Predserijski EB110, izdelanih 8 primerkov

Bugatti EB110 SS

Michael Schumacher

Prototipni EB110 (1990-1991), izdelani štirje primerki

Prototip EB110 iz leta 1989 (Bertone)

Bugatti EB112

Leta 1992 se je na tržišču pojavil superšportni avtomobil, ki je imel na začetku kariere popolnoma vse možnosti, da postane najboljši avtomobil na svetu, vendar tedanja italijanska pravljica o obuditvi legendarne znamke Bugatti ni imela srečnega zaključka, ostaja pa ključna za razumevanje aktualnega položaja te prestižne avtomobilske znamke.

Za današnji obstoj znamke Bugatti so zaslužne predvsem sanje uveljavljenega italijanskega podjetnika (Romano Artioli), ki je obogatel v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, predvsem s prodajo novih suzukijev in subarujev v Italiji, istočasno so kupcem v njegovih prodajnih salonih ponujali tudi nova vozila znamke Ferrari. Zato si je bogati Italijan kasneje lahko privoščil nastanek ene izmed največjih privatnih zbirk vozil znamke Bugatti, ki je po neuradnih virih štela približno 70 vozil. Impozantna pa je tudi tedanja zasedba njegovih prijateljev in znancev, sestavljena predvsem iz svetovno znanih konstruktorjev in oblikovalcev italijanskih superšportnikov. Na občasnih privatnih srečanjih s to ekipo prominentnih oseb iz sveta avtomobilizma, ki so se odvijala na sredini osemdesetih let prejšnjega stoletja, je Romano Artioli zbranim večkrat predstavil idejo o nastanku novega italijanskega ultimativnega superšportnika.

Ferruccio Lamborghini ob tem predlogu baje ni izrekel ničesar, ker je že zdavnaj izgubil lastništvo in kontrolo nad znamko Lamborghini, podobno je odreagiral tudi legendarni inženir Paolo Stanzani (konstruktor modelov kot so lamborghini miura, espada in countach ter ferrari 288 GTO), najbolj dovzeten mož za idejo, ki jo je širil Artioli, je prišel iz Francije v obliki bogatega francoskega bankirja (Jean Marc Borel) z veliko ljubeznijo do italijanskih športnih avtomobilov. In ravno Jean Marc Borel je bil tisti, ki je bogatega Italijana spomnil na znamko Bugatti. Artioli je ta predlog vzel zelo resno, ker mu je bila ideja zelo všeč, tudi s stališča patriotizma, ker se je legendarni Ettore Bugatti (1881-1947) rodil v Milanu kot otrok italijanskih staršev. Jean Marc Borel se je ob tem znašel v težki vlogi, ker je moral ob poskusu oživitve poskrbeti za nakup blagovne znamke Bugatti, ki se je takrat nahajala v lasti koncerna Messier Hispano Bugatti, istočasno je moral Borel prepričati tudi francoske politike, da se odpovedo 'nacionalnemu zakladu' v obliki štirikolesne zapuščine znamke Bugatti. To mu je na koncu tudi uspelo, ker so Francozi in Italijani v maju leta 1987 podpisali pogodbo o prenosu lastniških pravic za blagovno znamko Bugatti.

Že v oktobru leta 1987 smo dočakali ustanovitev podjetja Bugatti Automobili SpA, kjer sta imela Artioli in Borel glavni vlogi (65 % lastništva), ostalih 35 odstotkov si je zagotovil Stanzani, odnosno njegovo podjetje Tecnostile. Proti koncu leta 1987 so našli tudi primerno lokacijo (zemljišče z velikostjo 7,5 hektarja) za izgradnjo nove, tedaj ultra moderne tovarne v bližini kraja Campogalliano, ki jo je zasnoval arhitekt Giampaolo Benedini. 15. septembra leta 1990 so Italijani uradno odprli novo tovarno, kjer so lahko obiskovalci našli tudi zanimiv detajl v obliki originalnih Bugattijevih vhodnih vrat, ki so jih za to priložnost prepeljali in vgradili iz francoskega Molsheima. Samo otvoritev je pospremila tudi razstava, kjer so obiskovalci lahko občudovali 77 izdelanih avtomobilov znamke Bugatti. Podobno pompozno (uporaba najboljših sestavnih materialov, zapletene in drage tehnološke rešitve …) je bila izvedena tudi tehnična zasnova novega bugattija, ki je ob rojstvu prejel ime EB (Ettore Bugatti) 110, ker so s tem obeležili bližajočo se 110. obletnico rojstva ustanovitelja znamke. Artioli je že takrat nakazal, da ni ravno najboljši gospodar, ker je znal pridobljeni denar veliko bolje trošiti kot pa zaslužiti.

