Renault je v čast 25. obletnici modela Espace za šest evropskih trgov (Belgija, Francija, Nemčija, Nizozemska, Poljska in Španija) pripravil posebno serijo s posebno bogato serijsko opremo:
- vgrajen predvajalnik DVD/DivX z dvema zaslonoma za potnike v drugi sedežni vrsti,
- električno pomično panoramsko strešno okno,
- satelitski navigacijski sistem Carminat CD,
- 17-palčna aluminijska lita platišča Eptius,
- sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah,
- prostoročna kartica Renault,
- dva dodatna sedeža zadaj (skupaj torej sedem sedežev).

Na voljo so trije sodobni dizelski motorji (dCi 130 s šeststopenjskim ročnim menjalnikom in dCi 150 FAP s šeststopenjskim ročnim ali samodejnim menjalnikom). Renault Espace je v Franciji z več kot 30-odstotnim deležem še vedno prvi v svojem segmentu. Med velikimi kupci in lastniki, ki svoj Espace uporabljajo v poslovne namene, jih je zadovoljstvo z njim izrazilo 75 odstotkov. Espace velja za ugleden in prestižen avtomobil, ki mu privlačnost povečuje tudi tovarniško jamstvo za dobo treh let oziroma do 150 tisoč kilometrov. V četrt stoletja – od leta 1984 do 2009 – je bilo po svetu skupaj izdelanih in prodanih skoraj 1,2 milijona primerkov modela Espace štirih rodov. Posedovanje modela Espace in s tem bivalnega prostora je preraslo v življenjski slog.

Renault je model Espace, ki je v tistem času pomenil pravo revolucijo, razvil v sodelovanju s podjetjem Matra Automobile. Ob pričetku prodaje julija 1984 je bil to prvi enoprostornik na evropskem trgu, karoserijo pa je imel izdelano iz kompozita. Sprva je bil na voljo le z bencinskim motorjem, šele kasneje pa tudi z dizelskim, a vedno je ponujal prostor za presenetljivo udoben prevoz do sedmih oseb. Zavoljo zložljivih, prekucljivih in odstranljivih sedežev z vgrajenim trebušnim varnostnim pasom pa je Espace ponujal tudi izjemno prilagodljivo ureditev notranjosti. Prednja vrtljiva »kapitanska« sedeža sta omogočala preobrazbo v salon oziroma pisarno. S prenovo je leta 1988 v ponudbo prišla tudi različica Quadra s štirikolesnim pogonom. Skupaj so prodali skoraj 192 tisoč primerkov prvega rodu modela Espace.

Februarja 1991 je na trg prišel drugi rod modela Espace z bolj zaobljeno zunanjo podobo in še bolj dovršeno prilagodljivostjo notranjosti, saj so bili sedeži v drugi in tretji vrsti vpeti v tirnice in zaradi tega vzdolžno pomični. V počastitev desete obletnice sodelovanja z Matro in zmage Renaultovih motorjev v formuli 1 so leta 1994 izdelali osupljiv avtomobil: Espace F1 s sredinsko nameščenim motorjem formule 1 V10 RS5. Espace drugega rodu je bil na voljo tudi v prestižni različici z motorjem V6 in samodejnim menjalnikom. Do leta 1997 so prodali skoraj 320 tisoč primerkov Espaca II, skupna prodaja tega modela pa je število pol milijona presegla leta 1996. Espace je v »svojem« segmentu pričel dobivati vedno več tekmecev.

Espace tretjega rodu, ki je bil predstavljen ob koncu leta 1996, je bil opazno večji, dve leti kasneje pa je dobil še za 27 centimetrov podaljšano različico Grand. Z izjemno moderno zunanjo obliko, izbranimi materiali in skrbno izdelavo, novimi motorji in dozorelostjo zasnove ter armaturno ploščo, ki je imela digitalne merilnike na sredini, v celoti pa je bila prevlečena s tkanino, je Espace utrdil svoj prestižen položaj avtomobila višjega razreda. Espace tretjega rodu je dosegel skupno prodajno število 365 tisoč primerkov.

Septembra 2002 je bil razkrit Espace IV, ki je v nasprotju s predhodniki imel karoserijo izdelano iz jeklene pločevine, bil pa je tudi edini avtomobil svojega segmenta,ki je bil na voljo tudi z bencinskim ali dizelskim V6 motorjem. Vsi sedeži zadaj so imeli že vgrajene tritočkovne varnostne pasove in so bili v prid izdatne vzdolžne pomičnosti vpeti v tirnice. Espace IV je bil prvi avtomobil te kategorije, ki je po preskusnih trkih Euro NCAP dobil najvišjo oceno pet zvezdic. Prav tako kot njegovi predhodniki je na vseh trgih požel prodajni uspeh in ostal daleč pred vedno bolj številnimi in raznolikimi tekmeci. Od začetka leta 2008 ima Espace tovarniško jamstvo, ki velja za Renaultove avtomobile višjega razreda (3 leta oziroma do 150 tisoč km). Doslej je bilo v četrt stoletja v več kot 60 državah sveta skupaj prodanih že več kot 1,2 milijona primerkov Renault Espace.


