Opis in fotogalerija

Saj vem, da bi moral biti pri svojih štiriinštiridesetih še vedno vajen avtomobilske akrobatike, ki pride zraven s tedenskimi menjavami avtomobilov, a so nekateri rekviziti zame sčasoma postali nekoliko zahtevnejši od drugih. Za test najnovejšega BMW-ja M3 competition sem seveda hitro dvignil roko, a ko sem se prvič usedel v nizek, trd in školjkasto utesnjen sedež, so se pojavili prvi pomisleki. Ko je bilo treba iz tega sedeža vstati, se je dvom še nekoliko povečal.

Ko v testno floto pride kateri koli model M, je to seveda poseben dogodek. BMW-jeva serija 3 je bila že pred časom nekoliko osvežena in za njo tudi M3, katerega zunanjost je pridobila še nekaj ostrine. Nova je podoba žarometov, ki posnemajo obliko dveh puščic, vsebujejo pa zmogljivejšo svetlobno tehniko LED. Seveda pri M3 ne gre brez športnih dodatkov, katerih funkcija je tako nastopaška kot aerodinamična. Razširitev blatnikov je bila nujna, saj morajo sprejeti zajetna kolesa, medtem ko je zadek zgodba zase. Izpod odbijača z difuzorjem in skoraj dirkaško aerodinamiko štrlijo štiri izpušne cevi, iz katerih se sliši huronski hrup.

Z nastavitvami ga je mogoče nekoliko omehčati, a M3 competition nikoli ne bo udoben potovalnik.

Za ropot, ki ga slišijo mimoidoči in v veliki meri tudi vsi v avtomobilu, sta zaslužna tako izpušni sistem kot prisilno polnjen vrstni šestvaljnik. Ta iz prostornine treh litrov razvije kar 390 kW (530 KM), kar je 37 kW (50 KM) več kot pri običajnem M3. A takšna zaloga moči ne pripada niti vsakemu M3 competition, pač pa le izvedbi s štirikolesnim pogonom. Zadnji kolesi še vedno poganja »le« 510-glava konjušnica. Razlika se morda ne zdi velika, a se zelo nazorno pokaže pri podatku o pospešku do stotice, ki namesto 3,9 sekunde pri izvedbi xDrive traja le 3,5 sekunde. Kako podivjan avtomobil vozi, lahko voznik izbira s prednastavljenimi programi ali pa si ga popolnoma prilagodi lastnim željam. Nastavljivo je vse, od prilagodljivega podvozja, krmiljenja in občutljivosti zavor do odzivnosti motorja in porazdelitve navora med sprednja in zadnja kolesa. Seveda se lahko nastavi tudi delovanje sistema proti zdrsu pogonskih koles, kar še posebej prav pride, ko je aktiven le zadnji pogon.

3,5 sekunde potrebuje za pospešek do stotice, kar je štiri desetinke manj kot dvokolesno gnana izvedba.

Z veseljem bi poročali, da je takšen M3 v katerem od voznih režimov prijetno udoben vsakdanji avtomobil. Resda so razlike med voznimi načini očitne, vseeno pa ga nobeden ne more približati kakšnemu 320d. Tudi v najbolj ukročenem načinu je to še vedno zverina, ki komaj čaka, da ugrizne. Karbonski školjkasti sedeži (doplačilo pet tisočakov) lastnoročno skrbijo za dober posel kiropraktikov, potem so tu 19- in 20-palčna platišča, katerih glavna naloga se zdi sporočanje vsake asfaltne gubice v kabino. O ostrini volanskega mehanizma in prilepljenosti avtomobila na cestišče pa raje sploh ne bomo izgubljali besed. M3 competition je zverina, ki ji skorajda ni para, in tudi če niste pri volji, da se zdivja, to od vas vseskozi po malem in brez milosti zahteva.

Bi ga imel v garaži? Z veseljem, a le, če bi bila garaža dovolj velika še za dodaten avtomobil za vsakodnevno rabo. Je kot dober dopust. Če traja celo leto, to ni več užitek, ampak vsakdan, z dobrimi in slabimi lastnostmi vred. A če ga doživimo na vsake toliko časa, je zgodba popolnoma drugačna!