Znamka Peugeot zadovoljuje potrebe po mobilnosti, ne da bi pri tem žrtvovala užitke v vožnji. V ta namen je Peugeot investiral v različne tehnologije: nenedno izboljševanje izkoristka motorjev z notranjim zgorevanjem, strategija zmanjševanja prostornine bencinskih in dizelskih motorjev, vsesplošna vgradnja filtra trdnih delcev, razširjena uporaba sistema Stop&Start, uvedba hibridne dizelsko-električne tehnologije, električni pogon na zadnja kolesa …

Peugetov izbor vozil tako ponuja rešitev za razne vrste uporabe, s čimer si prizadeva zmanjšati vpliv na okolje in odvisnost od fosilnih goriv ter še naprej nuditi užitke v vožnji. Njegova povprečna vrednost izpustov v gramih je konec maja 2012 znašala 125,2 g/km v primerjavi s 128,6 g/km, kolikor je znašala v letu 2011 in bo morala do leta 2012 znašati manj kot 116 gramov.To pomeni, da so izpusti CO2 pri 79 % Peugeotovih vozil nižji od 140 g/km. Na področju bencinskih motorjev se lahko Peugeotov izbor vozil pohvali z novo generacijo trivaljnih motorjev, ki jo je razvila skupina PSA, in s štirivaljnimi motorji, ki so rezultat sodelovanja s skupino BMW Group.

Sodobni trivaljniki
Nova generacija trivaljnikov predstavlja pravo prelomnico z vidika porabe goriva in izpustov CO2, pri tem pa nudi ugodje med vožnjo in zmogljivost. V tej družini motorjev sta dva trivaljnika: 1.0 in 1.2. Motorje z oznako EB je v celoti zasnovala skupina PSA na podlagi zelo ambicioznega načrta del: zmanjšanje izpustov CO2, znižanje porage goriva, kompaktnost in optimizacija mase, specifična moč v vrednosti 50 kW/l na račun ugodja med vožnjo in zmogljivosti. Masa trivaljnega motorja 1.2 l VTi je za 21 kg manjša v primerjavi s štirivaljnikom enakovredne moči, njegova poraba goriva in izpusti CO2 pa so 25 % nižji.

Ta uspeh je rezultat prizadevnega dela, ki je bilo vloženo v raziskave in razvoj, v okviru katerih je bilo registriranih 52 patentov, ki se nanašajo na industrijske sposobnosti in uporabljene tehnologije. Od tega je bilo 23 patentov registriranih za arhitekturo motorja in dele v neposredni okolici, 20 za kontrolo motorja in 9 za posebne postopke in proizvodna orodja. Motorji so namenjeni širitvi na mednarodne trge. Uvedeni so bili skupaj z modelom 208, sedaj pa so na voljo tudi za novega peugeota 301. Pri tem modelu so opremljeni s posebno vrsto batov, ki so primerni za delovanje z bencinskim gorivom najrazličnejše kakovosti (od RON 87 dalje), in z novo izpušno linijo.

Učinkovite tehnologije
Zaradi izgub pri trenju motor porabi približno 1/5 svoje moči. To pomeni, da predstavljajo zelo pomembno smernico razvoja. Pri pogonskih sklopih EB so bili zmanjšani za 30 % po zaslugi uporabe različnih tehnologij:
• obloga "Diamond Like Carbon" na oseh batov, batnih obročkih in dročnikih,
• vlažen jermen krmiljenja ventilov, vgrajen v ohišje, ki prispeva tudi k neslišnemu delovanju,
• zamik puš bata.

Zgorevanje je bilo optimizirano z izboljšanjem aerodinamičnosti komore (cevi za vsesavanje, čela batov) in s prilagoditvijo vžiga na delovanje z visokim deležem odvečnih plinov (IGR). Glava motorja iz aluminijeve litine je opremljena s štirimi ventili na valj, večtočkovnim posrednim vbrizgavanjem, sistemom za prestavljanje s spremenljivim časom zapiranja sesalnih in izpušnih ventilov (VVT). Poleg tega je bila glava motorja izdelana po postopku ulivanja z izparljivimi modeli v proizvodnem obratu Charleville v Franciji, ki je ena od redkih tovarn na svetu, ki ta postopek obvlada. S tem industrijskim postopkom se zmanjša število delov in prostornina sklopa; tako so pri motorjih EB izpušni kolektor, izhodni modul hlajenja in nosilec motorja vgrajeni v glavo motorja.

