Simbol, ki se močno ozira na tradicijo, je nastal, da bi izrazil "spremembo v kontinuiteti" in da bi predstavljal človeško in tehnološko dediščino, s katerima se lahko pohvalijo le redka podjetja s področja proizvodnje avtomobilov. Zgodovinska identiteta in strokovna usposobljenost, ponos na lastno preteklost in prenovljena odločenost vpeljevati novosti, v teh okvirih je nastal novi fiat bravo. Rezultat je lepa italijanska kombilimuzina (hatchback), ki je kakovostna in okretna, vožnja z njo je zabavna, obenem pa sta zanjo značilni konkurenčna oprema in cena. Novi fiat bravo je torej konkretni lepotec, avtomobil, ki na novo postavlja estetske kriterije italijanske slogovne tradicije. Avtomobil je bil zasnovan z namenom kupcem ponuditi vrhunsko varnost in zanesljivost ob hkratnem užitku v športni vožnji, kakršno vsi pričakujejo od italijanskega avtomobila.
Ni slučaj, da je predstavitev novega avtomobila potekala v mikavnem okolju marmornega stadiona (Stadio dei Marmi) v Rimu, večnem mestu, v eni najpomembnejših arhitekturnih umetnin neoklasicističnega sloga. Stavba stoji znotraj Italijanskega foruma, v desetletju po letu 1930 jo je postavil Renato Ricci (1896-1956). Stopnice je okrasil z desetinami kipcev, ki posnemajo grški slog. Gre za izdelke zelo mladih, tedaj še neuveljavljenih kiparjev. Končni rezultat je izjemen stadion, kjer vsaka figura, izklesana iz bleščečega marmorja, skozi prefinjeno lepoto izraža moč atletskega gibanja. Prav prikazovanje lepote kot ideala popolnosti in ravnotežja, brez omejevanja na preprosto posnemanje narave, temveč kot poskus iskanja bistva, je ena od posebnosti neoklasicistične umetnosti.
Odločitev ni bila slučajna, saj si je prav ta umetniška struja, ki se je v Evropi razvila konec 19. in v začetku 20. stoletja, za cilj postavila sodobno reinterpretacijo oblik, plemenitih materialov, tehnik in obrtniškega mojstrstva iz grško-rimske tradicije, zibelke vseh poznejših umetniških izrazov zahodne kulture: od literature do gledališča, od glasbe do arhitekture. Neoklasicistični umetnik ne improvizira, temveč v vsakem svojem delu spaja tradicijo in vzoren nadzor občutij, popolno obvladovanje sredstev in široko poznavanje zgodovine.
Izbira prizorišča je vzporednica projektu bravo. Projektu, v katerem so inženirji, oblikovalci, tehnologi, zaposleni v marketingu želeli ustvariti “novega klasika” po oblikah, ki nakazujejo veliko italijansko slogovno tradicijo, ob upoštevanju “temeljev”, ki so vedno osnova za uspeh avtomobila, na primer kakovost materialov in sestavljanja, varnost, izkoriščenost prostorov in udobje, in nenazadnje s sestavnimi deli ter najsodobnejšimi tehnološkimi postopki, kakršen je, na primer, uporaba tehnik za virtualni razvoj, te so omogočile skrajšanje časov in na tisoče preskusov, tudi najmanjših podrobnosti, povezanih s kakovostjo in zmogljivostmi izdelka.
Natančnost in ljubezen: najboljši način za ustvarjanje avtomobila
Lansiranje novega avtomobila je dogodek, nabit s simboliko. Pri novem fiatu bravo gre za projekt, ki je sprejel izziv novih mejnikov, v panogi uveljavljenih na področju načrtovanja in razvoja, kar zadeva časovne okvire in metode. Izjemen rezultat je bil dosežen z natančnim združevanjem najboljših postopkov, uporabo najnaprednejših tehnologij, predvsem pa s pomembnim prispevkom ljudi, zaposlenih pri Fiatu, z njihovim trudom, ustvarjalnostjo in ljubeznijo do dela, ki ga opravljajo. Zato je Fiat začetek poti novega brava želel zaznamovati z sodelovanjem izjemnih umetnikov cirkusa Le Cirque du Soleil: popolna organizacija, predvsem pa “najboljši umetniki na svetu”, kot jih označuje mednarodni tisk. Zagotovo gre za eno najbolj izjemnih predstav, odigranih v živo, na našem planetu.
Le Cirque du Soleil šteje okoli 3000 zaposlenih, med umetniki so sedanji in nekdanji olimpijski prvaki, ki trenutno nastopajo v petih stalnih zasedbah (vse v Združenih državah Amerike). Po vsem svetu pa gostuje šest zasedb s predstavami, ki so vse po vrsti razprodane. Različnim predstavam je skupna pretirana skrb za najmanjšo podrobnost, vse je ročno delo, nič ni prepuščeno naključju. Prvič v Italiji se je zgodilo, da je Le Cirque du Soleil pripravil predstavo za potrebe dogodka nekega podjetja. Predstavo si je ogledalo 6000 ljudi: novinarjev, trgovcev, dobaviteljev in predstavnikov velikih podjetij iz 72 držav – že prvi večer pa si je predstavo ogledalo 3000 otrok iz Rima, ki so doživeli trenutek sanj in čarobnosti.
