Opis in fotogalerija

Zmogljiv, resnično zmogljiv športni avto s pomično streho – le kaj več bi si lahko želeli? Ja, za pot v München je sedmica seveda udobnejša izbira, a BMW M4 convertible je eden tistih avtomobilov, ki sem ga težko pričakoval, vse odkar sem preveril razpored testnih vozil za prihodnji mesec. Ja, to je tisto pravo, kar verjetno vsakemu bencinskemu navdušencu pospeši utrip srca.

Filozofija okoli samega avta je pravzaprav preprosta – M4 s platneno streho, ki jo s preprostim pritiskom na gumb zloži v zadek avtomobila in s tem voznika še bolj približa pristnim vozniškim užitkom. Niti ne toliko zaradi vetra, temveč predvsem zato, ker se takrat še bolj povežete s strojem, vrhunsko izbrušeno tehniko s prisilno polnjenim vrstnim šestvaljnikom v nosu, ki ob odločnem pritisku na plin globoko rjove iz štirih zajetnih izpušnih cevi na zadku in pošteno ježi kožo. Brez skrbi, ob zaprti strehi je zvočna zatesnjenost zelo učinkovita, skoraj na ravni kupeja, in če niste kakšen poseben ljubitelj vožnje z odprto streho (ali pa vam v danem trenutku preprosto ni do tega), je občutek skoraj enak.

3,7 sekunde traja pospešek do stotice, največja hitrost je omejena na 250 km/h (z opcijskim paketom M Driver's na 280 km/h).

Ja, tehnična osnova je M4 (ali M3, če hočete), je pa kabriolet na voljo zgolj v kombinaciji s štirikolesnim pogonom xDrive ter s tem povezano še nekaj številčnejšo konjenico pod motornim pokrovom. Predvsem pogon na vsa štiri kolesa z aktivnim diferencialom je tisti, ki še dodatno poskrbi za resnično dobro lego na cesti. Pri pospeševanju iz zavoja sprednji kolesi namreč ravno prav zagrabita, avto potegneta iz ovinka in ob odlični uravnoteženosti praktično z vsem svojim telesom čutite, kaj se dogaja z avtomobilom. S čvrstim športnim podvozjem (seveda z možnostjo različnih nastavitev in z v najudobnejšem režimu presenetljivo učinkovitim blaženjem udarcev s ceste), natančnim volanom in že kar srhljivo hitrim samodejnim osemstopenjskim menjalnikom M Steptronic je zato naravnost odličen partner pri hitrejši vožnji skozi ovinke, je pa po drugi strani res, da zlasti v bolj zaprtih, počasnejših, ne more povsem skriti svoje precejšnje mase okroglih dveh ton. Ja, ta ima svoje omejitve in tu ni tiste lahkotnosti, s katero navdušujejo lažji, četudi precej šibkejši športniki, pa tudi pri močnem zaviranju se morajo šestbatne zavorne čeljusti spredaj in enobatne zadaj pošteno zagristi v kot pica velike kolute. Tu je še kup nastavitev – vse od podvozja in volana pa do motorja in menjalnika, s katerimi lahko po lastnih željah prilagodite intenzivnost vsakega od njih, ter dva izbrana programa, ki ju preprosto prikličete s pritiskom na stikali M1 in M2 na volanu.

Rezko rohnenje iz štirih zajetnih izpušnih cevi na zadku še posebej ob odprti strehi pošteno naježi kožo.

Pa je po drugi strani tudi dovolj udoben? Za voznika in sopotnika prav gotovo. Resda se sedi športno nizko in vstopanje v kabino (oziroma pri mojih letih bolj vstajanje iz sedeža) je temu primerno nekoliko zahtevnejše, sama ergonomija za volanom pa je  ob izdatnih nastavitvah naravnost vrhunska in kot ulita za različno visoke voznike. Presenetljivo dobro se sedi tudi zadaj – dva nekje do 180 centimetrov visoka potnika se ne bosta prav nič pritoževala, in čeprav je prtljažnik pri takšnem avtu vse prej kot življenjskega pomena, bodite brez skrbi – za vikend izlet v dvoje je več kot dovolj velik (ne, za štiri ni).

Pri takem avtu tudi cena ni bistvena, a vseeno – 112 tisočakov stane v osnovi. In verjetno mi ni treba še enkrat poudariti, da gre za celovit paket vrhunske tehnike, voznih lastnosti ter vozniških in drugih užitkov. Sam sem si po druženju z njim obliznil vseh deset prstov na rokah. Če bi jih dosegel, bi si še tiste na nogah.