20 let Renaulta Espace

Prostor je resnično razkošje
• Prvi evropski limuzinski kombi prednjači že od leta 1984
• Štiri generacije in skoraj milijon primerkov
• Zgled novim družinskim modelom vseh razredov
• Najnovejša generacija - najvarnejši evropski avto

»Ta avtomobil je nastal sam od sebe, potem ko smo pustili vnemar vso avtomobilsko nečimrnost,« je menil Renaultov šef Bernard Hanon leta 1984, ob predstavitvi prvega Renaulta Espaca. Novo vozilo je bilo pravcato odkritje: limuzinski kombiji, danes tako zelo popularni enoprostorniki, so bili namreč dotlej v Evropi popolnoma neznani. Javnost je bila - milo rečeno - presenečena. Prvi test v reviji »auto motor und sport« (4/1985) je izražal dokajšnjo zadržanost profesionalcev, z njimi vred pa tudi bralcev. Niti minibus niti kombi so oznanili testniki, avtor Götz Leyer pa je pod naslovom »Lepo stanovanje« zapisal: »Kupcem preostaja, da novo zasnovo štejejo za Kolumbovo jajce in moderno vzporednico običajnih limuzin in kombijev, ali pa je Espace odgovor na vprašanje, ki ga ni nihče zastavil.«

Dvajset let pozneje je odgovor jasen: Espace se s svojim četrtim rodom bliža milijonski meji izdelanih primerkov, prednjači v svojem segmentu evropskega trga in ima dolgo vrsto posnemovalcev. Začenši z ničlo so ti avtomobili, na primer v Nemčiji, osvojili že skoraj šestino tržnega kolača in skorajda ni avtomobilskega proizvajalca, ki bi se pri tem ne zgledoval po Espacu, katerega zasnova je segla tudi v druge segmente – pri Renaultu od majhnega Twinga do novega Modusa, Scénica, Grand Scénica ter Grand Espaca, pa tudi k ljubljencu družin, Kangooju.

1978: vizija je zakoličena
Zgodovina Renaulta Espaca je napočila leta 1978. Phillipe Guédon, takrat tehnični vodja za majhne serije vozil specializiranega in tehnološko naprednega koncerna Matra, je zamisel o »vanu« prinesel iz ZDA. Vztrajal je pri majhnih merah in leta 1979 je v Matrini tovarni stal prvi prototip: dobre štiri metre dolgi »P16« – kot študija zunanje in notranje podobe. Ampak Guédon ni bil zadovoljen. Želel je, da avtomobil zadovolji vse želje družinskega očeta, voznika in prostočasno aktivnega človeka. Torej mora biti ne le limuzinsko agilen in eleganten, temveč – v isti sapi – tudi prostorsko prijazen do ljudi in prtljage. Vzporedno razvijani in za 16 centimetrov krajši prototip »P17« so – prav zaradi premajhne notranjosti – brž odpisali, Matrini inženirji pa so se vnovič lotili »P16«, upoštevali vizijo svojega šefa ter izdelali »P18«, ki pa je bil stilistično še vedno zelo daleč od poznejšega Espaca. Ampak njegova enoprostorskost je bila očitna: prehodna notranjost, visoko sedenje, velika, 2,6- metrska medosna razdalja ter – za tiste čase – zelo futuristična oblika.

1982: od študije do serijskega modela
Leta 1982 sta Matra in Guédon projekt predstavila Renaultovemu šefu Bernardu Hanonu. Ta je takoj prepoznal zmožnosti novega vozila ter prižgal zeleno luč za pripravo serijske izdelave – kot projekt z oznako »P23«. Renault je prevzel odgovornost za produktne odločitve, mehanske dele in prodajo, Matra za razvoj in finalizacijo izdelka. Za končno podobo vozila pa so zadolžili Renaultovemu oblikovalskemu centru pripadajoča designerja Jacquesa Nocherja in Gérarda Ascensia. Vse skupaj z očitnim uspehom: že istega leta so predserijski model predstavili skupini potencialnih kupcev in značilna oblika prvega evropskega limuzinskega kombija je bila potrjena; ter zaupana Renaultu.

1983: uspešne testne vožnje
Marca 1983 so se Matrini in Renaultovi inženirji lotili testnih voženj. Sodelovanje obeh podjetij se je obrestovalo, svojo zamisel pa je prispeval tudi tedanji Renaultov produkcijski šef Jacques Cheinisse: z modularnim notranjim designom - s pomočjo sedežev, ki jih je moč izvleči - je še povečal prostorsko prilagodljivost vozila in začrtal pomembno lastnost tudi poznejših Espacovih generacij. Tudi vgradnja 2,0-litrskega motorja s 110 KM, ki je prostorni »limuzini« zagotovil vozno dinamiko, gre na njegov račun.
Medtem so v Matrini tovarni Romorantin sestavili moderno proizvodno linijo, posebej za Espace. Njegovi finalizaciji so namenili tudi moderne tehnologije z drugih področij in že za prvi rod Espaca so uporabili pocinkano jekleno ogrodje, obdano s »kožo« iz umetnih snovi.

1984: slab začetek, dober konec
Prodajni začetki Espaca niso bili obetavni: v prvem mesecu so prejeli le devet naročil. Potem se je kupcem posvetilo: dojeli so obliko ter namen in za Espace je napočil čas uspehov. V prvem, ne povsem celem prodajnem letu je s proizvodnega traku zapeljalo 5.923 teh novih Renaultov.

1991: prvi naslednik
Po 191.674 izdelanih Espacih je bila, leta 1991, na vrsti njegova prva pomladitev. Naslednik je bil še prostornejši in še elegantnejši, karoserija je postala oblejša in za 18 centimetrov daljša, to pa je pomenilo možnost tretje sedežne vrste, ali pa odločno izdatnejši prtljažnik. Obenem so mu prvič namenili šestvaljni motor: V-oblike, z 2,8 litra gibne prostornine ter s 110 kW/150 KM. Vbrizgavanje goriva je krojila elektronika, čiščenje izpušnih plinov pa uravnavani tristezni katalizator. Temu stroju se je lepo podal samodejni menjalnik, ki je pri najdražji različici spadal v osnovno ceno. Največja hitrost 193 km na uro pa je postala nov zmogljivostni vzorec v tem razredu ter izziv za tekmece. Julija 1996 so v tovarni Romorantin slavili: izdelali so petstotisoči Espace.

