Čeprav daje novi koncept iz Stuttgarta vizualni vtis, da so se Nemci v primeru njihove nove študije odločili za koncept prestižne potovalne kombilimuzine v stilu Renaultovega vel satisa gre v resnici za klasično limuzino s štirimi vrati, ki s svojo skupno dolžino karoserije prekaša podaljšano izvedbo aktualnega S razreda za približnih 28 centimetrov. Zaradi namestitve kompaktnega ter obenem tudi revolucionarnega pogonskega agregata 'DiesOtto', ki je omogočil oblikovanje ob uporabi cab-forward filozofije so ustvarili prestižni ter zelo varčni 'Grand Tourer' s medosno razdaljo 3,45 metra. Vozilo s širino 1,96 metra ter višino 1,44 metra je namenjeno štirim zelo udobno nameščenim potnikom, ki jim pri zagotavljanju udobja pomaga tudi aktivno podvozje, povezano s novo tehnologijo 'Pre-Scan'. V paru sprednjih žarometov se skrivata dva laserja, ki redno skenirata vozno podlago pred avtomobilom in pošiljata pridobljene informacije do glavnih 'elektronskih možganov'. Oni posredujejo pridobljene informacije do hidravlično nastavljivega aktivnega vzmetenja. Usklajeno delovanje vseh teh sistemov poskrbi za zelo udobno vožnjo, ki jo Nemci zato hudomušno primerjajo z letenjem na čarobni preprogi.
Ena izmed posebnosti te študije so tudi samomorilska zadnja bočna vrata na sopotnikovi strani, ker omogočajo bolj udoben dostop do notranjosti. V notranjosti so nameščeni štirje enojni sedeži. Sopotnikov sedež v prvi vrsti omogoča preklop in posledični vzdolžni pomik ter obenem še 180 stopinjsko vrtenje sedeža na sopotnikovi strani v drugi vrsti. V tem položaju si bo zadnji potnik med vožnjo lahko v miru ogledal video vsebine, ki jih ponuja 51 palčni zaslon v povezavi z večkanalnim avdio sistemom. Za ugodno vzdušje poskrbi tudi dvodelno panoramsko okno. Voznikov delovni prostor so obogatili s sistemom servo HMI (Human Machine Interface). Na armaturni plošči se bo pred voznikom pojavil 'avatar' v stilu naše virtualne davčne svetovalke, vendar s to razliko, da se 'nemška Vida' odzove na ustne ukaze in tudi verbalno komunicira. Če vozniku ni do klepeta bo še vedno lahko uporabljal običajni vrtljivi vmesnik pri izbiri funkcij ter nadzoru podatkov o stanju vozila.
Za potrditev Mercedes-Benzovega slovesa inovativnega proizvajalca so uporabili revolucionaren pogonski agregat, ki se je prvič pojavil leta 1934 v podobno zasnovani prototipni izvedbi kot 'Hesselmann – Motor'. Nekonvencionalno zasnovan agregat s šestimi valji so po mojem vedenju serijsko izdelovali le v švedskem podjetju Volvo Pentaverken od leta 1935 do 1939. Tehnološko zelo zahtevni Mercedes – Benzov pogonski agregat s štirimi valji ter 1,8 litra delovne prostornine si pri svojem delu pomaga tudi s tehnologijo direktnega vbrizga goriva, prisilnim polnjenjem in variabilno kompresijo ter še s dodatnimi dvajsetimi 'konji', ki jih ustvari dodani elektromotor, sicer povezan s funkcijo 'Stop-and-Go'. 'DiesOtto' motor ponuja uporabniku brez pomoči elektromotorja 238 KM ter 400 Nm navora. Ta nova tehnologija kombinira veliko litrsko zalogo 'konj' (v tem primeru gre za 134,04 KM), ki jo ponavadi ustvari le bencinski agregat z veliko zalogo motornega navora, ki jo lahko realizira le dizelski motor. Ob tem se zmanjša tudi onesnaževanje okolja ter poraba fosilnega goriva.
Čeprav ponuja F 700 podobne vozne zmogljivosti kot aktualni pripadnik S razreda, opremljen s 3,5 litrskim V6 atmosferskim bencinskim motorjem ali 3,0 litrskim V6 turbodizelskim agregatom se povprečna poraba goriva giblje v območju 5,3 litra na 100 prevoženih kilometrov, emisije CO2 pa znašajo le 127 g/km, kar je rekordna vrednost v tem avtomobilskem razredu. Za primerjavo lahko povem podatek o emisijah CO2, ki jih ustvari aktualna Lexusova hibridna limuzina GS450h in znašajo 186 g/km. Mercedes –Benzova konceptna potovalna limuzina z maso 1700 kilogramov doseže največjo, sicer tovarniško omejeno hitrost 200 km/h in pospeši od 0-100 km/h v 7,5 sekunde.
