Dacia 1300 (1969-1981)
Dacia 1300 Break (1972-1981)
Dacia 1310 (1983–1988)
Dacia 1310 Sport (1980–1983)
Dacia 1304 Pick-up (1983-1989)
Dacia 1304 Drop Side (1990-1993)
Dacia 1307 4WD Ti Pickup (1998-2006)
Dacia 1325 Liberta (1990-1996)
Dacia 1310 (1998-2004)
Dacia Nova (1996–2000)
Dacia Solenza (2003-2005)
Dacila Logan (2004-2008)
50 let znamke Dacia
Dacia Duster 4×4 GLX (1984-1993)
Dacia Duster 4×4 Roadster (1984-1993)
Dacia Lastun
20. avgusta 2018 bo minilo točno 50 let od zagona proizvodnje novih vozil pri avtomobilski znamki Dacia. Proizvodnja avtomobilov se je začela predvsem po zaslugi vizije tedanjega romunskega voditelja (Nicolae Ceaușescu), ker je želel, da bi v Romuniji nastajal dostojen domači konkurent tedanjemu sovjetskemu moskviču.
Zgodovina znamke Dacia je bila že od samega začetka zelo tesno povezana s Francozi, ker so ti skupaj z Romuni že leta 1925 ustavili 'joint-venture' podjetje IAR (Întreprinderea Aeronautică Română) Braşov, kjer so izdelovali predvsem letala. Po 'osvoboditvi' s strani sovjetske armade, ki se je zgodila ob koncu druge svetovne vojne, so Romuni leta 1946 družbo preimenovali v podjetje UTB (Uzina Tractorul Braşov) in pričeli z izdelavo traktorjev, ki so jih na začetku proizvodnje premikali licenčni motorji znamke FIAT. V ta posel se je leta 1952 kot kooperant vključila tudi takrat ustanovljena znamka Dacia S.A. Leta 1967 so se Francozi (predstavniki znamke Renault) vrnili na prizorišče in s svežim kapitalom poskrbeli za prvi preporod znamke Dacia, ker so Romuni v avgustu leta 1968 pričeli izdelovati svoj prvi serijski model osebnega avtomobila (licenčni R8), ki je nosil modelno oznako 1100. Do zaključka proizvodnje v letu 1971 je nastalo skoraj 38.000 primerkov licenčnega renaulta 8. Leta 1969 je nastal njegov naslednik v obliki legendarnega renaulta 12, ki je v licenčni romunski različici prejel oznako 1300. Ta avtomobil, ki ima tam zaradi razširjenosti status 'romunskega hrošča', so Romuni izdelovali 35 let, čeprav se je francoska licenca iztekla že leta 1978. Zadnji evolucijski primerek tega osebnega avtomobila, ki je nosil oznako 1310, je nastal 21. julija leta 2004, potem ko so izdelali točno 1.959.730 primerkov avtomobilov na tehnološki osnovi renaulta 12. Poltovorno različico (dacia 1304/1307) so izdelovali še nekoliko dlje, vse do konca leta 2006 …
V času, ko so bili Romuni še v prvi navezi s Francozi, je tovarno zapustilo tudi nekaj montažnih primerkov renaulta 18 in modela 2000 (renault 20), vendar so bili ti preoblečeni (menjava blagovnih logotipov in modelnih oznak) renaulti namenjeni samo tedanji romunski politični eliti in nekaterim vladnim službam. Kasneje, leta 1986 so Romuni razvili prvi samostojni izdelek v obliki mestnega malčka, ki nosi uradno oznako dacia 500, čeprav premore tudi ljudsko ime lăstun (lastovka). Leta 1995 so se v tovarni ponovno pojavili Francozi, čeprav tokrat v igri ni bila znamka Renault, ker so Romuni takrat dobili licenco za izdelavo avtomobila, ki je zasnovan na tehnološki platformi peugeota 309. Tako se je leta 1996 pojavil model nova, ki so ga premikali Peugeotovi motorji in je vztrajal v