V dirki za VN Madžarske si je moštvo Lotus F1 z močjo motorjev Renault RS27 V8 zagotovilo dvojno uvrstitev na zmagovalne stopničke. Kimi Räikkönen je bil drugi s komaj sekundo zaostanka za zmagovalcem Lewisom Hamiltonom, njegov moštveni tovariš Romain Grosjean pa je z drugim Lotusom osvojil tretje mesto.

Sebastian Vettel iz moštva Red Bull Racing je bil četrti in tako zagotovil, da so bili med štirimi najboljšimi kar trije z motorji Renault. Dober dan za Renault Sport F1 sta dopolnila Bruno Senna iz moštva Williams F1, ki je bil sedmi, takoj za njim pa še Mark Webber v drugem Red Bull-Renaultu. Tako je med dirkači, ki so na Hungaroringu osvojili točke za SP, kar polovica to dosegla z motorji Renault. Pastor Maldonado (Williams F1 Team) je dirko zaključil na 13. mestu, dirkača moštva Caterham F1 Heikki Kovalainen in Vitalij Petrov pa na 17. oziroma 19. mestu.

Red Bull Racing še naprej vodi v razvrstitvi za svetovno prvenstvo konstruktorjev pred McLarnom, za katerim Lotus zaostaja le še za eno točko. Williams je sedmi in Caterham deseti. V razvrstitvi dirkačev je Alonso še naprej na čelu, Webber je drugi in Vettel tretji. Kimi Räikkönen je zdaj peti, z eno samo točko manj od Lewisa Hamiltona.

Rémi Taffin, vodja operacij Renault Sport F1 na dirkališčih:
"Dvojna uvrstitev na stopničke, tri mesta med najboljšo četverico in polovica uvrstitev za točke je krasen izkupiček tik pred začetkom poletnega premora. Steza Hungaroring je razmeroma počasna, tekoče zaporedje ovinkov pa od motorjev terja odlično prožnost in odzivnost, poleg tega pa tudi učinkovito obvladovanje obrabe pnevmatik. Zaradi vsega tega je to dirkališče enako velik izziv kot tista, na katerih je bolj pomembna največja moč motorja, in jih bomo obiskali v drugi polovici sezone. Tudi naše zadovoljstvo ob tem, da smo svojim partnerjem tukaj pomagali osvojiti lepo število točk, je povsem enakovredno.

Tehnična pojasnila, ki smo jih dobili sredi tedna, niso bistveno spremenila našega dela s partnerskimi moštvi, so pa povečala obseg dela, ki smo ga morali opraviti. Dejstvo, da Madžarsko zapuščamo s tolikšnim izkupičkom točk, kaže ne le na bogastvo našega znanja in izkušenj ampak tudi na našo zmožnost učinkovitega prilagajanja naglim spremembam ob hkratni ohranitvi konkurenčnosti. Zato velja izrazita pohvala za vse trdo delo, ki je bilo v zelo napeti prvi polovici sezone opravljeno tako na dirkališčih kot tudi v Viry-Chatillonu. Zdaj imamo nekaj dobrodošlega premora, po katerem nas čakata dirki na dveh za motor izrazito zahtevnih stezah - Spa v Belgiji in Monza v Italiji. Poleg tega imamo za braniti nekaj dosežkov; na Madžarskem smo dosegli deveto zaporedno uvrstitev motorja Renault na stopničke letos, samo še štiri zmage motorja Renault nam manjkajo do skupnega števila 150
in le še dve prvi startni mesti do skupnega števila 200."

Rob White, namestnik izvršnega direktorja Renault Sport F1 pojasnjuje kartiranje delovanja motorja in najnovejši razvoj na tem področju.
- Kaj je diagram voznikovega navora (driver torque map, cartographie de couple pilote)?
"Diagram voznikovega navora pomeni navor, ki ga zahteva dirkač glede na dano število vrtljajev motorja in položaj stopalke za plin."

- Kaj je diagram navora motorja (engine torque map, cartographie de couple moteur)?
"Diagram navora motorja pomeni navor, ki ga motor razvije glede na dano število vrtljajev in položaj stopalke za plin. Enotna elektronska krmilna enota (SECU) uporablja karto navora motorja zato, da dodajanje plina uravna zahtevam dirkača po navoru."