Za te trivaljne motorje so značilne še druge izboljšave, kot je črpalka za olje s spremenljivo prostornino, katere krmiljenje omogoča nenehno delovanje pri optimalnem tlaku. Zelo hiter dvig temperature, ki gre v prid zmanjšanim izpustom CO2, zagotavlja hladilni sistem tipa "Split Cooling". Ob zagonu se delovanje glave in bloka motorja vzpostavi preko različnih krogotokov, kar zagotovi hitrejši dvig temperature. Motor 1.2 l VTi je opremljen z nasprotno vrtečo se izravnalno gredjo za večje zvočno udobje in bolj učinkovito preprečevanje tresljajev.

Po zaslugi osnovne različice motorjev nove generacije 1.0 VTi 50 kW (68 KM) lahko peugeot 208 ponuja izbor bencinskih motorjev, katerih izpusti CO2 se pričnejo pri zgolj 99 g/km in porabo goriva 4,3 l/100 km pri kombinirani vožnji, oziroma za kar 46 g nižje izpuste in 2 l/100 km nižjo porabo kot pri motorju prejšnje generacije. Izbor dopolnjuje motor 1.2 VTi 60 kW (82 KM) z izpusti CO2 v vrednosti 104 g/km. Izbor bencinskih motorjev, ki so na voljo za peugeot 301, se prične z osnovno različico 1.2 VTi 53 kW (72 KM) z izpusti CO2 v vrednosti 119 g/km oziroma porabo 5,2 l/100 km pri kombinirani vožnji.

Trivaljniki z ekološkimi predpisi prihodnosti
V letu 2013 se bo izboru motorjev EB pridružila različica motorja 1.2 l VTi s sistemom Stop&Start in robotiziranim ročnim menjalnikom. Izpusti CO2 peugeota 208 se bodo tako znižali na 95 g/km. V prihodnosti bomo priča še drugim izboljšavam, kot sta kompresijsko polnjenje in neposredno vbrizgavanje. Že od začetka razvoja so bili ti motorji zasnovani na prihodnjih ekoloških predpisih, kar še posebej velja za Euro 6.

Učinkoviti štirivaljniki
Ta družina motorjev je rezultat sodelovanja s skupino BMW Group. Leta 2002 sta skupini podpisali sporazum o skupnem razvoju in proizvodnji novih bencinskih motorjev s prostornino 1.4 in 1.6 l. V Peugeotova vozila se je nov motor 1.6 začel vgrajevati leta 2006, motor 1.4 pa je na voljo od leta 2007 dalje. Skupini sta uspešno medsebojno sodelovanje obnovili s sporazumom leta 2010, da bi zadostili spremembam ekoloških predpisov (Euro 6).
Od leta 2006 do junija 2012 je Peugeot s to družino motorjev opremil 1,1 milijona svojih vozil. Turbo različica motorja 1.6 je bila letos že šestič zapored okronana z nazivom "Engine of the year" v kategoriji motorjev s prostornino od 1.4 do 1.8.

Atmosferski ali turbokompresorski motor
Atmosferska različica motorja s kratico VTi in različica motorja s turbokompresorjem THP imata številne skupne dele. Tako sta štirivaljnika VTi in THP opremljena z dvema odmičnima gredema v glavi, 16 ventili, črpalko za vodo z možnostjo izklopa in krmiljeno črpalko za olje.
Črpalka za olje s pogonom preko posebnega jermena nenehno nastavlja pretok olja, ter s tem zagotovi optimalno delovanje in porabo goriva. V primerjavi s klasično črpalko ta tip krmiljenja zmanjša porabo energije (manj trenja v notranjosti motorja). To ima neposredno pozitiven vpliv na porabo goriva, ki je po enotni evropski homologaciji nižja za 2,5 %, izpusti CO2 pa so 3,5 g/km nižji.