1997: tretja generacija
Po 44 mesecih nadaljnega razvojnega dela je sledila (leta 1997) tretja generacija Espaca. In komaj čez leto dni še novost: za 27 cm daljši Grand Espace, ki je tudi ob sedmih nameščenih sedežih kraljeval s prtljažnim prostorom. Karoserijsko strukturo Espaca III so sestavljali na novo oblikovani pocinkani jekleni okviri, ki so jih oblepili s kompoziti (S.M.C. - Sheet Moulding Compound). Prednost take strukture je bila v za tiste čase najboljši odpornosti zoper rjo ter zoper poškodbe od manjših udarcev ob karoserijo. Tržni uspeh je bil zagotovljen, dnevna proizvodnja 300 vozil pa je dosegla polne zmožnosti tovarne.

2002: Espace IV – evolucija in revolucija
Z geslom »Za vse enako!« ponuja novi Espace vrhunsko vzdušje, optimalno varnost in posamično prilagodljive možnosti sedenja in mikroklime za vsakega potnika v avtu posebej. Tudi najnovejša ponudba obsega dve karoserijski različici: Espace in Grand Espace, ki je za 20 centimetrov daljši od različice s krajšim imenom. Espacovo karoserijo prvič sestavlja inteligentna mešanica delov iz zoper rjo odpornega pocinkanega jekla, lahkega aluminija in različnih umetnih snovi. Časi predirljive, zgolj plastične karoserije so minili, povpraševanje po Espacu pa je postalo tolikšno, da Matrine zmogljivosti niso več zadoščale. Zato so njegovo proizvodnjo preselili v Renaultovo tovarno Sandouville.

Pet zvezd za varnost
Četrti generaciji Espaca pripada enaka platforma kot Laguni in Vel Satisu, vštevši visoka varnostna merila. Tako je Espace leta 2003 ob testnem trčenju Euro NCAP dosegel 5 zvezd in 35,11 od 37 možnih točk ter s tem obveljal za najvarnejši evropski avto. Zasluge za tolikšno varnostno uspešnost gredo energijsko absorbirni karoserijski strukturi, šestim serijsko vgrajenim varnostnim blazinam ter pirotehnično zateznemu in programirano nadziranemu sistemu (tretjega rodu) varnostnih pasov ob vseh sedežih. Povrh tega: silam ob trčenju prilagodljiva prostorninska odzivnost čelnih varnostnih blazin in pasovnih zategovalnikov ob prednjih sedežih ter serijsko vgrajeni zavorna pomoč, ABS, ESP in USC. Slednji sistem pomaga Espacu ostati v pravi smeri tudi takrat, ko hoče vozilo zaradi voznikovega hitrostnega pretiravanja »čez« prednji kolesi zdrseti naravnost iz ovinka. Motorno paleto sestavlja šest strojev, med njimi - prvič pri limuzinskem kombiju – kar dva šestvaljnika: bencinski 3,5-litrski V6 24V je s 177 kW/241 KM najmočnejši, 3,0-litrski dCi s 130 kW/177 KM pa edini turbodizelski V6 v tem avtomobilskem razredu. Odlični izhodišči za zgodbo o uspehu torej, ta čas, ko se Espace približuje svojemu prvemu milijonskemu primerku.


Prva generacija
Revolucija na kolesih
• Prvi evropski limuzinski kombi odmerja nove trende
• Nenadomestljiva enoprostorska arhitektura
• Možnost sedmih polnovrednih sedežev
• Karoserija iz jekla, »koža« iz plastike

Osnovna zamisel je nastala v ZDA, serijsko izdelano vozilo pa je bilo za evropske zadeve prava množično uporabna rešitev. Znotraj prostoren, navzven pa zmerno odmerjen je Renault Espace zagotovo predstavljal prvo generacijo neke inovacije, če že ne popolne revolucije v avtomobilskem svetu. Do njegovega nastanka so avtomobili z več kot petimi sedeži veljali za ekipna prevozna sredstva, imenovana kar minibusi. Renault in Matra pa sta prostorsko prilagodljivemu limuzinskemu kombiju namenila povsem novo podobo, ki so jo - v devetdesetih letih - bolj ali manj posnemali vsi pomembnejši avtomobilski izdelovalci na svetu.

Enkratnost oblike, prostornosti in prilagodljivosti
Najznačilnejša posebnost Espaca je bila (in je še) daleč proti nosu razpeta prednja šipa; ob močno klinastem prednjem delu in kratkem motornem pokrovu. Pod njim so bili pogonski deli iz Renaultov 21 in 25. Zasnova vozila je dovoljevala dotlej še nikoli doseženo učinkovitost: ob samo 4,25 m dolžine in 1,78 metra širine je Espace zagotavljal potovalno udobje sedmim odraslim osebam. Še več: s pomočjo zasučnih prednjih sedežev so se potniki – zbrani okrog mizice, ki je lahko nastala iz osrednjega sedeža – gledali iz oči v oči in uživali parkiriščni prigrizek. Podčrtana posebnost je bila seveda sprotna prilagodljivost notranjosti. To so omogočali – prvič v tolikšnem številu – posamični sedeži, z ustrežljivostjo do sprotnih zahtev. In iznajdba je bila »na dlani«: vsestransko uporaben limuzinski kombi. Inovativnostna označba pa je Espacu pripadala tudi zaradi njegove karoserijske konstrukcije. Nosilno strukturo iz galvaniziranega jekla so odeli s plastičnimi ploščami. Skrb pred rjavenjem je bila povsem odveč, odpornost na morebitne parkiriščne udarce in praske pa precejšnja.

