Opis in fotogalerija

Verjetno ni treba posebej poudarjati, da BMW M5 ni navaden avtomobil. Je avtomobil, ki je skozi generacije vedno sodil med najhitrejše limuzine višjega, t. i. direktorskega razreda. Takšen, ki je ob limuzinski prostornosti in udobju (pri nekaterih generacijah, vključno z najnovejšo, tudi karavanski) vedno ponujal vrhunske športnodinamične lastnosti. Je kulten model, ki v starejših izvedbah postaja sodobna klasika oziroma zbirateljska roba. Zato je ob najavi, da bo s sedmo generacijo postal priključni hibrid, razumljivo završalo. Ko je prišel na dan podatek o tem, koliko tehta, pa se je marsikdo tudi vprašal, kdo je tu nor? Elektrika namreč zagotavlja več moči, a prinaša tudi občutno večjo maso, ki je glavni sovražnik športnosti. Tako imamo pri najnovejšem M5 na eni strani 535 kW moči (727 KM) in 1.000 Nm največjega navora, na drugi pa malce več kot 2,5 tone suhe mase.

Elektromotor z dodatnim navorom v pravem trenutku povečuje odzivnost sicer uživaškega V8. 

Njegov pogonski sklop sestavljajo poznani 4,4-litrski biturbo V8 s 430 kW (585 KM), v ohišje osemstopenjskega samodejnega menjalnika vgrajen elektromotor s 145 kW (197 KM) in baterija z 18,6 kWh neto kapacitete. Ta obljublja slabih 70 kilometrov vožnje na elektriko po meritvenem ciklu WLTP oziroma okoli 50 kilometrov po naši izkušnji na testu. Toda električna plat, ki je vsekakor dobrodošla za vožnjo v mestnih središčih, ni tu zaradi varčevalnih vzgibov ali okoljske ozaveščenosti. Tu je zaradi zmanjševanja izpustov ogljikovega dioksida (ti po meritvenem ciklu WLTP znašajo le 36 g/km), predvsem pa za pomoč osemvaljniku, ki je vse prej kot zanemarljiva. Vozniku je tako na voljo več kot 700-glava konjenica, pri čemer elektrika z navorom skrbi za to, da mogočni V8 nikoli ni nepripravljen. In V8 s svojim prijetnim hrumenjem ob tihi pomoči elektrike ostaja glavni vir zadovoljstva za volanom tega avtomobila. Tokrat brez sledi kakšne koli »turbo luknje«, saj jo z navorom ob pravem trenutku zapolnjuje elektromotor. Vrhunec doseže med 5.600 in 6.500 vrtljaji, ko je vozniku na voljo vseh 535 kW (727 KM), zavrti pa se vse tja do 7.200. Tako je stotica dosegljiva v 3,5 sekunde, končna hitrost pa klasično elektronsko omejena na 250 km/h.

Na testu smo samo na elektriko prevozili okoli 60 kilometrov.

Kaj pa v resnici pomenijo ti »odvečni« kilogrami, o katerih se govori od prve najave novega modela? M5 je od nekdaj bil osvajalec nemških avtocestnih širjav brez hitrostnih omejitev. In nihče do zdaj ga ni izbral zato, ker bi bil peresno lahek. Za to je na voljo M3, zadnja leta tudi še manjši in lažji M2. Novi M5, pripravljen na vožnjo, tehta 2,6 tone, toda ta res izdatna masa se čuti le ob ekstremno dinamični vožnji, ki jo je zaradi predpisov in varnosti smiselno udejanjati le na dirkališču. Štirikolesni pogon omogoča zelo učinkovito stresanje moči na asfalt, zelo natančen volan pa skrbi, da avtomobil brez kakršnega koli napora voznika gre točno tja, kamor ga ta usmeri. Med (pre)številnimi voznimi načini in nastavitvami je na voljo tudi pogon le na zadnji kolesi, pri katerem pa se sistem za nadzor stabilnosti izklopi in vse skupaj je prepuščeno znanju in izkušnjam tistega, ki sedi za volanom. Velika masa se čuti pri zaviranju, pri čemer je opcijski zavorni sistem s koluti iz keramike in ogljikovih vlaken, za katerega je treba odšteti slabih 11 tisočakov, izjemno učinkovit in prijazen do uporabnika, saj za razliko od večine do zdaj preizkušenih lepo grabi tudi, ko koluti niso še povsem ogreti. Edino dodatno pomanjkljivost pa gre pripisati malce bolj očitnemu prečnemu nagibanju karoserije ob res hitri vožnji skozi ovinke, kar gre spet na račun velike mase.

Kabino smo spoznali že pri bolj običajnih klasičnih in električnih peticah zadnje generacije. Izvedba M jo nadgrajuje predvsem z vrhunskimi športnimi sedeži in detajli, kot sta rdeča gumba M1 in M2 za priklic predhodno izbranih kombinacij nastavitev. Tu sta še večji obvolanski prestavni ročici in vmesnik s posebno grafiko ter meniji za M-dobrote. Položaj za volanom je odličen, kakovost materialov in izdelave tudi. Le ergonomija bi z več klasičnimi gumbi, zlasti za upravljanje klimatske naprave, lahko bila še boljša. Na srečo je za sprehajanje po menijih tu še vedno tudi velik vrtljiv gumb. Bi si pa namesto majhnega izbirnega stikala za samodejni menjalnik želeli klasično prestavno ročico, kot jo imajo na primer M3, M4 in tudi veliki XM. Na ročici je namreč nameščen gumb sistema drivelogic za nastavljanje odzivnosti menjalnika, za kar se je treba pri M5 podati v menije.

2.510 kilogramov znaša njegova suha masa oziroma okoli pol tone več kot pri predhodniku.

V drugi vrsti so potniki deležni prostornosti in limuzinskega udobja na ravni bolj umirjenih predstavnikov nove serije 5, medtem ko je prtljažnik zaradi hibridne tehnike z osnovno prostornino 466 litrov za dobrih 50 litrov manjši. Z vsem naštetim je novi M5 preprosto vrhunski avtomobil, saj ponuja udobje za vsakodnevno uporabo in potovanja ter nepredstavljive zmogljivosti. In da. Res je težek. Toda znotraj meja, ki jih določajo cestni predpisi in zdrav razum, to ne pride zares do izraza. Do izraza pride šele ob skrajnem preizkušanju meja fizike. Tako bi si kakšno na račun njegove teže lahko dovolili reči le tisti, ki znajo res izkoristiti vse, kar ponuja. In, verjemite nam, to ni prav lahko. Zato Bavarci, ki so ustvarili ta avtomobil, gotovo niso nori. Tudi mi bi si želeli M5, ki bi tehtal tam okoli 1,8 tone, toda ti časi so že zdavnaj mimo. In če lahko danes M5 z uživaškim V8 v nosu obstaja le še kot težkokategorni priključni hibrid, potem naj bo tako!