Atmosferski motor, ki je na voljo v različicah 1.4 in 1.6, je opremljen z dvema odmičnima gredema v glavi s spremenljivim krmiljenjem na strani vsesavanja in izpuha ter s spremenljivim dvigom sesalnih ventilov.
Različica VTi je na voljo v treh stopnjah moči: 1.4 VTi 95, 1.6 VTi 115 in 1.6 VTi 120. Turbokompresorska različica motorja je opremljena s turbokompresorjem z dvojnim vhodom (Twin-Scroll) pod nizkim tlakom (0,8 bar), visokotlačnim neposrednim vbrizgavanjem (120 bar) in dvema odmičnima gredema v glavi s spremenljivim krmiljenjem na strani vsesavanja.

Turbokompresor z dvojnim vhodom napaja izpušni kolektor, preko katerega se plini dovajajo v valje po parih (1-4, 2-3). Omenjeni cevi za plin sta speljani do spiralastega ohišja, v katerem se optimalno združita neposredno v predelu turbine, s čimer se zagotovi maksimalen potisk. Ta konfiguracija omogoča najboljši izkoristek dinamike izpušnih plinov in hkrati tudi drastično krajši odzivni čas. Blok motorja sestavljata dve ohišji iz aluminija (ohišje valjev, samonosno ohišje). Tovrstna arhitektura zagotavlja izvrstno zvočno izolacijo, ki je primerljiva z litim ohišjem iz bolj debelega materiala, poleg tega pa ima še manjšo maso. Ohišje vsebuje valjne puše iz jeklene litine, vdelane med vlivanjem. Samonosno ohišje je privijačeno na ohišje valjev po vstavitvi ročične gredi. Pri tem motorju, ki ima zelo visok navor, so vložki iz sintranega jekla vliti v samonosno ohišje v predelu ležajev ročične gredi za zagotovitev visoke zanesljivosti. Različica THP je na voljo v dveh stopnjah moči: 1.6 THP 155 in 1.6 THP 200.

Bencinski motorji Flex-fuel za Latinsko Ameriko
Posebnost brazilskega trga sta dve vrsti goriva za motorje s krmiljenim vžigom, bencin in etanol. Za zadovoljitev te značilnosti so vozila Flex-fuel primerna za delovanje na dve vrsti goriva, in to v kakršnemkoli razmerju (100 % bencin do 100 % etanol). V Braziliji so vsa vozila iz Peugeotovega izbora, ki se proizvajajo na lokalnem trgu in v Argentini, opremljena z motorji Flex-fuel.

Flex-start za visoko stopnjo udobja in nizko porabo goriva
Za vozilo 308 je na voljo motor 1.6 z 90 kW (122 KM), ki ga proizvajajo v tovarni Porto Real in je opremljen s sistemom Flex-start za krmiljenje predgretja etanola. To omogoča optimalen zagon in delovanje motorja ne glede na podnebne razmere. Sistem Flex-start se sproži, takoj ko voznik odpre svoja vrata, da bi sedel v vozilo. Delovanje predgretja torej poteka prikrito vse dokler ni motor pripravljen na zagon oziroma dokler voznik ne sproži delovanja zaganjalnika. Sistem Flex-start, ki ga je razvila znamka Bosch, izboljša voznikovo udobje in po zaslugi optimalnega zgorevanja prispeva k večji skrbi za okolje. Na področju dizelskih motorjev so Peugeotova vozila opremljena s štirivaljnimi motorji, ki združujejo vrhunski tehnologiji HDi in FAP, ki ju je razvila skupina PSA. Od leta 2010 dalje sta lahko združeni z nadvse učinkovitim sistemom e-HDi in sistemom Stop&Start druge generacije, ki omogoča do 15 % nižjo porabo goriva in nižje izpuste CO2.