1978: upodobitev zamisli
Zgodovina Renaulta Espaca sega v leto 1978: zamisel o limuzinskem kombiju je Phillipe Guédon, tedanji tehnični šef za majhne serije vozil specializiranega izdelovalca in tehnološkega koncerna Matra, prinesel iz ZDA. V nasprotju s tamkajšnjimi dokaj velikimi izvedbami je prostorska razmerja prilagodil evropskim okoliščinam. Pomagal mu je oblikovalec Antoine Volanis in leta 1979 sta bila prva prototipa P16 in P17 nared. Ampak Guédon ni bil zadovoljen. In nastal je P18. Njegova enoprostorska zasnova je premogla najpomembnejše osnove Espaca: prehodno notranjost, visoke sedeže, precejšnjo medosno razdaljo ter futuristično obliko. Leta 1982 je Guédon svoj projekt predstavil Renaultovemu šefu Bernardu Hanonu. Ta je zmožnosti ideje prepoznal že na prvi pogled. Prižgal je zeleno luč za serijsko proizvodnjo. Renault je prevzel skrb za mehanske sklope in pogon, Matra pa za sestavljanje in končno izdelavo vozil.

Zgodba o uspehu
Tržni začetki so bili šokantno nevzpodbudni: v prvem mesecu se je za Espace odločilo le devet kupcev. Potem so se okusi ljudi zdramili in Espace je postal en sam velik uspeh. Že v prvem letu so izdelali 5923 teh limuzinskih kombijev. Malce dvomeče se je sprva odzval tudi strokovni tisk. Nemška revija Auto, Motor und Sport – na primer - je Espace takrat uvrstila v primerjalni test minibusov. Ampak zaradi izrazito ugodnih voznih lastnosti so testniki hitro prepoznali limuzinskost novega Renaulta. Čeprav brez servoojačevalnika, ki je sprva štel med dodatno opremo, »je moč Espace voziti skozi ovinke kot povsem normalen avtomobil«, so zapisali. To ni bil čudež, ampak posledica temeljitosti podvozja: s posamično obešenima, dvojno prečno vodenima ter na vzmetni nogi oprtima prednjima kolesoma in s poltogo zadnjo premo, vključno Panhardov drog. Avtomobilistične časnikarje pa sta navdušili tudi dobra vidljivost in parkirna okretnost Espaca.

Prenova in štirikolesni pogon
Leta 1988 je Espace doživel prvo pomladitev: spredaj in zadaj je postal opazno manj oglat, ugodnejši količnik zračnega upora (0,32 namesto prejšnjega 0,34) pa gre pripisati tudi sožitju prednjih odbijača in spojlerja. Podaljšana karoserija je omogočila še več prostornosti in širša zadnja vrata so olajšala dostop do prtljažnika. Istega leta je Espace dobil tudi različico s štirikolesnim pogonom: s pomočjo kompozitne kardanske gredi ter visko sklopke, nameščene tik pred zadnjim diferencialom. Z visko sklopko so zagotovili takojšnjo odzivnost prenosa moči sprotnim voznim okoliščinam. Po 191.674 primerkih je bila za prvi Espace »misija opravljena«. Ugled Renaultove prostorske limuzine z inovativnima zasnovo in obliko je bil s tem potrjen. Segment limuzinskih kombijev je postal del trga osebnih avtomobilov, na katerem je novi Espace, leta 1991, odločno zadržal vodilni položaj.


Druga generacija
Vnovični napredek
• Podaljšana karoserija za še več prostora
• Prvič z motorjem V6
• Udobje: od volanskega servoojačevalnika do pikniške mizice
• Nesporno vodilni v svojem razredu

Evolucija revolucije: leta 1991 je na ceste zapeljal novi Renault Espace - ampak ni bil več edini. Potem ko je Renaultov limuzinskokombijevski val preplavil Evropo, so se zganili tudi drugi avtomobilski proizvajalci – na podoben način. Vsi so hoteli svoj kos kolača, tudi z namenom, da bi ogrozili vodilni položaj iznajditelja takšnega evropskega avtomobila. Toda nova Espacova generacija je zelo hitro poskrbela za jasna »razmerja«. Renault in Matra sta vztrajala pri enkratnosti plastične karoserije in jeklene nosilne strukture. Aerodinamika je bila vzorna, za 18 centimetrov podaljšana karoserija pa je omogočila predvsem obilo kolenskega prostora pred tretjo sedežno vrsto.