Vzporednica s cirkuškim svetom je več kot ustrezna, kajti cirkus pomeni trdo delo, talent in ustvarjalnost. Cirkus so priprave in predanost, profesionalnost in ljubezen, usklajevanje, sodelovanje, skupinsko delo, spretnost in lahkotnost. Čarovnija brez trikov, sanje, a ne iluzija. Enako kot načrtovanje avtomobila: meseci dela, sodelovanje več sto ljudi, milijonska vlaganja. Popoln mehanizem za predstavo, kjer ni prostora za pretvarjanje, kjer popravki niso mogoči. Ob prvem obratu ključa mora delovati vse, leto za letom, ponovitev za ponovitvijo.
Pristna italijanska lepota
Novi model, ki so ga zasnovali v Fiatovem Centru za slog, namerava javnost očarati z gladkimi in mehkimi linijami. Te po eni strani potrjujejo željo po ustvarjanju občutka pripadnosti družini Fiat z oblikami, ki jih je vnesel grande punto, po drugi strani pa na novo tolmačijo slogovne elemente iz italijanske avtomobilistične tradicije. Brez pretiravanja in prisiljenosti ali slogovne odvečnosti: pristna lepota, ki pomirja in jo je lahko razumeti. Vetrobransko steklo je pomaknjeno naprej in nagnjeno, žarometi so “kapljasti”, novi logotip obdaja športna maska, barva, izbrana za uvodno kampanjo – rdeča maranello – se želi pokloniti najbolj znanemu simbolu italijanske avtomobilistične odličnosti: Ferrariju. Iz bogastva te kulturne in slogovne dediščine je tako zrasel novi fiat bravo, petvraten avtomobil z vitko, agresivno linijo, hkrati eleganten in kompakten: dolg je 434, širok 179, visok 149 centimetrov, medosna razdalja znaša dva metra in 60 centimetrov, prostornina prtljažnega prostora (400 litrov) pa sodi v sam vrh v razredu.
Pod tem lepim oblačilom “Made in Fiat” je celotno bistvo avtomobila, zasnovanega z namenom presenetiti v razredu, ki kraljuje na evropskem trgu. Prepričati namerava kupce, ki imajo avtomobile tega razreda za čisto pravo vlaganje, saj gre za najpomembnejše vozilo v družini. Prav na področju kakovosti, udobja, uporabnosti in izkoriščenosti notranjosti se bravo želi razlikovati od drugih. Ko sedemo vanj, nemudoma opazimo kakovostni preskok, kot so ga želeli doseči vsi pri Fiatu. Prefinjeni materiali in barvna usklajenost, trdnost, skrb za podrobnosti sestavljanja. Na kratko: gre za nov Fiatov standard, nov zgled na trgu.
Inovativen, zanesljiv in kakovosten
Vsebina pomeni tudi zmogljivosti, varnost in tehnologijo.
Predstavitev novega fiata brava je priložnost za predstavitev nove družine motorjev. Ob že uveljavljeni paleti znanih turbodizelskih motorjev s tehnologijo vbrizga po skupnem vodu common rail multijet (1.9 s 120 in 150 KM) ter bencinskem motorju 1.4 16v z 90 KM, se predstavlja novi rod bencinskih motorjev s turbinskim polnilnikom T-JET (1.4 turbo s 120 in 150 KM), ki združuje nizko porabo goriva in izredne zmogljivosti.
K izboljšanemu potovalnemu udobju ob natančnem krmiljenju in odlični legi na cesti prispeva odločitev za dve shemi obes, uveljavljeni, a prilagojeni in posodobljeni za potrebe novega brava. Na sprednjih kolesih so uporabljene posamične obese vrste Mc Pherson, zadaj pa sta kolesi povezani (polposamično) s torzijsko prečko.
Novi fiat bravo je bil zasnovan s ciljem doseči največje možno število točk na preskusih aktivne in pasivne varnosti, saj ima vgrajenih veliko varnostnih blazin (do sedem), tritočkovne varnostne pasove, vse z zategovalnikom in omejevalnikom zatezne sile, pet vzglavnikov. Pozornost na področju varnosti je veljala tudi ”trku s pešcem”, kar so upoštevali pri načrtovanju školjke. Zasnovana je tako, da v največji možni meri vsrka sile pri tovrstnih trkih. Novi model ima vgrajene tudi najsodobnejše elektronske naprave za nadzor nad dinamičnim obnašanjem vozila, kot so ABS z EBD, napredni ESP s hill holderjem ter sistem za preprečevanje zdrsa ASR.
Novi fiat bravo je nosilec novih tehnologij ne le na področju motorjev, temveč tudi na področju elektronike, ki je v službi udobja in dobrega počutja v vozilu. Najboljši primer za to je novi rod sistema “Blue&Me” z imenom “Blue&Me Nav”. Tehnologija, ekskluzivna za Skupino Fiat, razvita v sodelovanju z Microsoftom, uporabnosti prvega rodu dodaja izredno učinkovit navigacijski sistem s piktogrami in dostopom do cele vrste infotelematskih storitev v čistem Fiatovem duhu: zelo uporabno in po ceni, ki ji na trgu ni para.
Dvopodročna klimatska naprava, dva avtoradia z različnima sistemoma Hi-Fi in veliko panoramsko strešno okno, tempomat cruise control, tipalo za dež, sistem pomoči pri parkiranju in meglenke s funkcijo samoprilagajanja pri vožnji skozi ovinek zaokrožajo opremo, s katero vozilo prilagodimo lastnim potrebam in ki omogoča prijetno vožnjo za vse potnike v avtomobilu.