proizvodnji do konca leta 2003, ko je dobil naslednika (model solenza, 2003-začetek leta 2005) z Renaultovimi motorji, ker je koncern Renault med tem (leta 1999) izvedel dokončno pripojitev znamke Dacia. S tem dejanjem so bili izpolnjeni predpogoji za dokončno implementacijo ideje Louisa Schweitzerja, ki je leta 2003 napovedal realizacijo projekta X90, avtomobila s prodajno ceno, ki ni smela presegati 5.000 evrov, ker je šlo za avtomobil, ki je bil prvotno načrtovan predvsem za kupce iz držav tretjega sveta. Med cilji, ki so jih Francozi takrat zadali konstruktorjem, so bile tudi Schweitzerjeve zahteve po veliki zanesljivosti in enostavnem vzdrževanju ter vgradnji moderne pogonske tehnike. 'Mission: Impossible' so takrat menili številni Schweitzerjevi kolegi iz ostalih avtomobilskih koncernov, vendar so jim kupci kmalu po začetku prodaje prve novodobne dacie (model logan) kmalu pokazali, da je imel Louis Schweitzer genialno idejo, podobno kot Pierre Dreyfus, ki nam je pred mnogimi leti podaril podobno koncipiran avtomobil v obliki modela R4. Tudi Dreyfus je ob razvoju modela R4 jasno zabičal konstruktorjem, da prodajna cena modela R4 ne sme presegati več kot 350.000 francoskih frankov.
Je bila popularna katrca zaradi tega nizkocenovni model, Renault pa 'low-cost brand', podobno kot v današnjih časih nekateri razmišljajo o modelih znamke Dacia? Večina današnjih 'mainstream' proizvajalcev avtomobilov je imela ali pa ima (nekateri jih tudi načrtujejo) v ponudbi tudi serijske modele, ki so cenovno bolj dostopni in posledično namenjeni širšemu krogu kupcev, vendar ob tem ne govorimo o nizkocenovnikih, temveč kvečjemu o ljudskih avtomobilih, ki privlačijo predvsem ljudi, ki niso preveč navdušeni nad čedalje večjo količino vgrajenih elektronskih in ostalih električno gnanih 'must have' pomagal, ker ob nakupu avtomobila niso pripravljeni odšteti denar za vgrajeno opremo, ki jo ob vožnji avtomobila v bistvu sploh ne potrebujejo. Izraz 'nizkocenovnik' so ustvarili tisti, ki poveličujejo nekatere dobro meščanske znamke in želijo njihove 'ljudske modele' ob pomoči marketinga predstaviti kupcem kot vozila za 'bogove' in izbrance. Za nastanek avtomobilov v stilu izdelkov znamke Dacia je kriv tudi trend, ki je v Evropi znan kot kultura 'youngtimerjev'. Gre za rastoči trend kupcev, ki ne želijo slediti modnim smernicam v avtomobilizmu, temveč jih privlačijo dobro ohranjeni avtomobili s povprečno starostjo od 15 do 20 let, ker takrat avtomobilom še ni povsem zavladala elektronika, čeprav so nekateri že opremljeni s pridobitvami (zračne blazine, katalizator, elektronski vbrizg goriva, sistem ABS, klimatska naprava, klasični električni paket, bolj odporna zaščita proti rjavenju…) moderne dobe. V tem stilu je izvedena tudi vgrajena komfortna oprema v prvih modernih modelih znamke Dacia, medtem ko je varnost potnikov precej večja kot pri 'youngtimerjih', ki jim Britanci pravijo 'Modern Classic', ker so vsi novodobni modeli te romunske znamke 'pod kožo' tehnološko tesno povezani z aktualnimi serijskimi izdelki znamke Renault, ki slovijo po dobrih varnostnih rezultatih na testih organizacije Euro NCAP.