Več novosti, več udobja
K odločno obogateni serijski opremi so prišteli volanski servoojačevalnik, brizgalki za pranje žarometov, strešna nosilca, osrednjo ključavnico, elektrificirani okni v prednjih vratih in avdio sistem s šestimi zvočniki. Najtemeljitejša opremska izvedba je premogla tudi daljinski nadzor ključavnic, mizico za piknike in še bolj vsestransko prilagodljivost sedežev. To je pomenilo 180-stopinjsko zasučnost in vzdolžno nastavljivost tudi zadnjih sedežev ter hkratno povečavo pasivne varnosti: s tritočkovnimi avtomatskimi varnostnimi pasovi ob vseh »zunanjih« sedežih. Hkrati je Renault izboljšal pogonsko ponudbo: 2,2-litrski bencinec in novi, vrhunsko zmogljivi V6 s 110 kW/150 KM sta bila opremljena z elektroniziranim vbrizgavanjem goriva ter s tristeznima  izpušnima katalizatorjema. Ob V6 je bil na voljo tudi samodejni menjalnik, pri najdražji različici že serijsko vgrajen. Varčno vožnjo je zagotavljal preskušeni dvolitrski turbodizelski motor, ob 2,2-litrskem turbodizlu (79 kW/107 KM) pa je bil na nekaterih evropskih trgih spet na voljo štirikolesni pogon. Zelo prepričljivi 2,8-litrski motor V6 je Espacu utrdil vodilni položaj med tekmeci. Z največjo hitrostjo 193 km na uro in največjim navorom 225 Nm pri 2500/min je Renaultov limuzinski kombi vnovič postavil nova merila ter si zagotovil nadaljnjo pot k uspehu. Julija 1996 je iz tovarne Romorantin pripeljal petstotisoči Espace. Za zaveso pa je že spet stal njegov naslednik.


Tretja generacija
Utemeljitev napredka
• S futuristično obliko v ospredje
• Prvič prečni motor
• Grand Espace – obilica prostora
• Na novo odmerjena pasivna varnost

Dvanajst let po iznajdbi prilagodljivega limuzinskega kombija se je moral pionir tega avtomobilskega razreda spopasti z vse močnejšimi tekmeci. To je bil  Renaultu dovoljšen razlog za tretjo generacijo Espaca. Pri tem je bil Grand Espace v veliko pomoč. S futurizmom pa novi Espace ni stregel le ob premieri na avtomobilskem salonu v Parizu, leta 1996. Uspešna evropska velikoprostorska limuzina je na vseh trgih veljala za vzorec drznega notranjega in zunanjega designa ter športne dinamike. Zunanji ogledali z režami za zrak, speljan v notranjost, nista bili zgolj atraktivni, ampak tudi zelo funkcionalni. Obe polovici doplačilno pomične strehe sta se elegantno spajali s spojlerjem na zadnjem koncu strehe. In zadek je bil – zaradi posebne oblike – nasploh prizor zase.

Inteligentna notranjost
Tudi s svojo notranjostjo je bil Espace vnovič zgled svojemu razredu. Informativni čitalnik pod mehko oblim senčnikom v sredini armaturne plošče je spodrinil običajno armaturno ploščo. Stikala za voznika in sovoznika ločene mikroklime so prestavili v bližino bočnih oken. Prostor, ki je s tem nastal na sredinski konzoli, pa je zapolnil tako imenovani »Megabox«: osrednji predal s skoraj 35 litri prostornine, ki ga je bilo moč po želji tudi vodoravno predeliti in je bil – pri nekaterih različicah – hlajen s klimatsko napravo. Drobnarijskih predalov v novem Espacu ni manjkalo: prostorninski seštevek vseh - večjih in manjših - predalov ter odlagališč v vratih in pod prednjima sedežema je meril, zaokroženo, 100 litrov. Navkljub razmeroma majhnim zunanjim meram – s 4,52 metra dolžine je bil Espace krajši od večine limuzin srednjega razreda – je bila notranjost po novem še večja. Vzrok za to je bilo najti tudi pod prednjim pokrovom: Espace je dobil prečno nameščeni motor. S tem ni bila večja le njegova prostorska uporabnost, ampak tudi pasivna varnost potnikov.

Prostornejši in prilagodljivejši od drugih
Tudi s prilagodljivostjo notranjosti je bil Espace vnovič edinstveni avtomobil. Zahvaljujoč novima, doplačilno vgrajenima tiroma so bili zadnji sedeži brezstopenjsko vzdolžno pomični - v tako rekoč neskončno možnost položajev. To je omogočilo že ob sedmih sedežih 510 litrov prtljažnega prostora; ob zgolj petih je bilo na voljo 1.450 litrov, ob samo prednjih dveh pa 2850 litrov prtljagi namenjene praznine. Še večje prostorsko razkošje je omogočal za 27 centimetrov daljši Grand Espace, ki je nastal leta 1998. Kot sedemsedežnik je prav tako ponujal 510 litrov praznine v zadku, z odstranjevanjem sedežev pa je celotni prtljažni volumen meril 3.075 litrov.

Zavidljivo kakovost je nova Espacova generacija dosegla tudi na področju pasivne varnosti. Sem štejejo prilagodljivi voznikova in sovoznikova čelna varnostna blazina, stranski blazini ter pirotehnično podprta zategovalnika varnostnih pasov ob prednjih sedežih. Šestim potnikom so namenili inovativni varnostni sistem SPV drugega rodu. Ta obsega zategovalnike varnostnih pasov in omejevalnike njihove zatezne moči. Vsem sedmim sedežem pripadajo tritočkovni avtomatski varnostni pasovi pa tudi pritrdišča otroških sedežev Isofix so že tovarniško vgrajena. Zato tudi ni bilo presenečenje, da je Renault Espace – kot najboljši limuzinski kombi svoje generacije – med testnim trčenjem Euro NCAP dosegel vse štiri tedaj možne zvezdice. Neodvisni preskuševalci so utemeljitelju tega avtomobilskega segmenta dodelili najboljše ocene ob čelnem in bočnem trčenju.  Pa tudi kupci so se odzvali Espacovi vsestranski kakovosti: s 357.120 izdelanih vozil je Espacova tretja generacija dosegla nov proizvodni rekord.