Bogastvo projekta potrjuje tudi že od vsega začetka zelo široka paleta različic fiata bravo: pet motorjev, dvanajst elegantnih barv in štiri ravni opreme (active, dynamic, emotion in sport), vse s ciljem kupcu ponuditi visoko vrednost glede na ceno.
»Narejen v Italiji« , prodajan po vsem svetu
Novi fiat bravo si je postavil cilj: imeti glavno vlogo v najpomembnejšem razredu na evropskem avtomobilskem trgu, kjer je bilo leta 2006 prodanih 3.400.000 vozil, v razredu, ki predstavlja petino celotnega trga (delež je praktično stalen že od leta 2000). Gre torej za prodajni segment, za katerega vlada veliko zanimanje, hkrati pa je močna tudi konkurenca: prisotnih je okoli 30 modelov, od preprostih do vrhunskih znamk iz Evrope, Azije in Amerike. Poudariti je treba, da znotraj razreda srednje velikih limuzin najbolj stabilen delež predstavljajo dvoprostorske karoserije (hatchback), tu je prodanih prek 71 % vozil. Približno 25 % prodanih vozil je namenjenih podjetjem, kjer so zelo pomembni podatki, kot so vrednost rabljenega vozila, stroški delovanja, zanesljivost in cena. Na teh področjih želi fiat bravo biti najbolj konkurenčen avtomobil na trgu. To so pričakovanja, s katerimi se je uveljavljena tovarna v kraju Piedimonte S. Germano (Frosinone) s 3.500 zaposlenimi z vso gorečnostjo pripravila na povprečno letno proizvodnjo 120.000 vozil, ki bodo že leta 2007 na prodaj v 55 državah po vsem svetu.
Lepota kot najsodobnejši izraz italijanskega sloga
Lep kot kupe, prostoren kot limuzina
Obliko brava so razvili v Fiatovem Centru za slog in je popolna mešanica agresivnosti in moči, kakršno pričakujemo od kompaktnega avtomobila s petimi vrati, obenem pa ponuja izjemno prostoren potniški prostor. Zunanja linija je torej športna in hitra, zagotavlja vzdržljivost in okretnost, obenem pa kaže estetsko prefinjenost.
Novi model se ponaša z velikodušnimi merami, dolg je 434, širok 179 in visok 149 centimetrov, medosna razdalja meri 2 metra in 60 centimetrov. Čeprav je njegova linija tekoča, skorajda agresivna, daje bravo vtis športnega, hitrega, zelo dinamičnega avtomobila, kar še poudarjajo njegove preproste, čiste oblike. Prav pri sprednjem delu je močni značaj fiata bravo opaznejši: izstopa poudarjen sprednji del, ki spominja na pomanjšan GT. V njem so podaljšani žarometi, ki jih zaznamujejo naravno napete linije in izrazito italijanski slog (izdelek Magneti Marelli – Automotive Lighting).
Zunanji del je zaporedje klasičnih opisov, pravi kraj za tolmačenje tradicionalnih oblikovnih značilnosti v sodobni luči. Razkril jih bo en sam pogled. Tu sta na primer zadnja svetilna sklopa, ki spominjata na prejšnji bravo, tudi njiju so razvili pri Magneti Marelli – Automotive Lighting. Sprednji del se ponaša s potezami, ki so prepoznavni znak zadnjih Fiatovih modelov, še posebno grande punta: naprej pomaknjeno in nagnjeno vetrobransko steklo, »kapljičasti« žarometi, ki posnemajo znano italijansko tradicijo modelov Gran Turismo, pa vse do oblike sprednjih rež za zajemanje zraka in maske. Zašiljena sprednji in zadnji del pri fiatu bravo vzbujata občutek velike kompaktnosti, ob tem pa ohranjata eleganco mehko tekočih linij, spredaj in zadaj. Te tečejo do integriranega odbijača in svetilnih sklopov stekajoče, klinaste oblike. Dovolj bo, če povemo, da je v zadnjem delu linija v višini pasu visoka in močno nagnjena, kar poudarja občutek športnosti.
Še več, linija fiata bravo združuje slogovne elemente, ki so doslej veljali za nezdružljive. Tak je, na primer, agresivni sprednji del, oblikovan po vseh zahtevah za zaščito pešca v primeru trka. Struktura in oblika sta plod natančne analize, razvoj je potekal ob upoštevanju novih predpisov, ki predvidevajo bolj oble oblike, širši pokrov motorja in priostreno strukturo odbijačev, kar je opaziti predvsem v tlorisu. Taka oblika v največji meri zmanjšuje površino, udeleženo pri trku.
Če zunanjost fiata bravo predstavlja novi pojem športnosti, model v notranjosti predstavlja višjo kakovost, skrb za najmanjše podrobnosti, torej notranjost, ki daje vtis velike trdnosti in enovitosti. Premišljeno izbrana kombinacija oblik, barv, materialov in tkanin ustvarja občutek elegance in športnosti, odvisno od različice. Natančneje: za raven opreme active sta na voljo dve notranjosti, za različici dynamic in emotion tri v treh barvah, raven opreme sport pa ponuja izbiro med dvema notranjostma v dveh barvah. Kupec brava se lahko odloči za oblazinjenje v usnju: pri različicah dynamic in elegance je na voljo v črni barvi s sivimi ali modrimi šivi, medtem ko barvo svizca (marmotta) spremljajo šivi v kontrastnem odtenku. Za raven opreme sport sta predvideni dve možnosti v črnem usnju, z rdečimi ali modrimi šivi.
