Opis in fotogalerija

Po citroënu C3 aircross z bencinskim motorjem (test v AF314) smo preizkusili še njegovo električno izvedbo z oznako ë-C3 aircross. Avtomobila sta si v vsem, razen pogona, seveda, praktično enaka, kar pomeni, da gre tudi tu za kompaktnega križanca oziroma prostoren avtomobil za zmerno ceno. Z eno manjšo razliko – električni v primerjavi z bencinskim bratom ni na voljo s sedmimi sedeži.

Zato pa na vseh petih sedežih, tako na sprednjih dveh kot tudi na zadnji sedežni klopi prepriča s prostorno notranjostjo – spredaj kakšnih prostorskih zadreg ne bodo imeli niti nekoliko višje ali krepkeje rasli, pa tudi zadaj brez težav tako glede dolžinskih kot tudi višinskih centimetrov zlahka sedita dva odrasla človeka. Trije vštric resda nekaj bolj na tesno, zato pa je prtljažni prostor s 460 oziroma 1.600 litri (enak kot pri bencinskem) več kot dovolj velik za potrebe štiričlanske družine, ki obenem stalno nekaj vozi s seboj.

Zaradi razmeroma majhne baterije in skromnejše moči se najbolje počuti v mestu in okolici.

Baterija (LFP) je namreč nameščena v dnu vozila, v testnem vozilu pa je bila manjša, torej s 44 kWh kapacitete in uradnimi 303 kilometri dosega (na voljo je tudi večja s 54 kWh in dosegom do 400 kilometrov). V mestu je ta zlahka dosegljiv, po avtocesti boste prevozili okoli 200 kilometrov, povprečje mešanih voženj je nekje vmes. Gre za enak pogonski sklop kot v kompaktnem malčku ë-C3, vključno z na sprednji osi nameščenim elektromotorjem s 83 kW (113 KM), se pa tu pozna, da ima ta opraviti z večjo maso vozila in zlasti pri omenjenih izletniških potrebah je je vse prej kot v izobilju. No, glede na to, da je ë-C3 aircross v prvi vrsti poudarjeno udoben avtomobil z učinkovitim blaženjem udarcev s ceste in ne neki dinamičen športnik, je moči za umirjenega voznika vendarle dovolj.

Je pa vseeno treba z desno nogo pogosto pritisniti do tal – pri pospeševanju ali prehitevanju na magistralkah, pa tudi po avtocesti, če želite voziti z največjo dovoljeno hitrostjo. Kot rečeno, se to precej pozna pri končni porabi, ki je s povprečnimi nekaj manj kot 20 kWh na 100 kilometrov (v poletnem času) precej visoka, zato mu kakšne daljše vožnje niso ravno pisane na kožo. Polnjenje s 100 kW DC je glede na velikost baterije in ceno avtomobila sicer dovolj solidno in postanek za »WC in kavo« običajno zadošča, da baterijo dopolnite do 80 odstotkov, a ker se kot električni avtomobil z manjšo baterijo bolje počuti na krajših vožnjah in v mestu, priporočamo – seveda če nameravate kolikor toliko redno uporabljati javne polnilnice –, da doplačate 400 evrov za 11 kW AC-polnilec (serijsko je vgrajen z močjo 7,4 kW, kar pa za polnjenje pretežno doma in »prek noči« običajno zadošča).

303 kilometre je uradni doseg z enim polnjenjem, v praksi v povprečju računajte na kakšnih 50 manj.

Poleg kovinske barve (500 evrov) je bilo to pri testnem avtomobilu pravzaprav edino doplačilo, saj je bil ta že v osnovi založen z najbogatejšo opremo max. Pri električni različici osnovni paket plus, ki je tako glede varnosti kot tudi udobja po našem mnenju najbolje cenovno uravnotežen,  nadgrajuje z varnostnim sistemom za nadzor mrtvega kota, parkirnimi tipali spredaj (za pomoč pri vzvratni vožnji ima tudi kamero), belo streho (ali v kombinaciji z nekaterimi drugimi barvami črno), 17-palčnimi litimi platišči, samozatemnitvenim vzvratnim ogledalom, imenitnejšim oblazinjenjem, brezžičnim polnjenjem telefona in navigacijskim sistemom.

Roko na srce, nič življenjsko nujnega, a če želite imeti dobro opremljen avtomobil, vseeno vredno dodatnih tisoč evrov. Pod črto to pomeni slabih 29 tisočakov; brez dodatkov testnega vozila in upoštevane subvencije, seveda.