Pred kratkim so strokovnjaki nemškega kluba ADAC izvedli primerjalni test dveh asistenčnih sistemov za samodejno vožnjo pri dveh modelih znamk BMW in Mercedes-Benz in na koncu ugotovili, da se morajo uporabniki zavedati omejitev glede delovanja takšnih sistemov in se seveda ob tem vprašati, če takšno opremo sploh potrebujejo, ker bodo lahko zanjo odšteli veliko denarja.
Tokrat so Nemci v realnih pogojih (vožnja po avtocesti ...) primerjali delovanje BMW-jevega sistema Highway Assistant ('Level 2+') in podobnega sistema Drive Pilot ('Level 3') znamke Mercedes-Benz in ob tem ugotovili, da sta si podobna glede delovanja, čeprav se v osnovi razlikujeta glede stvari, ki so pomembne za uporabnike. V primeru BMW-jevega sistema Highway Assistant govorimo o asistenčnem sistemu, ki deluje ob pomoči kamer in različnih senzorjev, vendar samo ob vožnji po avtocestah. Ob tem zna obdržati in zamenjati (ob prehitevanju …) vozni pas, ohranjati razdaljo pred njim vozečim vozilom in konstantno hitrost, ki pa ne sme biti višja od 130 km/h. Voznik lahko ob tem trajno umakne roke z volanskega obroča, vendar pa ob tem ne sme brati ali pa držati pametnega telefona ali pa tablice v rokah (lahko pa seveda velikodušno 'drajsa' s prsti po zaslonih, ki so vgrajeni v armaturno ploščo, čeprav je to enako nevarno kot ob 'drajsanju' po telefonu v rokah …), ker ga ves čas avtonomne vožnje opazuje vgrajena kamera, ki preverja, če je še 'pri zavesti'. Ob tem morate vedeti, da je v slučaju, ko pride do prometne nesreče z vklopljenim sistemom Highway Assistant, za povzročitev nesreče vedno kriv voznik …
Nekoliko drugače deluje Mercedes-Benzov sistem Drive Pilot, čeprav zna tudi on obdržati vozni pas in razdaljo pred njim vozečim vozilom. Nemci pravijo, da ta sistem za optimalno delovanje celo potrebuje vozilo pred vozilom, v katerem sedite, da lahko deluje optimalno, pa še to samo do hitrosti 95 km/h, zato svetujejo uporabnikom Mercedes-Benzovih vozil, ki so opremljena s takšnim sistemom, da se ob njegovi uporabi na avtocesti skrijejo za kakšen tovornjak, pa še pogonsko gorivo ali pa energijo bodo ob tem lahko privarčevali. Razlika med obema sistemoma je tudi v tem, da vam Mercedes-Benzov sistem dovoljuje interakcijo s pametnim telefonom v rokah, vendar mora biti voznik ob tem pripravljen, da po potrebi takoj sam prevzame nadzor nad vozilom. V praksi se bo to lahko zgodilo velikokrat, sploh ob vožnji po avtocestah s številnimi tuneli (takrat sistem ne deluje …) in v pogojih poslabšane vidljivosti (vožnja v nočnem času ali v slučaju dežja …). Zakaj so v Stuttgartu tako previdni ob primerjavi z znamko BMW? Iz preprostega razloga, ker v slučaju nesreče z vozilom, ki je opremljeno s sistemom, ki omogoča 3. nivo avtomatizirane vožnje, za nesrečo ni kriv voznik, temveč proizvajalec vozila.
Nemci opozarjajo tudi na to, da uporabniki glede na sedanje stanje težko ugotovijo s katerim nivojem samodejnosti delujejo vgrajeni asistenčni sistemi v njihovih vozilih, zato si želijo več informacij s strani proizvajalcev vozil, ki morajo uporabnika ob uporabi takšnih asistenčnih sistemov tudi informirati, kdo bo prevzel odgovornost v primeru prometne nesreče. Poleg tega si Nemci želijo tudi to, da bodo avtomobili, ki na avtocestah potujejo ob pomoči aktiviranih asistenčnih sistemov te vrste, dodatno osvetljeni s primernimi svetlobnimi telesi, ki bodo druge udeležence v prometu opozorili na to, da avtomobil ne upravlja človek, temveč umetna inteligenca. Na splošno pa morajo uporabniki takšnih sistemov poznati njihove omejitve ob njihovi uporabi na avtocestah in se ob tem seveda vprašati, če je nakup takšnih sistemov sploh smiseln, ker bodo za oba sistema lahko odšteli veliko denarja (dodatnih 5.000 evrov v primeru znamke BMW in približno 8.800 evrov v primeru znamke Mercedes-Benz).