Posebno pozornost si zaslužijo bravovi sedeži, premišljeno zasnovani, da bi zagotovili najboljše udobje potnikom vseh velikosti. To je bilo mogoče ob tesnem sodelovanju z najboljšimi italijanskimi strokovnjaki za ergonomijo ter medicino dela in športa. Za večje udobje, predvsem pa za vsrkavanje tresljajev, je pri sprednjih sedežih uporabljen prenovljen sistem opore v ledvenem delu. Pri sprednjih sedežih je vgrajena posebna pena, ki se prilagaja obliki telesa, sedeža pa imata tudi funkcijo preprečevanja zdrsa telesa pod pasom (antisubmarining) v primeru hudega čelnega trka. Sprednja sedeža omogočata še nastavitve po višini, po dolžini (hod skupaj kar 240 mm), nagib naslona (poseben gumb omogoča brezstopenjsko nastavitev) in v ledvenem delu. Vzglavnike je mogoče nastaviti po višini, lahko pa so opremljeni s sistemom preprečevanja nihanja vratu (antiwiplash) - v primeru trka se vzglavnik približa potnikovemu tilniku. Sprednja sedeža sta lahko na voljo tudi z električnim pogonom in možnostjo nastavitve prek lahko prepoznavnih in ergonomičnih gumbov.
Zadnji sedeži so na voljo z deljivim naslonom (40/60). Tudi zanje je značilna funkcija preprečevanja zdrsa pod varnostnim pasom (antisubmarining), uporabljajo pa tudi “diferencirano nosilnost”, odvisno od zasedenega dela sedeža (gre za parameter, ki meri vdajanje polnitve pod težo telesa). Zadnji sedeži so opremljeni s priključki Isofix za namestitev otroških sedežev in tremi vzglavniki.
Veliko pozornost so namenili plošči z merilniki (izdelek podjetja Magneti Marelli), ki je del armaturne plošče in je popolnoma obrnjena proti vozniku. Zanjo so značilne mehke linije, ki se slogovno ujemajo z armaturno ploščo. Velike in dobro vidne številke na merilnikih zagotavljajo enostavno in hitro odbiranje podatkov. Ponoči omogoča branje osvetlitev v oranžni barvi, odtenku, ki zagotavlja hitro prilagoditev zenice ob prehodu s temne ceste na osvetljeno armaturno ploščo. Plošča z merilniki je na voljo v dveh različicah, odvisno od ravni opreme, vključuje pa številne pomembne funkcije. Na primer večopravilni zaslon, ki omogoča dostop do številnih menijev (in ustreznih podmenijev). Meniji so v voznikovem jeziku (izbirati je mogoče med italijanskim, angleškim, nemškim, portugalskim, španskim, francoskim, holandskim, poljskim ali turškim jezikom) in ponujajo številne funkcije, na primer uro, datum, nastavljiv zvočni signal ter prikaz funkcij za radio, check control in še več. Tu je še potovalni računalnik, posreduje vrsto podatkov, povezanih s prejšnjimi ali trenutnim potovanjem.
Ergonomija in bivalnost v samem vrhu razreda
Fiat bravo, prijeten in praktičen, se lahko pohvali z notranjostjo, ki ji ni para, in bivalnostjo, ki sodi v sam vrh razreda, na kar opozarjajo že njegove zunanje mere. Novi model obljublja udobna potovanja in vedno dobro počutje v avtomobilu. Da bi dosegli ta cilj, so načrtovalci od samega začetka njegovega razvoja za določanje parametrov, ki merijo sposobnost avtomobila zagotoviti dobro počutje v njem, upoštevali najsodobnejše kriterije ergonomičnosti. Končni rezultat so odlične vrednosti, ki jih bravo dosega na področju osnovnih ergonomskih funkcij: prostorna notranjost, bivalnost, dostop, vidljivost, prtljažni prostor in uporabnost.
Te značilnosti, ki so od nekdaj pomenile zmagovalne lastnosti, so še pomembnejše danes, ko vse več časa preživimo v avtomobilu, vse bolj smo vajeni avtomobilov iz višjih razredov (torej prostornejših), vse večja je povprečna višina ljudi. Bravo dosega odlične rezultate, ko govorimo o prečni prostornosti v višini ramen na sprednjih in zadnjih sedežih, njegove mere na vseh področjih segajo v sam vrh segmenta C: od bivalnosti do dostopa, od vidljivosti do enostavne uporabe. Vstopanje in izstopanje sta enostavna ter udobna. In ko sedite, vas obkroža udobno in varovalno okolje.
Notranjost fiata bravo je torej rezultat dobrega uravnoteženja notranjih prostorov, čeprav sta za zunanjost vozila značilni kompaktnost in dinamičnost. Optimizirani so bili parametri, ki ob različnih možnostih uporabe avtomobila določajo položaj voznikovega sedeža in sedežev, namenjenih sopotnikom, skupna bivalnost modela ter notranja prostornost. Končni rezultat na tem področju uvršča bravo v vrh razreda. Na primer, voznikov sedež je mogoče nastaviti po višini, obenem pa je mogoče nastaviti tudi volan (po višini in globini) in tako doseči odlične rezultate pri bivalnosti ter idealen položaj pri vožnji (voznik je lahko visok od 1,50 do pribl. 2 m). Tudi če je za volanom zelo visok voznik, lahko za njim udobno sedi prav tako visok potnik. Naj povemo, da je to edini avtomobil v segmentu, kjer na zadnjem sedežu lahko sedijo potniki, visoki 184 cm, pa čeprav pred njimi sedijo osebe, ki sodijo v percentil 90, kar pomeni, da so visoki 183 cm. Pri tem ni okrnjena prostornina prtljažnega prostora, ki ob običajni postavitvi znaša 400 litrov (1175 litrov ob zloženih zadnjih sedežih).
