Opis in fotogalerija

BMW je na področju popolnoma električnih vozil končno prestavil v višjo prestavo. Po naprednem i3, ki ga poznamo že od leta 2013, se je zdelo, kot bi si v Münchnu vzeli nekaj časa za razmislek. V tem času so razvili strategijo power of choice (moč izbire), po kateri želijo ponujati tako namensko razvite električne modele, kakršen je iX, kot popolnoma električne izvedbe modelov, ki so na voljo tudi s klasičnimi pogonskimi sklopi. Med te sodi i4, ki je izdelan na enaki osnovi kot ostali modeli serije 4, natančneje kot izvedba gran coupé, od katere je skoraj v celoti prevzel zunanjo podobo. Od nje se razlikuje predvsem po zaprti maski. Lahko ga krasijo tudi modri detajli, ki označujejo njegovo električno dušo, brez njih pa ga je, tako kot je bilo pri testnem, težko ločiti od klasične limuzinske štirice.

205 kilovatov znaša največja moč polnjenja, kar pomeni, da je mogoče baterijo do 80 odstotkov napolniti v dobre pol ure.

Nekoliko drugače je v notranjosti, kjer so na spodnji del armaturne plošče iz serije 4 postavili velik, vodoraven, rahlo ukrivljen panel v slogu modela iX, ki prav tako kot pri modelu iX gosti dva velika zaslona. Tisti pred voznikom meri 31,2 centimetra (12,3 palca), osrednji pa kar 37,8 centimetra (14,9 palca). Poganja ju nov operacijski sistem iDrive 8, ki smo ga spoznali pri modelu iX, in poleg čisto nove grafike prinaša nov sistem delovanja. Zaradi množice funkcij in možnosti personalizacije se ga je treba malce navaditi, a nato hitro navduši z odzivnostjo in tekočim delovanjem. Žal so v primerjavi s klasično štirico spremenili sistem upravljanja klimatske naprave in večino funkcij prenesli na zaslon, pri čemer je vse pregledno in razmeroma preprosto, predvsem pa se naprava pohvali z res učinkovitim samodejnim delovanjem.

Prostorsko ni razlik v primerjavi s klasičnim gran coupéjem. Spredaj se zlahka najde udoben položaj sedenja. Druga vrsta je namenjena dvema potnikoma, ki bosta imela še ravno dovolj prostora za kolena in glavo, a zaradi razmeroma kratkega sedalnega dela ne bosta deležna pretiranega udobja. Žal je i4 od klasične štirice podedoval tudi talni sredinski greben, ki omejuje prostor in udobje, zlasti za morebitnega tretjega potnika. Na drugi strani si pohvalo zasluži lepo obdelan in lahko dostopen prtljažnik, ki v primerjavi s klasičnimi izvedbami ni izgubil niti litra prostornine. Najbolj zanimivo pa je tisto, kar je očem skrito. To je električni pogonski sklop z na zadnji osi nameščenim elektromotorjem z 250 kilovati (340 KM) moči in baterijo z neto kapaciteto 80,7 kilovatne ure. Stotica je dosegljiva v spoštovanja vrednih 5,7 sekunde, medtem ko je končna hitrost omejena na 190 kilometrov na uro.

Kljub več kot 2,1 tone mase ponuja vozne lastnosti, ki jih od BMW-ja pričakujemo.

Čeprav tehta več kot 2,1 tone, je i4 zelo lepo vodljiv in ponuja zelo dobro lego na cesti. Baterija, ki ji prinaša večji del dodatne mase v primerjavi z modeli z motorji na notranje zgorevanje, je namreč nameščena v dnu vozila, kar zagotavlja nizko težišče in posledično dinamične vozne lastnosti. Kljub veliki masi se ne upira hitrim menjavam smeri. Pelje se torej kot po tračnicah in je ob tem presenetljivo udoben. Zato sta zaslužna opcijsko prilagodljivo podvozje M in dobra zvočna zatesnitev kabine. Pohvalo si zasluži tudi sistem regenerativnega zaviranja, ki poleg treh stopenj regeneracije ponuja prilagodljiv način delovanja. Ta uravnava jakost regenerativnega zaviranja glede na razmere na cesti, in sicer s pomočjo navigacijske naprave ter podatkov kamere in tipal. To v praksi pomeni, da avtomobil močneje zavira, če zaznava druga vozila pred seboj ali ob približevanju semaforjem, vklopijo se tudi zavorne luči. Sistem deluje zelo naravno in omogoča vožnjo le z uporabo pedala za plin.

Nekaj prostora za izboljšave pa vidimo pri porabi energije, ki kljub boljšim aerodinamičnim lastnostnim limuzine (pravzaprav kombilimuzine) ni veliko manjša kot pri SUV modelu iX3. V mestu smo zabeležili slabih 15 kilovatnih ur na 100 kilometrov, na avtocesti približno 24 kilovatnih ur, testno povprečje se je ustalilo tik pod 21 kilovatnimi urami na 100 kilometrov. To pomeni, da lahko računamo na slabih 400 kilometrov dosega, kar ni slabo, a je slabše kot zmore, denimo, tesla model 3. Pod črto ugotavljamo, da gre za avtomobil, pri katerem nimamo veliko pripomb. Čeprav je objektivno visoka, je na neki način sprejemljiva tudi njegova cena. Ta je namreč primerljiva s ceno podobno opremljenega modela serije 4 gran coupé s precej manj zmogljivim in vse prej kot uživaškim dvolitrskim turbodizlom.