Četrta generacija
Evolucija preseže revolucijo
• Najboljši na testnem trčenju Euro NCAP
• Komfortna oprema visokega razreda
• Obsežna motorna ponudba z dvema V6

Renault Espace na novo iznajti je mojstrstvo posebne vrste. Renaultovim oblikovalcem in razvojnim inženirjem je to uspelo z mešanico revolucije in evolucije. Markantna podoba četrte generacije Espaca, ki so jo predstavili leta 2002, je potrdila sorodstvo z limuzino višjega razreda – Vel Satisom. Poteze so ostre in dovoljujejo značilne vogale in obrobe. Z geslom »Za vse enako!« omogoča novi Espace enako počutje, optimalno varnost in posamične možne nastavitve za vse potnike, ne glede na to, kateri sedež komu pripada.

Slovo od plastične »kože«
Revolucijo je pomenila pločevina. Prvič po vseh teh letih je Espace dobil karoserijsko »obleko« iz inteligetne zmesi materialov ter z deli iz nerjavečega pocinkanega jekla, lahkega aluminija ter različnih plastičnih materialov. Časi njegove dotedanje plastične »kože« so minili. Sprememba je imela povsem praktično osnovo: povpraševanje kupcev je zahtevalo povečanje proizvodnje teh Renaultov, to pa z dotedanjo izdelavo ni bilo možno. Z zamenjavo karoserijskih materialov se je končala tudi končna montaža Espasov pri Matri. Od tedaj nastaja Espace v Renaultovi tovarni Sandouville. Četrti generaciji Espaca pripada enaka platforma kot Laguni in Vel Satisu, katerih visoki varnostni standardi so dobro znani, z velikimi notranjimi merami Espaca pa še dodatno podčrtani. Nova generacija je na voljo v karoserijskih različicah Espace in za 20 centimetrov daljši - Grand Espace. Ob samo prednjih sedežih je v Grand Espacu na voljo 3.050 litrov prtljažne prostornine. A tudi za petimi sedeži je še vedno 456 litrov praznine (Espace: 2.860/291 litrov).

Pet zvezdic za varnost
Tudi varnostna tehnologija je daleč v ospredju: leta 2003 je Espace dobil pet zvezdic in 35,11 od 37 možnih točk, kar je bil pri testnem trčenju Euro NCAP najboljši dosežek dotlej. S tem je Renault Espace postal »najvarnejši evropski avto«. Zasluga za to gre energijsko absorbcijski karoserijski strukturi, šestim serijsko vgrajenim varnostnim blazinam in predvsem programiranemu zadrževalnemu sistemu tretje generacije – s pirotehničnimi zategovalniki varnostnih pasov ter omejevalniki zatezne pasovne moči ob vseh sedežih. Kot da to ni dovolj, je v Espacu še prilagodljivi varnostni sistem: voznikova in sovoznikova varnostna blazina se napihneta le delno ali do polne prostornine, odvisno od sil, ki v primeru trčenja ogrožajo notranjost; vzporedno s tem pa se sproži tudi en sam ali pa oba zategovalnika varnostnih pasov ob prednjih sedežih.
Kratkim zavornim potem služi serijsko vgrajena zavorna pomoč. K serijski opremi spadata tudi ABS in ESP, družno z USC (ki na ovinkih nadzira uhajanje nosu vozila »čez« prednji kolesi). Oprema Privilége obsega še samodejni nadzor zračnega tlaka v kolesnih gumah, biksenonske žaromete ter samodejni vključevanje kratkih žarometov in prilagajanje hitrosti brisalnikov.

Zasebno vzdušje
Svojo višjerazrednost dokazuje Espace tudi z udobjem: eleganca notranjosti se sešteva z moderno oblikovanim »pohištvom« in brezčasno arhitekturo. Počutje zaljšajo otipu prijetne, visokokakovostne obloge in temeljita končna obdelava, Espace pa omogoča vsakemu potniku, da si uravna svoje zasebno vzdušje. To je možno z - prvič v nekem limuzinskem kombiju – vgrajenimi zgornjimi in spodnjimi zračnimi režami, za vsako sedežno vrsto posebej, ter s - posebej za prednji in zadnji del notranjosti - uravnavano klimatsko napravo. Simbol napredka je tudi ukinitev običajnega vžigalnega ključa. Nadomestili so ga s čipno karto. Prostoročni vstopni in zagonski sistem odklepa in zaklepa avto, tudi če je kartica v žepu. Voznik mora le še pritisniti na gumb in zagnati motor. Omembe vredna pa je tudi elektrificirana panoramska streha s površino 2,16 kvadratnega metra – največja nasploh in doslej. In visoko avtomobilsko raven dosega Espace tudi z motorji: na voljo je šest strojev, vključno - prvič pri nekem limuzinskem kombiju - dva šestvaljnika. Bencinski 3,5-litrski V6 je z 177 kW/241 KM najmočnejši v tem segmentu, turbodizelski 3,0 dCi s skupnim vodom pa edini dizelski V6 v tem segmentu. Zmore največjo moč 130 kW/177 KM ter največji navor 350 Nm že pri 1800 vrtljajih v minuti in zagotavlja edinstveno prožnost. Zato ni dvoma: Renault Espace, ki so ga do njegove četrte generacije izdelali v skupno 865.000 primerkih,  ima vse možnosti, da s proizvodno številko preseže svoj prvi milijon.

Renault Espace: show cars
Zabave na pretek!
Dva zanimiva primerka Espaca sta v devetdesetih letih dokazala, kako dinamičen zna biti prostemu času in družinskemu življenju namenjeni avtomobil. Najsi bo s pogonom formule 1 in največjo hitrostjo 300 kilometrov na uro, ali kot petsedežni kabriolet – spretno oblikovalsko in tehniško delo je obakrat dokazalo športni in nastopaški talent Espaca.