Izredno prijetno vožnjo zagotavljajo še položaj pedalk in volana, ustrezen položaj naslona za roko in naslona za stopalo, odlična vodljivost prestavne ročice in popoln pregled nad merilniki ter glavnimi gumbi in ročicami. K užitku v vožnji prispeva tudi odličen prerez sedežev, ki obdajajo telo in ga ustrezno zadržijo tudi v primeru dinamične vožnje. Uporaba najsodobnejših tehnik za virtualno ergonomično razporeditev je omogočila, da dosega fiat bravo najboljše rezultate na področju merilnikov ter primarnih gumbov in ročic, ki so vsi zlahka dosegljivi, dobro vidni, njihova uporaba pa je enostavna. Izkoristek notranjosti sodi v sam vrh v razredu, kar dokazujejo udoben odlagalni predal pod voznikovim sedežem, predali v vratih, sredinska konzola (s prostorom za steklenice, denarnice, kartice in kovance), odlagalni prostori v armaturni plošči za shranjevanje ključev, očal, in daljinskih upravljalnikov ter prostoren predal pred sovoznikom.
Novi logotip za blagovno znamko Fiat
Prav na nosu novega brava, postopoma ga bodo prevzeli tudi vsi drugi modeli, se prvič predstavlja izvirni logotip, znanilec nove strategije, ki jo blagovna znamka Fiat uveljavlja v zadnjih nekaj mesecih. V tem dinamičnem okviru so si novosti sledile brez prekinitve (od crome, grande punta, pande, fiata sedici pa vse do brava) in pokazala se je potreba po prepoznavnem znaku, simbolu preobrata, ki Fiat vodi proti izzivom prihodnosti.
Novi simbol, izdelali so ga pri Robilant Associati (agenciji, specializirani za svetovanje na področju blagovnih znamk in strateškem oblikovanju) v sodelovanju s Fiatovim Centrom za slog, se zgleduje po slavnem znaku, ki je krasil sprednji del Fiatovih avtomobilov v letih od 1931 do 1968. Podlaga je bila rubinasto rdeča, na sredini pa so navpično razpotegnjene črke imena FIAT. Vse skupaj obkroža okrogel kromiran okvir, ki ustvarja vtis tridimenziononalnosti in je izraz italijanskega oblikovanja, dinamičnosti in močne osebnosti, obenem pa je poklon okrogli znački z lovorjevimi listi (bel napis na rdeči podlagi), ki je dolga leta označevala Fiatove avtomobile velikih zmogljivosti in moči.
Novi logotip je jedrnat in izrazit, predstavlja "spremembo v stalnosti". Je znamenje iz preteklosti, tolmačeno v sodobnem jeziku, in jasno izraža položaj Fiata danes, blagovne znamke, usmerjene v izzive prihodnosti, a obenem ponosne na lastno zgodovinsko identiteto. Osnovna elementa novega logotipa (oblika in rdeča barva) nemudoma spomnita na fiat 524 iz leta 1931, prvi avtomobil, ki je nosil štirikotni logotip. Odlično se je vklapljal v povsem novo masko, ki ni imela le estetske, temveč tudi aerodinamično vlogo. Oblikovana je bila kot ščit, elementi pa so bili pokončni. Novi Fiatov znak povzema poslanstvo italijanskega podjetja: prek sto let ustvarja lepe avtomobile, ki so dostopni in zagotavljajo višjo kakovost v vsakdanjem življenju.
Bistvo inovativnega, zanesljivega in kakovostnega avtomobila
Vrhunske tehnologije za rekordno kratke razvojne čase
“Dober izdelek je lahko le dobro načrtovan izdelek”. To je bilo vodilo, ki je prepričalo moštvo, sodelujoče pri razvoju fiata bravo, v prednosti najboljših postopkov pri načrtovanju novega avtomobila. Uporabili so tudi virtualne metode, ki omogočajo optimiziranje posameznih zmogljivosti in njihovega skupnega delovanja v realnem času. Najboljši primer tega izvirnega pristopa k načrtovanju je prav razvoj brava: od “zamrznitve" specifikacij o izdelku do začetka prodaje je minilo le 18 mesecev. To je rekord v avtomobilski industriji, ki prinaša pomembno konkurenčno prednost, kajti hitrost pri razvoju avtomobila pomeni boljši odziv na trenutne potrebe trga.
Toda kdor želi biti hiter, hkrati pa natančen in odličen, potrebuje najsodobnejšo tehnologijo in mora pri načrtovanju uporabljati izredno natančne postopke. Natančnost je bila prisotna na vseh stopnjah razvoja in priprav na proizvodnjo fiata bravo, uporabljene pa so bile najnaprednejše in najbolj inovativne tehnologije za zagotavljanje zanesljivosti. Zmagoslavni projekt je imel pred seboj natanko določene cilje: izjemno varnost, užitek v vožnji, najkakovostnejše bivanje v vozilu.
