V letošnjem septembru je minilo že 50 let od prve predstavitve legendarnega BMW-ja 2002 turbo, prvega evropskega serijskega turbo avtomobila, ki se je rodil ob napačnem času, ker je tedanja globalna naftna kriza odgnala veliko njegovih potencialnih kupcev, predvsem zaradi neskromnosti tega avtomobila ob ravnanju s pogonskim gorivom.
BMW-jevo eksperimentiranje s prisilno polnjenimi bencinskimi avtomobilskimi motorji se je pričelo odvijati proti koncu šestdesetih let prejšnjega stoletja, ko so s to tehnologijo opremili njihove evropske turne dirkalnike iz serije 02. Ta odločitev se je kmalu obrestovala, ker je nemški dirkač Dieter Quester leta 1969 s takšnim dirkalnikom osvojil tedanje evropsko prvenstvo turnih avtomobilov. Leta 1972 se je pojavil prototipni BMW turbo z vgrajenim bencinskim štirivaljnim pogonskim sklopom, ki ga je oblikoval legendarni oblikovalec Paul Bracq. Ta spiritualni predhodnik kasnejšega modela M1 so Nemci takrat opremili s tekmovalnim turbo motorjem serije 02, ki je lahko mobiliziral 280 'konj' (206 kW). Istočasno pa so se Nemci že takrat ukvarjali z razvojem 'civilne različice' tekmovalnega BMW-ja iz serije 02, ki je ob tem prejel interno razvojno oznako E20.
Za osnovo njihovega 'civilnega turbo projekta' so izbrali serijski model 2002 (100 KM / 74 kW), ki so ga kupcem ponujali tudi v različicah ti (120 KM / 88 kW) in tii (130 KM / 95 kW). Pod motornimi pokrovi avtomobilov z oznako 2002 se je skrival neštetokrat preizkušeni in pregovorno zanesljivi 2-litrski bencinski 4-valjni motor (E10), ki so ga Nemci v različici turbo opremili z dodatnim hladilnikom motornega olja ter turbopolnilnikom nemškega podjetja KKK (Kühnle, Kopp und Kausch). Ob tem so lahko uporabili večino že uporabljenih glavnih sestavnih delov motorja iz različice 2002 tii, so pa kljub temu spremenili kompresijsko razmerje (6,9 : 1 namesto 9,5:1 v primeru atmosferske verzije tega motorja) in poskrbeli tudi za ojačitve podvozja (povečan premer prednjega stabilizatorja in zadnjih kolesnih ležajev, močnejše komponente podvozja na pogonski osi ter dodani blažilniki znamke Bilstein …) ter zavornega sistema, ki pa ni opremljen s 4. zavornimi diski, temveč s parom zračno hlajenih diskov spredaj in povečanim parom zavornih bobnov na zadnji osi. Serijsko opremljen BMW 2002 turbo je imel samo 4 prestave, ob doplačilu so vam primaknili še peto prestavo.
Končni izplen pritaknjenega prisilnega polnjenja je dodatnih 40 KM (29 kW) pri relativno nizkem polnilnem pritisku (0, 53 bara, tuning navdušenci so radi dvigovali pritisk do 0,9 bara, posledično je motor takrat lahko mobiliziral več kot 200 'konj' (147 kW) …), skupna pogonska moč je posledično narastla na 170 KM (125 kW), in to pri avtomobilu, ki je za današnje čase čedalje bolj zavaljenih '4-kolesnih krav' dejansko kompakten (dolžina: 4220 mm, širina: 1620 mm, višina: 1410 mm, medosna razdalja: 2500 mm, pnevmatike: 185/70 VR13) in neverjetno lahek (1080 kg), posledično pa tudi bliskovito hiter (0-100 km/h: 7 sekund (nekateri viri ob tem omenjajo 8 sekund …), končna hitrost: 211 km/h). Leta 1973 je temu avtomobilu lahko konkuriral samo en, občutno dražji (za skoraj enako količino odštetega denarja ste dobili enega porscheja 911 ali pa dva BMW-ja 2002 turbo …) predstavnik nemške avtomobilske industrije (porsche 911 2,4 S s 190 KM (140 kW) pogonske moči), za zgražanje javnosti in večine tedanjih novinarjev pa je poskrbela njegova 'Kriegsbemalung' (bojne barve) v povezavi z narobe obrnjenim (horizontalno prezrcaljen …) napisom turbo na solidno odmerjenem prednjem usmerniku zraka v kombinaciji z ostalimi klasičnimi 'Pimp My Ride' atributi (razširitve zunanjih karoserijskih blatnikov in dodan zadnji usmernik zraka), ker vsi niso bili navdušeni nad takšnim odmerkom bavarskega nastopaštva. Kasneje so se Bavarci uklonili pritiskom javnosti in ukinili napise turbo na prednjem usmerniku zraka …
To definitivno ni bil avtomobil za začetnike, ker BMW 2002 turbo trpi za podobno boleznijo (klasična turbo luknja) kot ostali turbo avtomobili te in tudi kasnejše ere, poznavalci celo pravijo, da je v pogledu voznih lastnosti do 3500 vrt./min celo slabši od različice 1602, ker dobesedno ponori šele pri nekoliko višjih vrtljajih, ko vse skupaj spremlja dobro slišen zvok turbopolnilnika. Vse skupaj pa ima tudi svojo ceno, ker se nemška dvovratna športna limuzina (kupe za današnje neresne novinarje …) lahko pohvali z aristokratsko povprečno porabo bencinskega goriva v območju 16. litrov na vsakih 100 prevoženih kilometrov. Ta karakterna značilnost različice turbo je na koncu pokopala tudi njegovo kariero, ker je v dveh letih proizvodnje (1973-1975) nastalo samo 1.672 primerkov tega legendarnega avtomobila, ki ima posledično danes kultni status ob povezavi z visoko prodajno ceno (približno 140.000 evrov v primeru najbolje ohranjenih primerkov …).
