Različica za ZDA
Peugeot 604 HLZ
Dogajanje na francoskem tržišču avtomobilov v letu 1975 spominja na manjšo revolucijo, ker so se takrat skoraj istočasno pojavile tri povsem nove francoske prestižne limuzine, med njimi tudi junak naše zgodbe, ki je s svojo velikostjo in udobjem lahko zasenčil marsikatero tedanjo nemško limuzino, čeprav mu kupci vzhodno od Rena niso nikoli namenili preveč pozornosti…
Takrat so Francozi resnično praznovali, ker sta bila renault 30 in peugeot 604 prva moderna predstavnika večjih francoskih avtomobilov, ki sta imela ponovno vgrajen bencinski V6 motor, ker so visoki davki na luksuzna vozila v povojni Franciji do sredine šestdesetih let prejšnjega stoletja dokončno 'obglavili' večino predvojnih in povojnih francoskih aristokratskih avtomobilskih znamk. To praznino na področju resnično prestižnih domačih vozil so Francozi zapolnili šele leta 1974 s predstavitvijo prestižnega Peugeotovega kupeja (504 V6 TI coupé), ki je v tistih časih simboliziral najdražjega serijskega peugeota. Za ta štirisedežni kupe, ki ga je premikal enak motor kot v kasnejšem renaultu 30 in peugeotu 604, je moral nemški kupec leta 1978 odšteti točno 34.310 nemških mark. Za enak denar si je Nemec lahko omislil mercedes-benz 280 CE (dvovratna kupe različica tedanjega 'E razreda')…
Novi francoski val prestižnih limuzin je najprej napovedal citroën CX, legendarna 4-vratna 'fastback' limuzina, ki je dosegla največji komercialni uspeh (približno 1,2 milijona izdelanih primerkov) izmed novega francoskega 'Haute Société' tria, ki ga sestavljata tudi klasično oblikovani peugeot 604 ter avantgardni 5-vratni renault 30, ki je v visoki razred prinesel kombi-limuzinsko zasnovo, ki jo kupci prestižnih vozil izven Francije niso nikoli sprejeli. Aktualna je šele v današnjih časih, ko 'poznavalci' te avtomobile oglašujejo kot avantgardne 5-vratne 'kupeje', ker ob tem pozabljajo na prestižni kombi-limuzinski rover SD1 (2.3 6L, 2.6 6L in 3.5 V8), ki si je s svojo 'CLS-ovsko' nizko bočno silhueto in specifično podobo prednjega dela karoserije hitro prislužil ljudsko ime 'Four door Ferrari (365 GTB/4) Daytona' ter na 5-vratni kombi-limuzinski audi 100 avant, spiritualnega predhodnika današnjih kombi-limuzinskih audijev A5 & A7 sportback.
Za izvedbo te manjše francoske družbene revolucije na področju avtomobilizma je zaslužen tudi tedanji 'triosni' pakt nekaterih avtomobilskih proizvajalcev (Renault, Peugeot in Volvo), ker so s skupnimi močmi poskrbeli za nastanek novega 2,7-litrskega bencinskega V6 motorja, ki ga zaradi tega najdemo v nekaterih modelih prej omenjenih znamk, čeprav je devetdeset stopinjski PRV motor poganjal tudi prave športnike (vse serijske modele znamke Venturi, renault alpine A310/A610 ter GT/GTA V6 turbo & delorean DMC-12) in nekaj časa celo admiralsko ladjo znamke Lancia (thema). Ta motor bi lahko opisali tudi kot enega izmed začetnikov 'downsizinga' ker gre v bistvu za V8 motor, ki so ga delno 'obglavili', ker se je rojeval ravno v časih prve velike evropske energetske krize, ko so številne nemške avtoceste zavzeli kolesarji…