Inženirska odličnost s tradicijo
Za zasnovo revolucionarnega avtomobila, inovativnih sistemov in splošneje, uspešnih avtomobilov, so potrebne inovativne tehnologije in metodologije, ki omogočajo, da se želje kupcev prevedejo v udobje in zmogljivosti, po katerih se avtomobil loči od konkurence, nizko porabo goriva v vseh razmerah, vrhunsko varnost, kakovost in zanesljivost. Ambiciozni cilji, pri katerih je bila Skupina Fiat na področju načrtovanja vedno med pionirji uporabe virtualnih analiz. Že v 70. letih so sestavne dele avtomobilov preverjali s pomočjo računalniško podprtih izračunov, v začetku 90. let pa je podjetje kupilo enega prvih superračunalnikov, kar jih je bilo na voljo za komercialno rabo (slavni Cray). V tistem času sta bila v Italiji samo še dva, v vsej Evropi pa le še nekaj, večinoma namenjenih znanstvenim računom na univerzah in velikih raziskovalnih ustanovah. Tudi pozneje je šlo podjetje ves čas v korak z najsodobnejšimi virtualnimi tehnologijami, ki so bile na voljo, pogosto pa so bili tudi korak naprej, kar so omogočali njegovi lastni razvojni centri.
Fiat Bravo je plod zmagovitega razvojnega procesa
Razvojni proces pri Fiatu Auto se je začel s strogo določitvijo zmogljivosti, kot jih zazna uporabnik. Le tako so vsi cilji merljivi, razvojni proces pa je mogoče organizirati v treh glavnih makrokorakih: določanje ciljev, razvijanje ciljev, doseganje ciljev. Prav pri zadnjem so s cikli virtualnega preverjanja dosegli občutno zmanjšanje porabljenega časa in stroškov, povečalo pa se je zaupanje v dosego zastavljenih ciljev. Raziskave na področju simulacij so bile usmerjene v ustvarjanje matematičnih modelov, namenjenih doseganju vedno natančnejših ocen fizikalnih parametrov, najbolj značilnih za obnašanje vozila.
Poudariti moramo, da na tem področju ni šlo samo za razvoj izračunov fizikalnih simulacij. Upoštevati je treba nova informacijska orodja, ki s svojo izjemno grafično zmogljivostjo omogočajo skrajno realističen prikaz fizičnih predmetov. Od ocene sloga do preskusa načrta in dostopa do sestavnih delov, od virtualizacije montažne linije do prodornih preverjanj fizične in zaznavne ergonomije: strokovnjaki lahko vse sisteme v vozilu in vse naprave, ki jih proizvajajo, “vidijo” natanko takšne, kakršni so v resničnem svetu, in to takoj, ko jih je načrtovalec narisal.
To pa ni vse. Razvojni proces podpirajo zmogljivi informacijski sistemi za načrtovanje, arhiviranje tehničnih podatkov in nadzor. Sistemi so med seboj tesno povezani in se neprestano (v realnem času) ažurirajo, na voljo pa so dobaviteljem in vsem centrom za načrtovanje avtomobilov Fiata Auto po svetu. Ne smemo pozabiti, da se je za nastanek kakovostnega izdelka, kakršen je na primer fiat bravo, na vseh stopnjah razvoja treba poslužiti najnaprednejših tehnologij CAE. Zato je Fiat, v sodelovanju s svojimi najboljšimi dobavitelji, ustvaril lasten model, ki organsko načrtuje vse stopnje: od začetnega scenarija, strateških načrtov, inovacij, standardizacije in analize pobude, pa vse do zaključka tehničnega in tehnološkega razvoja, povezovanja z dobavitelji, končnega preverjanja kakovosti in proizvodnje.
Od sloga do zaznane kakovosti: organizacija procesa
Takoj, ko se začne oblikovanje na možni osnovi, se postopek nadaljuje z virtualnim preskusom izvedljivosti posameznih delov in ocene aerodinamičnega obnašanja oblik vozila. Že pri prvih oblikovnih poskusih tako pride do prvih preskusov, povezanih z ergonomijo. V tem času oblikovanje in njegovo virtualno preverjanje potrdita dokončni model, kar pomeni zeleno luč pravemu načrtovanju. Okostje dobi obliko, lahko pričnejo oblikovati karoserijo. Trenutno so načrtovalci Fiata Auto, ki uporabljajo orodje CAD, sposobni, kjer je potrebno, natančno in hitro opraviti prve statične preskuse na najbolj kritičnih CAD delih z računskim orodjem, ki je povsem integrirano v njihovo okolje CAD. Natančnejše in zapletenejše preračune seveda opravljajo specialisti, toda tudi njim pomaga, da imajo dostop do CAD matematičnih izračunov neposredno prek podatkovne baze podjetja, kjer so shranjeni vsi modeli.
Prav tako je z banko podatkov povsem integrirana metoda digitalne simulacije sestavljanja vseh sestavnih delov vozila, kar daje možnost virtualnega preverjanja načrtov, enostavnosti vgradnje in dostopnosti v primeru popravila. Takoj, ko je zaključena “bela karoserija”, načrtovalci nemudoma dobijo odziv ergonomov, ki preverijo izračune glede vidljivosti in odbojev ter tako omogočijo pravilne izračune prostorov, notranjih sklopov (sedež, armaturna plošča itn.), primarnih in sekundarnih ukaznih gumbov ter ročic, pomičnih delov in komunikacijskih vmesnikov. Vzporedno s to stopnjo se začnejo prvi izračuni dinamike vozila in preverjanje mehanskih sestavnih delov. Začne se tudi simulacija vodljivosti in udobja med vožnjo, za kar so pripravljeni modeli za simulacijo, ti vključujejo vse nadzorovane dejavne sisteme, ki jih poznamo, od ABS do nadzora stabilnosti.