HDi, neposredno vbrizgavanje in turbokompresor
Proti koncu devetdesetih let prejšnjega stoletja so dizelski motorji doživeli pravo revolucijo. Motor HDi, ki ga je razvila skupina PSA je zagotovil take zmogljivosti in tako udobje v vožnji, kot ju v tej kategoriji še niso poznali. Skupni vbrizgalni vod (Common Rail) visokotlačnega neposrednega vbrizgavanja je omogočil občutno izboljšanje udobja v vožnji pri nizkih vrtljajih in hkrati poskrbel za zmanjšanje ravni motečih hrupov, nižjo porabo goriva in nižje izpuste trdnih delcev. Tehnologija HDi je v primerjavi s prejšnjo generacijo motorjev zmanjšala količino trdnih delcev za 70 %, ki pri motorjih HDi tako znaša 30 mg/km v primerjavi s 100 mg/km pri prejšnjih generacijah. Do konca junija 2012 je Peugeot prodal več kot deset milijonov vozil, opremljenih z motorjem HDi.

HDi in filter trdnih delcev
Tehnologija HDi je omogočila občuten napredek na področju zmanjšanja izpustov trdnih delcev. Skupina PSA je izumila filter trdnih delcev (FAP), ki obdela trdne delce, vključno z najmanjšimi. Prvič na svetu je bil predstavljen leta 2000 za peugeot 607, v letu 2007 pa se je njegova uporaba vsesplošno razširila. Od leta 2010 dalje so z njim opremljena vsa vozila iz Peugeotovega izbora, kar pomeni, da je blagovna znamka prodala že več kot 3,5 milijone vozil HDi FAP. Nadvse učinkovit filter trdnih delcev zajame več kot 99,9 % trdnih delcev v velikosti od 5 do 100 nanometrov. Po ugotovitvah francoske agencije za varstvo okolja in nadzor energije (ADEME*) se ti trdni delci nalagajo predvsem v dihalnih poteh.

Filter trdnih delcev je mehanski sistem, v katerem se nenehno nalagajo trdni delci ne glede na pogoje uporabe vozila od zagona motorja dalje, pri hladnem ali segretem motorju, med vožnjo po cesti ali na avtocesti, tudi ko je filter poln. Trdni delci se ujamejo v zgradbo filtra in med njegovo regeneracijo v celoti zgorijo, kar se izvede samodejno in pregledno za voznika. Motorji HDi FAP so združljivi z vsemi vrstami dizelskega goriva, še posebej s tistimi z več kot 30 % vsebnostjo bio dizelskega goriva.

* Poročilo agencije "Lastnosti trdnih delcev/Učinkovitost sistemov za zmanjšanje onesnaževanja" iz leta 2002

e-HDi, sistem Stop&Start druge generacije
Leta 2004 se je skupina PSA uveljavila kot začetnik tehnologije Stop&Start s kombiniranim alternatorjem. V primerjavi z ojačanim zaganjalnikom slednji nudi občutno več udobja in ugodja pri uporabi. V tem projektu je tri leta sodelovalo 500 inženirjev in tehnikov, ki so v okviru obsežnih delovnih postopkov registrirali okoli trideset patentov. Sklop e-HDi povezuje kombiniran alternator (2,2 kW) s sistemom hibridnega akumulatorja, ki ga sestavljata 12 V akumulator in e-Booster (super kondenzator in močnostna elektronika). Slednji zagotavlja dve funkciji: med fazami zagona in ponovnega zagona zagotavlja električno moč, med znižanji napetosti pa podpira električno napetost omrežja vozila.

Sklop e-HDi omogoča:
• do 15 % nižjo porabo goriva med mestno vožnjo,
• do 5 g/km nižje izpuste CO2 pri homologirani porabi goriva za tovrstno vožnjo,
• 40 % hitrejši ponovni zagon (400 ms) kot pri sistemu Stop&Start z ojačanim zaganjalnikom,
• aktiviranje izklopa motorja od 20 km/h dalje pri ročnem menjalniku (8 km/h pri robotiziranem ročnem menjalniku),
• več ugodja pri uporabi sistema Stop&Start (neslišno delovanje, delovanje brez tresljajev).

