Opis in fotogalerija

Nobena skrivnost ni, da je bil cilj Hyundaia navdušiti evropskega kupca avtomobilov. Morda so to videli le kot priložnost za osvajanje tega trga ali pa kot popotnico za globalni uspeh, a dejstvo je, da jim je zelo dobro uspelo. Evropski razvojni center in proizvodnja sta bila pri tem prav gotovo ključna tudi za tucsona. Več kot dve desetletji star model je na stari celini prepričal že prek 1,4 milijona kupcev in kot potrditev tega smo prenovljeno različico testirali v izvedbi, ki je še posebej na kožo pisana prav Evropejcem. Navzven ima tucson po nedavni prenovi nov sprednji in zadnji odbijač, rahlo predrugačeno masko, malce večje dnevne luči in nekaj drugih malenkosti, a najbolj v oči bode udarna podoba po zaslugi dodatnega paketa N-line. V barvo karoserije odete plastične obrobe s črnimi poudarki, 19-palčna platišča ter dvojna izpušna cev so šibke točke vsakogar, ki je kdaj pomislil na Nordschleife.

Prava vrednost hibrida se je spet pokazala v mestu, na avtocesti skoraj ni opazna.

Tudi v kabini je podobno, saj so sedeži odeti v alkantaro, stopalke so aluminijaste, volan pa športen in odet v usnje. A ni vse le v videzu, gre tudi za funkcijo. V slogu najnovejših hišnih modelov oblikovana armatura z vodoravnim panelom gosti dva 31,2-centimetrska zaslona. Nova je tudi sredinska konzola z zdravo kombinacijo površin na dotik, klasičnih gumbov in vrtljivih stikal. Med večjimi novostmi je prestavna ročica na volanskem drogu namesto gumbov, ki so bili pri modelu pred prenovo nameščeni na sredinski konzoli. Precej živahna razporeditev je ergonomsko zelo dobro dodelana in lepo združuje klasične ter sodobne elemente. O prostornosti pri tucsonu nikoli ni bilo prav velikih dvomov. Spredaj se seveda sedi najbolje, zadaj pa tudi zelo dobro, le prtljažnik bi brez težav lahko meril kak liter več, saj se s 577 litri uvršča le v sredino razreda.

158 kW (215 KM) zmore kombinacija bencinskega in elektromotorja.

Med lastnosti, ki zagotovo nagovarjajo evropskega kupca, spada tudi hibridni pogonski sklop, ki pri tem modelu sicer ni novost. Sestavljata ga 1,6-litrski bencinar ter vgrajen elektromotor z močjo 48 kW (65 KM), kar zadošča za sistemsko moč 158 kW (215 KM). Dovolj za pospešek do stotice v osmih sekundah, a prednost samopolnilnega hibrida je povsem drugje. Največja je seveda v mestu, kjer so tovarniški podatki o porabi (od 5,6 do 6,1 litra) celo dosegljivi, po drugi strani pa na avtocesti veliko koristi na račun tega ne gre pričakovati. Daljša pot s konstantno avtocestno hitrostjo je v povprečju zahtevala 7,6 litra goriva. Je pa prav ta vožnja razkrila še nekaj zanimivega, saj smo jo opravili vzporedno s konkurenčnim hibridnim fordom kugo. Ta je porabil skoraj liter manj goriva na 100 kilometrov, kar pripisujemo predvsem razliki med bencinskima motorjema. Ford namreč uporablja 2,5-litrskega, ki je moral na relaciji precej manj delati in je kljub skorajda liter večji prostornini popil ravno toliko manj.

Če vas je zaradi razlike v porabi stisnilo v denarnici, potem raje ne glejte cene testnega vozila. V primerjavi z blagim hibridom ta stane 3.500 evrov več, potem je tu še najbogatejši paket opreme impression ter seveda še privlačni paket N-line. Pa smo presegli mejo 45 tisočakov. Je to še vedno sprejemljivo za sicer prefinjen evropski okus? Morda, a če ni, lahko kupci izbirajo iz bogate ponudbe klasičnih bencinskih ter tudi dizelskih motorjev.