810 KM v prtljažniku
Čeprav bi bili z njim nedvomno zelo hitro na cilju, nakupovalne vožnje in izleti z Espacom F1 niso bili predvideni. Zato so Renault, Matra in dirkaška hiša Williams tja, kjer se ponavadi zlagajo prtljaga in vrečke z nakupov, vgradili pogonsko tehniko formule 1, Espace 2. generacije pa posadili na izrazito široke »slick« gume. Na osnovi Williamsa FW14 iz leta 1993, s katerim je Alain Prost osvojil svoj četrti naslov prvaka, je dirkalniški konstruktor Gérard Ducarouge zgradil spektakularno vozilo. Prostor za sedeže zadnjih dveh vrst je zasedel 3,5-litrski Renaultov desetvaljnik z 810 KM, torej motor RS5b, ki je leto poprej krojil zmogljivostna merila formule 1. Williamsov šetstopenjski menjalnik so namestili v prtljažnik, voznik pa mu je ukazoval s stikali na majhnem volanskem obroču ter tako odmerjal dirkaško moč na neprofilirani gumi zadnjih koles.

To je bilo čisto samosvoje doživetje: že ob bežnem dotiku pedala za plin se je motor odzval s tistim rezkim zvokom, ki je glasba v ušesu vsakega dirkaškega navdušenca. Med pospeševanjem – od 0 do 200 km na uro je Espace F1 pospešil v 6,3 sekunde – je bilo navkljub nadzirani trakciji čutiti zdrsne sunke. Spredaj 27, zadaj pa 36 centimetrov široke gume so na ovinkih kljubovale prečnim silam od 1,5 do 2,0 g. Največja hitrost je znašala 300 km na uro. In zavorni koluti iz ogljikovih vlaken (spredaj s 355 mm, zadaj z 280 mm premera) so pripomogli, da je sopotnika med najostrejšimi zaviranji z njegovo štirikratno telesno težo pritisnilo ob šetstočkovni varnostni pas. Orjaški strešni spojler, difuzor pod zadkom in zračni požiralnik, vtisnjen v prednje krilce, so skrbeli za to, da Espace F1 pri hitrosti 300 km na uro ni postal letalo. In ko smo ravno pri letalih: hrup v notranjosti tega Renaulta je – na račun osmih sesalnih trobent, nameščenih za prednjima sedežema, dosegel impozantnih 160 dB(A), kar je precej več kot pri srednje velikem reaktivcu. In bilo je vroče: temperatura v Espacu F1 se je sukala okrog 60 Celzijevih stopinj. Bivši voznik formule 1 (45 dirk za Larousse in Ligier) je zatrjeval, da se najbolj zabava, kadar mu 1.100-kilogramski dirkalni Espace uspe peljati skozi ovinek na samo dveh kolesih.

Zgoraj brez
Druga, dobesedno »zgoraj brez« različica je bil na Espacovi osnovi zgrajen kabriolet, ki ga je zvezdniški oblikovalec Franco Sbarro predstavil leta 1998, v osrčju dogajanj, tik pred dirko 24 ur Le Mansa. Ekscentrični italijanski Švicar je limuzinski kombi Espace spremenil v petsedežni spider. Šlo je za združeno delo: Sbarru so stali ob strani tudi študenti njegove oblikovalske šole Espera, Matrini inženirji in Renaultov designer. Poseg je bil drastičen: »zarezali« so na vrhu Espacovih bokov in ga tako odrešili šip in strehe. Dodali so dva varnostna loka in protivetrni zavihek, po zgledu Spiderja Renault Sport, serijsko udobne Espacove pa nadomestili s petimi športno školjkastimi sedeži.

Pogonu je služil 3-litrski, 24-ventilski šestvaljnik z vrha Espacove motorne ponudbe, ki je zmogel 194 KM. Visokozmogljive gume Michelin (spredaj 255/35 ZR, zadaj 335/30 ZR) na 18-palčnih platiščih so morale avto obdržati na vozišču. In izredno natančna obdelava karoserije je poudarila športnost tega, tako imenovanega Espiderja. To je pomenilo: zračni sesalnik v višini prednjega odbijača, vzdolžne obrobe pragov, povečani blatniki (ki so oblikovno sledili za 14 centimetrov širšima kolotekoma) ter za 25 milimetrov zmanjšana razdalja karoserije od tal.


Primerjava: Renault Espace I in Renault Espace IV
Mladostni starec in njegov pravnuk
• Espace iz leta 1984 se pelje kot moderen avto
• Veliko komfortnih detajlov si takrat ni bilo mogoče zamisliti
• Dolga tradicija in trendovstvo v vseh pogledih
• Največji napredek gre v prid varnosti

Večni mladenič je Espace, letnik 1984. Iz pariškega »Historie et Collection«. Zloščen, v minule čase obujajoči barvni kombinaciji bež-rjava in z barvno skladno notranjostjo. Njegov pravnuk je 20 let mlajši.
Espace I zahteva nekaj časa: da iz šopa izberete pravšnji ključ ter odklenete vrata; ter potem še enega, za vžig. To opravilo pri Espacu II odpade: »prostoročni vstop in zagon« s čipno karto in pripadajočo elektroniko ne ukrade niti sekunde časa. Stari motor vžge na prvi zasuk ključa in steče kot po maslu. Saj ima samo 55.000 prevoženih kilometrov. In temu primerno je ohranjena tudi njegova notranjost: dvobarvna, po tedanjih okusih, in še vedno lepa. Dvolitrski motor Espaca I odločno pospeši po podeželski cesti. Takšni so današnji mladostni starci, poskočni in voljni živeti ter še daleč od pokoja. In prvo presenečenje je tu: 20-letni »young-timer« se pelje kot moderen avtomobil. Natančen servoojačani volan ima dober »stik« z voziščem, čeprav o blaženju sunkov po današnjem okusu ni mogoče govoriti. In elektrificirana okna ter zunanji ogledali so že tedaj lajšala življenje v njem.