Tehnologija e-HDi je odslej merilo za sisteme Stop&Start. Premierno je bila na svetu predstavljena z vozilom 308 leta 2010, do danes pa je na voljo tudi za modele 208, 508 in Partner. Znamka Peugeot v prizadevanjih za urbano mobilnost in varstvo okolja deluje tudi na področju alternativnih virov energije. Tako se je Peugeot uveljavil kot začetnik električnih vozil in postal prvi proizvajalec tovrstnih vozil na svetu. Model 106 electric, ki so ga proizvajali med leti 1995 in 2003, je bil prodan v več kot 3500 primerkih.

Leta 2009 sta skupina PSA in Mitsubishi podpisala sporazum o razvoju vozila na električni pogon za evropski trg, ki naj bi bil zasnovan na japonski različici i-MiEV znamke Mitsubishi. Plod tega dela je peugeot iOn, s katerim blagovna znamka ponuja konkretno in dostopno rešitev za mobilnost.
Izjemno kompaktno vozilo iOn ima štiri sedežna mesta in meri v dolžino komaj 3,48 metra. Njegov najljubši teren so mestne ulice, na katerih njegov elektromotor z močjo 49 kW (67 KM) in 180 Nm navora razvije take zmogljivosti, s katerimi je možno opraviti kar 90 % poti:
• najvišja hitrost: 130 km/h,
• avtonomija: 150 km po standardnem evropskem ciklu,
• litij-ionski akumulatorji, ki se preko klasičnega 220 V priključka napolnijo v šestih urah,
• stroški uporabe nižji od 1,50 EUR na 100 kilometrov.

iOn je mestni avto z ničnimi izpusti, ki je po zmogljivosti in prostornosti povsem primerljiv z manjšim vozilom z motorjem na notranje zgorevanje. Poleg tega nudi tudi užitke v vožnji, prepletene z neslišnim delovanjem in dobro odzivnostjo. Na letošnjem avtomobilskem salonu v Hanovru je znamka Peugeot predstavila novega Partnerja na električni pogon. Njegov električni pogonski sklop je bil razvit skupaj z znamko Mitsubishi, s katero je bil podpisan že drugi sporazum o partnerskem sodelovanju. Partner na električni pogon je bil razvit posebej za profesionalne uporabnike. Prostornina njegovega prtljažnika je enaka kot pri Partnerju z motorjem na notranje zgorevanje. V sklopu te prostornine je na voljo zelo priročen in raven pod, največja masa tovora pa lahko znaša do 675 kg.

Napajanje elektromotorja z močjo 49 kW (67 KM) in 200 Nm navora zagotavljajo litij-ionski akumulatorji z avtonomijo do 170 kilometrov.
Trženje Partnerja na električni pogon se bo pričelo v drugem četrtletju 2013.
S tehnologijo HYbrid4 sta premierno na svetu združena dizelski motor in električni pogonski sklop, za zadostitev pričakovanj kupcev, kot so: "ekološki" štirikolesni pogon, nadzorovana moč, visoka stopnja varnosti in užitki v vožnji nove generacije. Tehnologija HYbrid4 je bila deležna strokovno podkovanega znanja inženirjev skupine PSA ter združuje dizelski motor HDi FAP, elektromotor/generator in sistem Stop&Start druge generacije.

V iskanju optimalne učinkovitosti in usklajenosti so se inženirji odločili za vzporedno arhitekturo. Pri tehnologiji HYbrid4 sta uporabljena dva motorja, ki lahko delujeta izmenično ali istočasno. To pomeni, da so posamezni sklopi natančno dimenzionirani, da lahko zagotovijo vse zahtevane zmogljivosti.
Dizelski motor z notranjim zgorevanjem 2.0 l HDi FAP, ki preko prednjih koles razvije 120 kW (163 KM) moči, omogoča optimalno delovanje med vožnjo na daljših razdaljah in po avtocesti oziroma izven mesta. Dizelski motor še vedno ostaja najbolj učinkovita in raznolika izbira za pogon kateregakoli vozila. Elektromotor/generator z močjo 27 kW (37 KM) za pogon zadnjih koles prevzame vlogo motorja z notranjim zgorevanjem v fazah, ko je njegov izkoristek zelo nizek, še posebej v primeru zagonov, vožnje z nizko hitrostjo ali upočasnitve, med katerimi poteka generiranje energije. Akumulatorji Ni-MH (nikelj metal hidrid) so nameščeni pod pragom prtljažnega prostora, v bližini elektromotorja/generatorja. Sklop visokonapetostnih akumulatorjev je vgrajen poleg klasičnega 12 V akumulatorja, ki je nameščen pod pokrovom motornega prostora in opravlja klasične funkcije. Celoten sklop samodejno in povsem transparentno za uporabnika nadzoruje enota za nadzor pogonskega sklopa (PTMU).

