Giorgetto Giugiaro
V letošnjem maju bo minilo že 45 let od prve predstavitve avtomobila, ki so ga v Wolfsburgu na začetku sprejeli s skepticizmom, predvsem na račun tesnih sorodstvenih vezi s prvo generacijo audija 80. O tem priča tudi legendarni stavek: „Haben die Ingolstädter sich schon wieder eingemischt?“, ki ga je na predstavitvi izrekel eden izmed tedanjih Volkswagnovih inženirjev …
»So se v Ingolstädtu ('njegovi prebivalci', odnosno zaposleni pri znamki Audi) znova vmešavali?« S tem vprašanjem so se v Wolfsburgu leta 1973 burno odzvali na glasno 'klik-klak' delovanje vklopljenih smernikov, ker so v novega passata sami želeli vgraditi stikala, ki ob vklopu ne oddajajo veliko 'hrupa'. Razlog za 'glasna stikala' v prvem passatu (B1 / 1973-1980) je razviden ob upoštevanju dejstva, ki pravi, da je prvi passat do obeh zadnjih C karoserijskih stebričkov popolnoma tehnološko identičen s prvo generacijo audija 80 (spiritualni predhodnik današnjega audija A4), čeprav so v Wolfsburgu ob tem poskrbeli za temeljito vizualno diferenciacijo, ker so novega passata na začetku ponujali samo v dveh 'fastback sedan' različicah, ker so se tretja in peta karoserijska vrata, ki prvega passata uvrščajo med klasične kombilimuzine pojavila šele kasneje, medtem ko je audi 80 nastajal samo v 2- in 4-vratnih limuzinskih različicah.
Za oblikovanje prvotnega passata (izdelanih približno 2,5 milijona primerkov) je poskrbel slavni Giorgetto Giugiaro, ki je takrat oblikoval celotno novo generacijo (golf, scirocco in passat) spredaj gnanih modelov znamke Volkswagen. Passat je takrat simboliziral povsem nov poizkus prodora znamke Volkswagen v srednji razred, kjer se ji pred tem ni uspelo etablirati. Prvi Volkswagnov predstavnik srednjega razreda (VW 1500/1600 – ljudsko ime: 'Traurige Lösung' ('žalostna rešitev')) ni bil ravno najbolj priljubljen pri kupcih, podobno so kupci sprejeli tudi NSU-jevo 'kukavičje jajce' (volkswagen K70 / 1970 - 1975, prvi serijski volkswagen s prednjim pogonom in vgrajenim vodno hlajenim bencinskim motorjem). Povsem neuspešno se je na tržišču trudil tudi model 411/412 (tip 4 / 1968-1974). 'Der Nasenbär' (koati ali nosati medved), kot so mu rekli prijateljsko naklonjeni Nemci (manj prijateljsko razpoloženi so mu rekli 'Vier Türen, elf Jahre zu spät' (411: '4 vrata, 11 let prepozno')) je imel leta 1968 bolj slab sloves med potrošniki, ki jih tehnološko zastareli 'Über- Käfer' (4-vratna 'fastback' limuzina) nikakor ni mogel pridobiti na svojo stran.
Passatu (dolžina: 4290 mm, širina: 1615 mm, višina: 1360 mm, medosna razdalja: 2456 mm) so bile zvezde ob rojstvu veliko bolj naklonjene kot njegovim predhodnikom, morda tudi zaradi prejetih naprednih genov (prednji pogon, sodobna kombilimuzinska zasnova), svoj delež pri uspehu pa je prispevala tudi ugodna prodajna cena, 9.060 nemških mark, če smo točnejši. Za ta denar je kupec prejel 3-vratno 'fastback' kombilimuzino z vgrajenim 1,3-litrskim bencinskim motorjem (40 kW/55 KM). Nad njim se je nahajala 1,6-litrska različica z vgrajenim bencinskim motorjem, ki je lahko mobiliziral 55 kW (75 KM) pogonske moči. Kupcem so takrat ponudili tudi top različico s 63 kW (85 KM) pogonske moči ter 'economy-class' različico z vgrajenim 1,5-litrskim dizelskim motorjem (37 kW/50 KM). Mogoče se vam zdijo te številke, ki pričajo o razpoložljivi pogonski moči nizke, vendar ob tem pozabljate, da je prvi passat predstavnik pravih 'lahkokategornikov' z maso v območju od 860 do 995 kg. Danes je od njega težji že vsak kompaktni polo …
Za aktualnega passata (B8), boste v Nemčiji odšteli najmanj 27.875 evrov, odnosno približno šestkrat več kot za prvega passata. Za ta denar boste dobili tudi približno pol metra (pri dolžini) daljšega passata, ki je istočasno tudi približno 20 centimetrov širši in približno 10 centimetrov višji od originala (B1), Da o tem, kako dobro se je passat poredil v 45 letih niti ne govorimo. Aktualni 'sumo-passat' iz serije B8 bo ob tehtanju pokazal najmanj 1367 kg in največ 1726 kg neto mase. Temu primerno mora biti izražena tudi 'ujeta konjenica' pod motornim pokrovom. Manj premožnim je na voljo 120 'konjskih glav' (88 kW), gospoda bo raje izbrala pravo premium različico z 280 KM (206 kW) pogonske moči, ki jih zagotavlja vgrajeni bencinski pogonski sklop. Nemci pa ob tem vseeno omenjajo napredek, ker naj bi aktualni passat ob primerjavi z originalom porabil do 50 odstotkov manj pogonskega goriva. Omenjajo pa tudi druge prednosti, ker je sedaj kupcem na razpolago več različic.
Za dokončni preboj modela passat v srednjem razredu pa niso zaslužne kombilimuzinske in limuzinske različice, za ta uspeh in današnje ustoličenje v njegovem razredu je zaslužen predvsem prihod (leta 1974) karavanske različice, ki ima pri znamki Volkswagen že tradicionalno in zelo razumno oznako variant. S to oznako, ki poudarja splošno znano praktičnost karavanov, so nekoč zelo dobro shajali tudi pri znamki Audi, dokler niso poskrbeli za zmedo v lastnih vrstah, ker so prej uveljavljeno kombilimuzinsko hišno oznako avant pričeli uporabljati pri serijskih karavanih. Tudi danes ni nič drugače, ker kupci še vedno raje posegajo po 5-vratnem karavanu, čeprav v zadnjem času tudi ta izgublja sapo, ker mu za ovratnik dihajo modni SUV-ji. Passatu je v 45 letih uspel še en podvig, ker je nesporni kralj na področju službenih, flotnih vozil, čeprav mu v tem pogledu sedaj nagaja izredno cenjena škoda superb (kombilimuzina z bočnim profilom limuzine).
Uspeh modela passat ni nekaj samoumevnega, predstavlja pa posledico 45 letnega nemškega truda pri desetih modelnih generacijah (B1, B2, B3, B4, B5, B5+, B6, B7, NMS, B8), kjer so s konstantnimi, včasih tudi malenkostnimi izboljšavami dosegli nivo varnosti, udobja in kvalitete, ki ga pri ostalih avtomobilskih znamkah v tem segmentu težko dosegajo, zato Volkswagnov passat ostaja merilo za vse proizvajalce avtomobilov, ki želijo resno nastopiti v srednjem razredu.