Osnova prvih stopenj tehničnega razvoja je zasnovana na risbah CAD, ki so v podatkovni bazi. Na natančno določeni ravni zrelosti se začnejo virtualni strukturni preskusi, na področju varnosti, trdnosti in odpornosti proti obrabi. Pri varnosti uporablja Fiat najsodobnejše tehnologije za simulacijo učinka trkov na strukturo avtomobila, na človeško telo in na pešce, kar vključuje tudi simulacijo delovanja in nadzora dejavnih sistemov za zadrževanje. Metodologije trkov in biomehanike potniški celici dajejo sposobnost najboljše zaščite potnikov, sprednji del avta pa je kar najbolj prijazen do občutljivih oseb (pešci, kolesarji, ...) upoštevaje trenutno veljavne in prihodnje zakonske predpise. Tako je omogočen virtualen preskus zastavljenih ciljev še pred preskusi s prototipi.
Enak postopek velja za vse druge lastnosti: obrabo, zvok, klimo, zmogljivosti, porabo. V vseh korakih razvoja šasije so bile uporabljene metodologije CAE, posebna pozornost je bila posvečena ciljem, povezanim z odpornostjo proti obrabi in kakovostjo NVH (hrup-tresljaji-neprijetno). Odpornost proti obrabi školjke je bila razvita in potrjena z računskimi modeli FEM za virtualno simulacijo značilnih nalog, ki povzročajo obrabo, sistemom, ki je že v uporabi na preskusnih mizah. Dosežena je bila visoka skladnost med izračuni in poskusi, za kar gre zasluga predvsem integraciji večtelesnih izračunov (dinamična simulacija vozila med delovanjem) in računske metodologije FEM (strukturni izračun napetosti in škode zaradi obrabe).
Natančno so analizirane tudi najmanjše podrobnosti, povezane s kakovostjo. S tehnikami poskusnih modelov (Design of Experiments) raziskujejo vse možne spremenljivke v proizvodnji (geometrija, lastnosti materialov, povezave ...) in ugotavljajo, ali prihaja do nepravilnosti (loputanje, šumi, škripanje ipd.). Del tega postopka je tudi virtualni preskus tresenja volana (prečnika in stebrička), hrupa motorja (strukturni posegi na območjih vpetja) ter hrupa med vožnjo (blazinice in ležaji obes). Končni rezultat razvoja je fiat bravo, popolnoma inovativen in kakovosten avtomobil, rojen v rekordnem času, plod znanja, edinstvenega v svetu avtomobilov.
Projekt, ki spodbija dva klišeja, povezana z virtualnimi preskusi
Doslej je bilo razširjeno mnenje, da virtualni preskusi ne morejo v popolnosti nadomestiti preskusov, opravljenih s pravimi prototipi, ki jih uporabljamo pri dokončni potrditvi projekta. Največ, kar so ljudje pripisali virtualnemu načinu, je bilo zmanjšanje števila ciklov na prvih modelih, za katere velja, da niso zelo pomembni, in da bi lahko bili uporabni pri končnih izboljšavah ter reševanju težav. Zato so vedno uporabljali prototipe, čeprav so ti s seboj prinašali pomembne pomanjkljivosti (počasnost, stroški, potreba po preskusnih stezah in laboratorijih), pogosto pa so bili tudi zastareli glede na siceršnji razvoj projekta. Vse to je veljalo tudi za Fiat. Vse do brava.
Da bi skrajšali čas in znižali stroške, ob tem pa v polnosti spoštovali inovativnost in kakovost projekta bravo, je bil v načrtovanju potreben nov pristop. Upoštevaje povečane zmogljivosti strojne opreme, ki je omogočila vse bolj zapletene računske aplikacije, se je moštvo oprijelo najnovejših dognanj s tega področja. Njegova prednost je bilo znanje Fiata Auto, plod dolgoletnih izkušenj, potrjeno tudi zunaj avtomobilističnega sveta. Bravo je prvi avto, čigar razvoj je potekal izključno z uporabo virtualnih preskusov. Drugi kliše pravi, da virtualni preskusi lahko v najboljšem primeru le nadomestijo ustrezne fizične preskuse. V resnici gre za več. Virtualizacija avtomobila omogoča praktično neomejeno število prototipov, ki jih je nato mogoče preizkusiti v praktično neomejenem številu poskusov. Tako je mogoče uporabiti najsodobnejše statistične metode za optimizacijo in “surovo oblikovanje”. To pomeni, da je bil fiat bravo virtualno predmet veliko večjega števila preskusov, kot bi jih lahko opravili na običajni način s prototipi. Ne smemo pozabiti, da pri tovrstnih poskusih lahko merimo obseg podatkov, ki jih z običajnimi poskusnimi meritvami ni mogoče obvladati. Dejansko so matematični modeli in njihova interaktivna uporaba inženirjem Fiata Auto omogočili veliko bolj poglobljeno spoznavanje avtomobila kot nekdaj ter raziskovanje njegovega obnašanja do najmanjše podrobnosti. Projekt je tako optimiziran (kakovost je višja, manjša je masa, nižji so stroški) in “trden” (končni izdelek je manj občutljiv za neizogibna nihanja v proizvodnem procesu in na spremembe, ki so posledica večletne uporabe).