Prehod iz motorja z notranjim zgorevanjem na elektromotor/generator se izvede samodejno po zaslugi sistema Stop&Start, ki ga začasno prekine delovanje motorja z notranjim zgorevanjem in ga ponovno zažene.
Pod določenimi pogoji vožnje (učinek "boost" v primeru sunkovitega pospeševanja, na primer med prehitevanjem vozila ...) pa lahko združita moči oba motorja. Največja kombinirana moč lahko v tem primeru znaša 147 kW (200 KM), tako da so zmogljivosti sistema primerljive z zmogljivostmi motorja z notranjim zgorevanjem z veliko višjo prostornino, vendar pa sistem zagotavlja odlično odzivnost in predstavlja pravo prelomnico z vidika porabe goriva in izpustov CO2 (okoli 35 % nižji pri kombinirani vožnji in z enakimi zmogljivostmi).

Elektromotor/generator se vklopi tudi za zagotovitev še večjega ugodja med vožnjo. Sprva zato, da ublaži prekinitve pri prenosu navora, ki nastanejo med spreminjanjem prestavnih razmerij. Električni pogon se zaradi lažjega speljevanja samodejno vklopi med vsakim zagonom. Navor, ki ga posreduje motor v zadnjem delu, omogoči nesilovit zagon vozila brez nevarnosti, da bi prišlo do nihanja vrtljajev dizelskega motorja in pretiranega spodrsavanja sklopke. Pri motorju z notranjim zgorevanjem je fazo zagona ponavadi zelo težko nadzorovati, to velja še posebej na klancih. In nenazadnje elektromotor/generator omogoča nižjo porabo goriva in tudi bolj zanesljivo lego na cesti ter bolj enakomerno delovanje. Med fazami upočasnitve (odmik noge s pedala za plin in zaviranje) elektromotor/generator prevzame vlogo generatorja, da pretvori kinetično energijo v električno za potrebe polnjenja akumulatorjev Ni-MH. Po zaslugi tega generiranja vozilo koristi "brezplačno" energijo, s čimer se občutno zmanjša poraba goriva.

Tehnologija HYbrid4 nudi veliko več kot zgolj okoljsko učinkovitost: vozniku omogoča tudi nove občutke v vožnji, maksimalno izboljšano lego na cesti in več užitkov v vožnji.
Ti novi občutki se izražajo na več načinov:
• neslišno delovanje z možnostjo vožnje v popolnem električnem načinu,
• brezskrbnost, ki jo zagotavlja varnost pri štirikolesnem pogonu,
• visokokakovostne zmogljivosti v kombinaciji s prvovrstno lego na cesti,
• edinstvena svoboda in preprosta uporaba z možnostjo izbire štirih načinov delovanja: ZEV (ničniizpusti), 4WD (štirikolesni pogon), Sport (športna vožnja), Auto (samodejni način).

Pri razvoju te inovativne tehnologije je sodelovalo 1500 inženirjev in tehnikov, ki so registrirali 300 patentov. Premierno je bil z njo opremljen Crossover 3008 HYbrid4, katerega izpusti CO2 znašajo komaj 91 g/km. Od pričetka prodaje tega vozila v septembru 2011 se zanj odločilo 5292 kupcev.
Za petvratno limuzino 508 HYbrid4, ki je bila lansirana v drugem četrtjetju leta 2012, se je do konca julija odločilo že 1900 kupcev, medtem ko se je 2490 privržencev terenskih vozil odločilo za nakup vozila 508 RXH.