Ljudem, ki so se leta 2004 ob prvem srečanju z limuzinskim loganom norčevali iz njegove oblike, verjetno ni jasno, da je oblika avtomobila tesno povezana s stroški proizvodnje, ker bolj enostavne oblikovne linije avtomobila proizvajalcu omogočijo nastanek enostavnejših in posledično cenejših orodij za preoblikovanje karoserijske pločevine, s tem pa je lahko nižja tudi prodajna cena avtomobila. Tipičen primer takšnega klasičnega pristopa, kjer ima funkcionalnost prednost pred obliko, je viden v predelu loganovega 'notchback' zadka, ki uporabniku ponuja prtljažnik s 510 litri osnovne prostornine. 'Pod kožo' prvega logana se skriva tehnika in pogonski sklopi Renaultovega clia. Na ta način so Francozi ustvarili pravo štirikolesno uspešnico, ki je že v prvem letu proizvodnje privabila več kot 100.000 kupcev. Zaradi velikega tržnega potenciala modela logan so Francozi poskrbeli tudi za nastanek proizvodnih obratov v Maroku, Kolumbiji in Rusiji, kjer so te avtomobile prodajali z logotipi znamke Renault. Takrat se je začela tudi romunska invazija Nemčije, kjer je logan leta 2005 predstavljal najcenejši avtomobil (prodajna cena: 7.200 evrov) na tržišču. Ko se je dve leti kasneje limuzinskemu loganu pridružila še bolj praktično in gospodarsko orientirana različica MCV, so kupci po celem svetu hitro prepoznali vrednost takšnega avtomobila, ki so ga Francozi ob pomoči Romunov ponujali za zelo razumno odmerjeno vsoto denarja. Med njimi so bili tudi številni Nemci, ker je model MCV v enem letu početveril nemške prodajne rezultate. Leta 2007 je število izdelanih avtomobilov znamke Dacia poskočilo že na približno 367.000 primerkov.
Za še boljše prodajne rezultate je poskrbela nova generacija modelov (logan, lodgy, sandero), med njimi je tudi ponovno obujeni SUV model duster, ki so ga Romuni prvič spoznali že davnega leta 1984, ko so pod okriljem znamke Dacia prodajali in izvažali tudi serijski SUV model s preprosto oznako 10 (1980-2006), ki je nastajal v obratih romunske avtomobilske znamke ARO. V vsakem slučaju se je zgodba o tej avtomobilski znamki do sedaj izkazala za zelo uspešno, ker je obema partnerjema (Renault & Dacia) prinesla veliko koristi. Romuni so profitirali na račun dostopa do najnovejše avtomobilske industrije in posledičnega dviga proizvodnih številk, Francozi so zelo zadovoljni s tehnično kompetentnostjo romunskih delavcev in pa njihovo pripravljenostjo, da opravijo enako delo kot francoski delavci, vendar za občutno manj denarja. Če danes obiščete proizvodne obrate boste začudeni nad 'zahodnoevropskim vzdušjem' (velika količina najsodobnejših orodij in naprav, velika stopnja avtomatizacije proizvodnje …) pri tej vzhodnoevropski avtomobilski znamki, ki je imela v državah nekdanjega Varšavskega pakta zelo dober družbeni ugled, predvsem na račun povezanosti s tedanjimi zahodnoevropskimi kapitalisti, podobno je veljajo tudi za izdelke jugoslovanske znamke Zastava, ki so imeli v očeh tedanjih vzhodnih Nemcev, Poljakov, Madžarov, Čehov, Slovakov in Bolgarov višji družbeni status kot domače avtomobilske znamke. Po neuradnih ocenah je pri znamki Dacia trenutno zaposlenih približno 20.000 prebivalcev Romunije, evropske države, kjer najnižja še dopustna bruto plača znašala 407 evrov (začetek leta 2018). V sam posel izdelave avtomobilov pa je vključenih tudi približno 1500 kooperantov.
Kako blizu razmišljanju razumnih kupcev (ljudje, ki jim je jasno, da je avtomobil transportno sredstvo, ne pa 'bivalna enota' na kolesih …) je znamka Dacia, pa potrjuje tudi informacija o trenutnem dogajanju na zahtevnem nemškem tržišču, kjer je znamka Dacia v roku enega leta (maj 2017 - maj 2018) dosegla 20 odstotno povečanje prodaje, in to navzlic kršenju modnih zapovedi o čedalje večji otovorjenosti vozil z različno 'must have' IT kramo (raznorazni 'asistenti', kamere, radarji in podobna 'invalidska' oprema …), ki jo boste v vozilih znamke Dacia iskali zaman …