Posebnost v peugeote vgrajenih 'Douvrin V6' motorjev je razvidna v razpoložljivi pogonski moči, ki je večja kot pri enako motoriziranem renaultu 30. Peugeotova verzija tega motorja je lahko na začetku mobilizirala točno 100 kW (136 KM –različica V6 SL) pogonske moči, medtem ko so se morali potniki v renaultu 30, ki je imel v Jugoslaviji status direktorskega ali pa generalskega avtomobila, zadovoljiti s 94 kW (128 KM) pogonske moči. Kasneje so predstavili tudi peugeota 604 V6 TI, kjer se je po zaslugi vgradnje elektronskega vbrizga pogonskega goriva (Bosch K-Jetronic) pod motornim pokrovom lahko skrivalo 106 kW (144 KM) pogonske moči pri 5500 vrtljajih v minuti ter 217 Nm motornega navora pri 3000 vrtljajih v minuti. Tako motoriziran Peugeotov velikan (dolžina: 4.720 mm, širina: 1.770 mm, višina: 1.435 mm, medosna razdalja: 2.800 mm, masa avtomobila: 1.455 kg, pnevmatike: 175 HR 14) je lahko dosegel največjo hitrost 185 km/h in zaključil pospeševanje od 0-100 km/h v 10,4 sekunde. Za današnji čas to niso ravno najbolj impresivne številke, za večino Jugoslovanov, ki so takrat s 'stoenkami' (zastava 101B – 1,1 litra 40 kW/55 KM) lahko drveli z največ 135 km/h so bile te številke sanjske in tudi deloma nepredstavljive.
Nepredstavljiva za povprečnega uporabnika je bila tudi povprečna poraba tako motorizirane admiralske ladje znamke Peugeot, ker je ob premagovanju stotih kilometrov z lahkoto popila povprečnih 16 litrov bencinskega goriva, danes so tega sposobni samo nekateri predstavniki superšportnikov in 'nastopaških športnih tovornjakov' (velika SUV vozila). Na koncu kariere je vgrajeni V6 motor lahko mobiliziral 110 kW/150 KM. Za vse tiste, ki jim že takrat niso dišali visoki računi za porabljeno pogonsko gorivo, so Francozi pripravili turbodizelsko različico modela 604, ki je resnično pravi pionir, ker je to prvi evropski predstavnik avtomobilov iz višjega razreda, ki ima vgrajen varčen dizelski motor. Leta 1979 predstavljeni 604 D turbo kupcev ni razveseljeval z voznimi lastnostmi, namesto tega so kupci cenili ekonomičnost vgrajenega 2,3-litrskega dizelskega štirivaljnika, ki je lahko mobiliziral skromnih 59 kW / 80 KM (povprečna poraba l/100 km: 6,1 pri 90 km/h). To pomeni, da je bil takšen peugeot v tistih časih s takšnim motorjem najbolj varčen predstavnik svoje vrste, ker je v povprečju porabil do 20 odstotkov manj pogonskega goriva kot primerljivi mercedes-benz 300 TD. Ob tem je bil veliki peugeot še vedno precej hitrejši od 'stoenke', ker je lahko dosegel največjo hitrost 157 km/h.
Obstajale pa so tudi predsedniške različice v obliki podaljšanih limuzin in landauletov, ki so lahko imele za 62 centimetrov podaljšano medosno razdaljo. Tako imenovani 604 HLZ je nastajal samo v obratih karoserijskih delavnic kot sta Heuliez in Chapron, kjer niso pretirano spreminjali serijske oblike, ki so jo ustvarili v oblikovalski hiši Pininfarina. Že serijsko opremljeni peugeoti 604 so premogli veliko vgrajene opreme, ki ste jo drugod lahko našli samo na spisku dodatne opreme. Tako je kupec v večini primerov doplačal samo za usnje pri sedežnem in ostalem oblazinjenju ter za vgradnjo električno pomičnega strešnega okna. Podobno je veljalo tudi za tiste, ki cenijo samodejno menjavo prestav. V desetih letih (1975-1985) proizvodnje so Francozi po celem svetu prodali točno 153.252 primerkov modela 604, v istem obdobju je nastalo tudi 20 superprestižnih peugeotov 604 HLZ s tremi sedežnimi vrstami ter vgrajenim mini-barom. Vlogo, ki jo je imel legendarni peugeot 604, je v današnjih časih prevzel peugeot 508.
