezonu in s čelado je stal pred vozilom in potisnil cev za hitro točenje goriva v odprtino rezervoarja. Naslednji voznik, isti dirkalnik. Čeprav telemetrični sistem nadzoruje 911 GT3 R kot ameriška Agencija za nacionalno varnost komunikacijo po elektronski pošti, nekateri tehniki še vedno avtomatsko pritisnejo na svojo štoparico. To je navada, ki jim je preprosto prešla v kri: pri testnih vožnjah namreč ne gre le za mehanske sisteme, pač pa tudi za doživetja ekipe.

Vozniki so poročali o nekaj nepravilnostih pri zaviranju na koncu startno-ciljne ravnine. Prav zaradi povratnih informacij o mejnih območjih je pomembno testiranje v Sebringu. Steza je izziv za material in nastavitve. Toda čeprav je zavorni učinek popuščal – vedno kasnejša točka upora, zakasnjen odziv – so časi krogov ostali konstantni. Sellers, Henzler in Bergmeister so to s svojim talentom kompenzirali in so nato v boksih ponudili natančne analize. Ameriški voznik Bryan Sellers, ki v GT-seriji TUSC vozi v paru z Nemcem Wolfom Henzlerje, je svoj monolog o zavorah zaključil s širokim nasmeškom in prošnjo: "Povejte mi, če preveč govorim."

911 GT3 R lahko leta 2016 kot dirkalnik za zasebne ekipe nastopa v vseh serijah, ki upoštevajo pravilnik Mednarodne avtomobilistične zveze (FIA), ter na prvenstvu TUSC. To pomeni, da ga bo mogoče videti tudi na priljubljenih in izjemno zahtevnih 24-urnih preizkušnjah na dirkališčih Daytona, Nürburgring, Spa-Francorchamps in Dubai. Karbonski videz bodo takrat imeli le še montažni deli, karoserija pa bo bela.

Podatki o porabi
911 GT3 RS (tip 991): poraba goriva/emisije*, kombinirana vožnja: 12,7 l/100 km; emisija CO2: 296 g/km

Informacije
Besedilo je bilo prvič objavljeno v Porschejevi reviji Christophorus, št. 374.
Besedilo: Eckhard Eybl // Fotografije: Victor Jon Goico