- Ali tehnični predpisi določajo način, kako se sme nadzorovati navor motorja?
"Da, to je določeno v členih 5.5 in 5.6 tehničnega pravilnika, katerih glavne točke so:
· Razen določeni izjem mora navor motorja nadzorovati dirkač. Izjeme vključujejo prestavljanje navzdol, omejevalnik hitrosti za vožnjo mimo boksov, funkcijo proti ugašanju motorja in strategijo omejevalnika vrtljajev. Vedeti je treba, da ta seznam ni popoln.
· Dirkač sme navor motorja nadzorovati izključno preko ene stopalke za plin.
· Pri 0-odstotnem pomiku stopalke za plin (brez plina) mora zahteva za navor znašati 0 ali manj, pri 100-odstotnem pomiku stopalke (poln plin) pa mora zahteva po navoru znašati najmanj toliko ali pa več, kot znaša največji navor motorja v danem stanju (člen 5.5.3).
· Obstajajo omejitve glede oblike krivulje zahtev po navoru glede, ki mora biti odvisna od položaja stopalke za plin in števila vrtljajev motorja (zaradi preprečevanja značilnosti delovanja motorja, ki bi lahko delovali kot pripomočki dirkača). V skladu s temi omejitvami zahtevo po navoru omejujeta položaj stopalke za plin in število vrtljajev motorja, na podlagi česar je zagotovljen želen odziv za dirkača in dirkalnik."

- Se lahko diagrami spreminjajo od ene dirke do druge?
"Da. Diagram stopalke za plin se lahko spreminja glede na značilnosti dirkališča. Tako si na primer lahko dirkač v Monaku zaželi veliko večjo natančnost pri začetnem pomiku stopalke. Podobno dirkači želijo imeti posebno prilagoditev delovanja stopalke za vožnjo v dežju. Prav tako prilagajamo tudi diagram navora motorja, pri čemer upoštevamo največjo moč glede na atmosferske pogoje. Vsi motorji dosežejo večji navor na hladen dan v Silverstonu kot pa v Interlagosu, kjer je zračni tlak nižji, ali v Maleziji, kjer je relativna vlažnost zraka zelo visoka. S tem dirkačem zagotovimo, da pri delni obremenitvi motorja ne glede na vreme čutijo
enako odzivnost. Diagram navora se lahko spremeni tudi zaradi sprememb, ki jih moštvo porabi pri izpušnem sistemu ali odprtini za zajem zraka. Nova tehnična direktiva, ki so jo minuli teden izdali pri FIA, zahteva, da jim predamo referenčni diagram z ene izmed prvih štirih dirk letošnje sezone, od katerega smemo odstopati le še za ± 2 odstotka."

- Kaj je bil vzrok zapleta okrog največjega navora v Hockenheimu?
"Pri FIA so želeli pojasnilo, zakaj tolikšna razlika med diagramoma za Silverstone in za Hockenheim, saj je bil pri slednjem največji navor motorja v območju 10-14 tisoč vrtljajev manjši."

- Zakaj bi si želeli imeti manj navora v srednjem območju vrtljajev?
"To je povezano s kompromisom med odzivnostjo (odzivanje motorja na ukaze dirkača), pospeški (manj navora = šibkejši pospešek, razen v primeru slabega oprijema) in porabo goriva. Na splošno se zmanjšanje navora dosega s kasnejšim vžigom mešanice v valjih, kar se uredi s prilagoditvijo diagrama vžiga. To lahko izboljša odzivnost, saj ublaži krivuljo navora, zaradi česar dirkač lažje obvladuje obrabo pnevmatik. To nikakor ni prepovedan voznikov pripomoček ali poskus, da bi posnemali delovanje prepovedanega sistema, na primer za preprečevanje zdrsavanja pogonskih koles. Zmanjšanje največjega navora poveča količino izpušnih plinov, ki nastanejo pri nižjih vrtljajih, a je to povečanje res zelo, zelo majhno, pretok izpušnih plinov pod polno obremenitvijo pa se sploh ne spremeni. Poleg tega je možnost izrabe motorja za pridobivanje izpušnih plinov zaradi letošnjih posebnih omejitev programiranja motorja in zgoraj navedenih kompromisov v celoti izjemno omejeno."