Carl H. Hahn
V preteklih desetletjih se je koncern Volkswagen prelevil v mednarodni konglomerat, predvsem po zaslugi 'imperializma', ki ga je sprožil vnuk (Ferdinand Piëch) ustanovitelja znamke Porsche. Vendar se vse ni odvijalo po načrtih. Koncernu Volkswagen so bila 90. leta prejšnjega stoletja zelo naklonjena, vsaj v poslovnem pogledu. Posledično so si Nemci takrat lahko privoščili 'shopping turnejo', ki jo je začel Carl H. Hahn (pripojitev znamk SEAT in Škoda) in kasneje dokončal Ferdinand Piëch (pripojitev znamk Bugatti, Lamborghini, Bentley, Porsche in Ducati), vendar Piëchu ob tem ni uspelo uresničiti vseh njegovih želja glede tega, da v pogledu proizvedenih vozil koncern Volkswagen prehiti koncern Toyota in postane največji svetovni proizvajalec novih avtomobilov.
V obdobju od leta 2010 in 2019 so Nemci večkrat obiskali Torino, ker je Piëch pod okrilje koncerna Volkswagen želel spraviti tudi znamko Alfa Romeo, vendar so se tedanji vodilni v koncernu FIAT dobro zavedali vrednosti (v pogledu športnih uspehov, tradicije in emocij …) slavne milanske znamke, ki je takrat životarila s parom serijskih modelov (mito & giulietta), zato niso pristali na prodajo takšnega 'dragulja', čeprav so jih Nemci obiskali vsaj enkrat na leto. Nemška ideja je bila preprosta, ker bi po prevzemu znamke poskrbeli, da se v nemških alfah znajdejo pogonski sklopi znamke Porsche. Istočasno so se Nemci ukvarjali tudi z idejo o prevzemu celotnega koncerna FCA, ki so ga Italijani in Američani (Chrysler) ustanovili leta 2014, ker so se želeli dokopati do nekaterih pomembnih tehnologij (MultiAir & Common-Rail). Tudi ta posel je na koncu padel v vodo, Italijani pa so kasneje (2021) sklenili zavezništvo s koncernom PSA (Peugeot-Citroën) in ustanovili koncern Stellantis.
Še pred tem (leta 2004) je Ferdinand Piëch želel utrditi položaj koncerna Volkswagen na območju jugovzhodne Azije, kjer je želel prevzeti malezijsko znamko Proton, ki je bila v tem obdobju tudi lastnica slavne britanske znamke Lotus. Bolj kot to pa je bil pomemben tedanji tržni delež (približno 50 %) znamke Proton na domačem tržišču, za prevzem te znamke sta se takrat zanimala še dva koncerna (General Motors & PSA). Na koncu so se Malezijci odločili za sodelovanje z japonsko znamko Mitsubishi, ki je trajalo do leta 2017, ko je znamko Proton prevzela kitajska znamka Geely, ki je tudi trenutni lastnik znamke Volvo. Zanimiv pa je tudi nekdanji duel med koncernoma Volkswagen in BMW v primeru prevzema britanskih kronskih draguljev (znamki Bentley in Rolls-Royce). Čeprav je Piëch na začetku slavil, ker si je leta 1998 za odštetih 730 milijonov evrov zagotovil avtorske pravice glede oblikovanja ter tovarno v mestu Crewe in pa znamko Bentley, se mu je ob nakupu izmuznila pravica do uporabe imena Rolls-Royce in njenih logotipov, ker je nakup tega uspel predstavnikom koncerna BMW, ki so za ta podvig zapravili približno 60 milijonov evrov. Piëch je ta neuspeh kasneje minimaliziral z izjavo, da je znamka Bentley bolj primerna za koncern Volkswagen kot pa znamka Rolls-Royce.
Leta 2009 (približno dve leti pred njegovo smrtjo …) se je Ferdinand Piëch lotil še enega daljnovzhodnega posla, ker so si Nemci omislili nakup 20-odstotnega lastniškega deleža v znamki Suzuki, predvsem zaradi poslovnega uspeha te avtomobilske znamke v Indiji. Znamka Suzuki je ob tem prejela 1,5-odstotni lastniški delež v koncernu Volkswagen. Martin Winterkorn in njegova ekipa so kmalu zatem začeli razmišljati o prevzemu znamke Suzuki, ker bi Japonci, ki imajo veliko znanja in posluha za razvoj manjših vozil, po prevzemu konstruirali nove majhne serijske modele koncerna Volkswagen. Vendar Japoncem ideja o prevzemu sploh ni bila všeč, niti se niso želeli znajti v podrejenem položaju, zato so že po dveh letih odstopili od bratenja z Nemci.