Petstopenjski menjalnik omogoča lahkotno pretikanje, motor je še vedno moderno prožen. Peta prestava (v njegovem rojstnem času še izjema na trgu in doplačilna pri mnogih imenitnih znamkah) zmanjšuje »napetost« med lagodno podeželsko vožnjo. Jasno, njegov vnuk je vseeno v marsičem boljši. Espace IV poganja tokrat 2,0-litrski turbobencinski motor, ki se s pomočjo »twin-scroll« tehnike suvereno odziva. Opcijski petstopenjski samodejni menjalnik lajša voznikovo delo, tudi kadar hoče sam izbirati prestave. Sivo-modra notranjost, brezhibna končna obdelava in prepričljiva voznost uvrščajo novi Espace v visoki avtomobilski razred. Karoserijska struktura ni le čvrsta kot bretanski bregovi, ampak zaslužna tudi za najboljše rezultate testnih trčenj po Euro NCAP. Presenetljivo ugoden je tudi hrup v vozilu: celo pri 180 kilometrih na uro, na avtomobilski cesti, teče pogovor v avtu povsem nemoteno. Odlično oblikovani in tapecirani sedeži udobje v avtu le še zaokrožijo.

Imenitno blago za streho
Espace I navduši z velikimi okni. Tudi sedeži prispevajo k občutju prostornosti. Velurna preproga in imenitno »oblečena« streha podčrtujejo pristni videz osemdesetih let. »Klobuk dol!« si zasluži tudi zaradi 180-stopinjsko zasučnih prednjih sedežev ter sedežne razmestitve nasploh; da je povsod dovolj kolenskega prostora. Vendar, razlike so očitne! Predvsem varnost je tista, ki je v minulih dvajsetih letih najbolj napredovala. Z novim Espacom dobite najvarnejši evropski avto. Energijsko absorbcijska karoserijska struktura; šest serijsko vgrajenih varnostnih blazin; predvsem pa programirano delovanje tritočkovnih varnostnih pasov s pirotehničnim zategovanjem ter omejevanjem zatezne moči ob vseh sedežih v vozilu. Varnostni pasovi so integrirani v sedeže, varnostni koncept je prilagodljiv zahtevnosti morebitne nezgode.
O vsem tem voznik prvega Espaca lahko le sanja. Že res, da je imel tudi »praEspace« v zadnje sedeže integrirane pasove, a so bili le dvotočkovni. In o varnostnih blazinah ter ESP takrat še ni bilo govora.

Zasebno vzdušje
Kar je danes samoumevno, je bilo tedaj še eksotično: klimatska naprava, v Espacu IV seveda s samodejnim delovanjem. Prvi Espace je imel sicer močno zračenje in individualno nastavitev zračnikov, toda za učinkovitost je bila potrebna predvsem velika hitrost vozila. Novi Espace omogoča lastno mikroklimo vsakemu od potnikov, obenem pa tudi inovativno zgornjo in spodnjo razporeditev zračnih rež, za vsako sedežno vrsto posebej. Klimatska naprava spada k serijski opremi. Neposredna primerjava dokaže, da je po dvajsetih letih napredka voznikovo delo močno olajšano: samodejna parkirna zavora je bila leta 1984 le domišljijski trik v futurističnih romanih, enako kot samodejnost žarometov ali prilagodljivost brisalniških hitrosti. In vse to velja tudi za infrardeče nadzirani avdio sistem, saj je bila takšna daljinskost pred dvema desetletjema celo pri hišni televiziji razmeroma redek in imeniten pojav.

Troblja s samosvojim zvokom
Konservativnost Espaca I se odraža tudi s klasično armaturno ploščo in dvema okroglima merilnikoma. Njegov vnuk ima sredinsko nameščeni digitalni zaslon. Ampak ded vseeno ni brez prednosti: troblja, ki jo je v njem treba sprožiti z vzdolžnim pritiskom na levo obvolansko ročico, ima božanski zvok, lepši od današnjega.

Renault Espace
Dvajset imenitnih let

Zgodbe o Renaultu Espacu, spretni in inovativni evropski uresničitvi ameriške zamisli ter vozilu, ki niti za hip ni prepustilo tekmecem vodilne vloge v segmentu, pa s tem še ni konec. Že dve desetletji nastopa v družinskih in poslovnih vlogah, med popotniki in filmskimi ter TV zvezdniki, kot reševalni avtomobil in kot luksuzni limuzinski kombi, dovolj imeniten tudi za državniške prevoze. Služiti zna službenim urnikom, prostemu času in zabavi. Streže z udobjem, mikroklimo, glasbo in računalništvom. Vsakič znova dokazuje, da je Renault Espace en sam: zmožen zadovoljiti neskončnost okusov. Zato suvereno začenja svoje tretje desetletje: oblikovno skladen, vozno temeljit, potniško udoben, prilagodljivo prostoren ter vzorno varen. Renaultov »prostor v prostoru« se spogleduje z »večnostjo«.

Vive la petite différence!