Podobno zvezdniška je bila tudi oblikovalska ekipa, ki je ustvarila EB110. Vodil jo je svetovno znani Marcello Gandini, ki nas je v preteklosti že obdaroval s številnimi serijskimi štirikolesnimi lepotci (alfa romeo montreal, alfa romeo 90, audi 50/ VW polo I, autobianchi/lancia A112, citroën BX, ferrari dino 308, fiat X1/9, lamborghini miura, lamborghini espada, lamborghini urraco, lamborghini countach, lancia stratos, maserati quattroporte II in IV, maserati khamsin, maserati shamal in druga generacija renaulta 5). Vendar pa Artioli ni bil ravno preveč navdušen nad skicami, ki jih je pripravil Gandini, zato je moral posredovati slavni Nuccio Bertone, ki je skušal v proces oblikovanja vključiti še en par svetovno znanih italijanskih oblikovalcev (Giorgetto Giugiaro & Paolo Martin). Na koncu so dosegli kompromis, ker sta se pod obliko modela EB110 podpisala oblikovalec Marcello Gandini in prej omenjeni arhitekt Giampaolo Benedini. Iz povsem drugega vira je prihajala nova nosilna platforma za italijanskega superšportnika, ker so 'Monocoque' iz ogljikovih vlaken izdelovali v Franciji, in to pri svetovno znanem podjetju Aerospatiale. Že takrat so se pokazale prve težave, ki spominjajo na neslavno nemško polomijo znamke Maybach, ker so tudi Italijani poskušali izdelovati avtomobile z vnaprej programirano finančno izgubo. Za vsako izdelano šasijo iz ogljikovih vlaken so Italijani odšteli Francozom toliko denarja, da predvidena prodajna cena modela EB110 (690.000 nemških mark) enostavno ni mogla pokriti stroškov izdelave vozila.

Za polom modela EB110 je zaslužen še en faktor, ker so Italijani v želji po čim hitrejšem zaslužku pospešili razvoj avtomobila in ob tem spregledali nekaj ključnih faktorjev, posledično je imel EB110 hibo v obliki prevelike mase (približno 1,7 tone). S to 'boleznijo' se morajo spopadati tudi številni sodobni superšportniki. Svoj delež pri neuspehu pa je prispevala tudi premalo testirana mehanika in pa aroganca bogatega Italijana, ki je kupcem samozavestno ponujal celo 3-letno garancijo in plačilo vseh servisnih stroškov ter brezplačno zamenjavo vseh izrabljenih delov v prvih treh letih življenja vsakega izdelanega primerka modela EB110. Kot resnično posebnost v modernem svetu pa velja omeniti vedenjski vzorec glede odnosa do kupcev, ki ga je Artioli povzel po ustanovitelju znamke Bugatti. Artioli je z vsakim potencialnim kupcem opravil osebni intervju, tej proceduri se ni mogel izmakniti niti Michael Schumacher. Na podlagi vtisov iz takšnih intervjujev se je Artioli kasneje odločil, če vam bo sploh prodal primerek modela EB110. Seveda je takšna hišna politika odgnala veliko potencialnih kupcev, politiki primeren pa je tudi uradni izplen (95 izdelanih in prodanih primerkov različice EB110 GT (1992-1995) ter 31 primerkov različice EB110 SS (1993-1995)) tedaj na novoustanovljene znamke Bugatti. Poleg tega obstaja tudi približno 15 izdelanih voznih prototipov iz različnega obdobja (1989-1995).

Za tedanji zaton znamke Bugatti je kriva tudi Artiolijeva potrošniška mrzlica, ker je bil nekaj časa celo lastnik znamke Lotus. Njegova zapuščina pri tej britanski avtomobilski znamki pa živi še danes, in to v obliki imena modela elise, ki ga je prispevala njegova nečakinja Elise. V noči med 22. in 23. septembrom leta 1995 je italijanska finančna policija z zaprtjem Bugattijeve italijanske tovarne dokončno zapečatila usodo podjetja Bugatti Automobili SpA, več kot 200 zaposlenih pa je čez noč ostalo brez zaposlitve in so zjutraj lahko samo nemo strmeli v zaprta vrata tovarne, ker je bil Artioli pač preveč zaposlen glede bolj 'pomembnih vprašanj', zato o zaprtju obrata sploh ni obvestil zaposlenih. Finančna avantura mu je takrat prinesla od 125 do 300 milijonov nemških mark izgube, se pravi, da znaša izguba pri vsakem izdelanem vozilu približno 1 milijon nemških mark. Pri znamki Mercedes-Benz so jo v podobni 'Maybach avanturi' odnesli občutno ceneje (približno 300.000 evrov izgube pri vsakem izdelanem vozilu). S tem dejanjem je bila zapečatena tudi usoda modela EB112 v obliki prestižne 4-vratne 'fastback' limuzine, ki je nastala leta 1993 v samo petih voznih primerkih. V aprilu leta 1997, ob dokončni implementaciji stečaja, so lahko interesenti razgrabili ostanke podjetja Bugatti Automobili SpA, vključno s paketom lastniških pravic za blagovno znamko Bugatti.

Ob tem je najbolj profitiral vizionarski nemški podjetnik (Jochen Dauer), ki si je za zanemarljivo ceno pridobil lastništvo nad sedmimi nedokončanimi primerki modela EB110, pripadla mu je tudi zbirka petnajstih neuporabljenih pogonskih sklopov (3,5-litrski prisilno polnjeni (štirje turbo polnilniki znamke IHI) bencinski V12 motor, 412 kW/560 KM ter 611 Nm motornega navora). S takšnim pogonskim sklopom je lahko štirikolesno gnani bugatti EB110 zaključil pospeševanje od 0-100 km/h v 3,26 sekunde in na koncu drvel s 351 km/h. Ko je Ferdinand Piëch leta 1998 izrazil željo po ponovni obuditvi francosko-italijanske prestižne znamke, mu je Dauer rade volje ustregel in koncernu Volkswagen prodal vse, kar je pred tem ugodno nabavil leta 1997 v Italiji, seveda pa ne za isto ceno.