Varnost – prvi v razredu
Petnajst tisoč ur matematičnih izračunov, šestdeset poskusnih trkov, 150 simulacij s sanmi HyGe in sto preskusov na sestavnih delih in podsistemih, te številke pričajo o prizadevanjih podjetja, ki je z novim bravom želelo ustvariti enega najvarnejših avtomobilov ne le v razredu, temveč na celotnem avtomobilskem trgu, saj so v avtomobil vgrajene vse vrhunske naprave s področja pasivne varnosti. Popolna zaščita se začenja pri napravah, ki so posebej namenjene varnosti: kar sedem varnostnih blazin, tritočkovni varnostni pasovi z zategovalnikom in omejevalnikom zatezne sile, pet vzglavnikov in protipožarna naprava FPS. Nadaljuje se z novo šasijo, tudi ta je zasnovana tako, da kar najučinkoviteje absorbira morebitne trke. Zaključimo lahko z zaščito potnikov, ki jo zagotavljajo karoserija, pokrov motorja, vrata in prečka v armaturni plošči. K pasivni varnosti veliko prispevajo tudi drugi elementi, kot so sedeži in volanski drog, pri njihovem snovanju je bilo upoštevano tudi obnašanje v primeru nesreče.
Sistem varnostnih blazin Smart 2
Popolna zaščita, pametna zaščita. V primeru čelnega trka za zaščito potnikov poskrbi inovativni sistem zadrževanja, imenovan Air-Bag Smart 2, ki samodejno prilagaja parametre za proženje delovanja upoštevaje težo nesreče. Začne se z dvema sprednjima varnostnima blazinama za voznika in sovoznika, ki delujeta po novi logiki, drugačni od običajne. Doslej so se varnostne blazine razpirale hkrati in do največje možne prostornine, ta pa je bila namenjena zaščiti potnikov pri najhujših trkih. V bravo sta vgrajeni dvostopenjski sprednji varnostni blazini: v primeru srednje močnega trka, sistem sproži delovanje samo prve od dveh stopenj, pri hujših trkih pa nadzorna enota ukaže proženje obeh. Tudi zaporedje proženja je odvisno od moči trka. V vsakem primeru pregrade v notranjosti varnostnih blazin zagotovijo, da največja prostornina in oblika, ki jo varnostna blazina doseže, kar najmanj škodita potnikom. Seveda je varnostno blazino na sprednjem sopotnikovem sedežu mogoče izklopiti (prek menija na nadzorni plošči), kar omogoča prevažanje otroka v otroškem varnostnem sedežu v smeri, ki je nasprotna smeri vožnje (zategovalnik varnostnega pasu ostane dejaven).
Tipala sistema Air-Bag Smart 2 prožijo tudi delovanje zategovalnikov varnostnih pasov. Sprednja sedeža brava sta opremljena z varnostnimi pasovi z navijalnikom, zategovalnikom in omejevalnikom zatezne sile. V primeru trka elektronsko vodeni pirotehnični zategovalnik v nekaj tisočinkah sekunde sproži delovanje pasu, s čimer zagotovi najprimernejše prileganje telesu. V sprednjih navijalnikih so tudi omejevalniki zatezne sile, ki nadzirano popuščajo in tako nadzirajo silo pasu na rame potnika na sedežu. Sistem bravove zaščite na sprednjih sedežih lahko, za doplačilo, vsebuje še varnostno blazino pod volanskim drogom, s čimer to območje, običajno najnevarnejše za kolena, postane neškodljivo.
Nadzorna enota in tipala
Novi bravo je opremljen z vsemi najsodobnejšimi napravami za pasivno varnost. Za nadzor delovanja je bil zasnovan najsodobnejši "živčni sistem". Nadzoruje ga elektronska nadzorna enota, nameščena v sprednji konzoli. Nadzorna enota sprejema signale, ki jih posredujejo različna tipala, razporejena po vozilu (in v samem sistemu). V skladu s podatki se odloči, koliko in katere naprave mora sprožiti. Zato je delovanje celotnega sistema pametno. V primeru trka, kadar ni nevarnosti, da bi se potniki zadeli v stene vozila, se delovanje ne proži. Prepozna namreč obremenitve, ki niso posledica trka. Deluje tudi v primeru okvare električnega sistema.
Vse to omogočajo logike delovanja in najsodobnejši detektorji, na primer algoritem teže trka (CSA, Crash Severity Sensor), ki proži delovanje sprednjih varnostnih blazin, tipalo, ki prepozna zasedenost sedeža in po potrebi potnika z zvočnim in grafičnim signalom na plošči z merilniki opozori na nepripetost. Tu je še ločeno tipalo za zaznavanje čelnega trka ali ECS (Early Crash Sensor), dodatna naprava, vgrajena v sprednji del avtomobila, ki nadzorni enoti vnaprej sporoči potrebo po proženju sprednjih varnostnih blazin. V primerjavi z običajnimi sistemi ta omogoči popolno razprtje, še preden se potniki začnejo gibati proti volanu ali armaturni plošči.
Okenski varnostni blazini in stranski varnostni blazini
Prvi se spustita vzdolž oken in v primeru bočnega trka zaščitita glave potnikov. V primerjavi z drugimi rešitvami okenski blazini (window-bag), vgrajeni v bravo, zagotavljata večjo zaščito (vedno se spustita v pravi položaj), hitreje se razpreta in sta manj invazivni do potnikov. Razpirata se od zgoraj navzdol, njuno gibanje pa ne povzroča sekundarnih poškodb rok potnikov. Okenski varnostni blazini učinkovito varujeta glave potnikov na sprednjih in zadnjih sedežih, med drugim zato, ker sta široki kot celotna površina okna. Blazini (ena na desni in druga na levi strani) sta shranjeni pod robom stropa, zloženi v posebnem zaprtem predalu. Po potrebi se obloga zloži in omogoči, da se blazini napihneta ter spustita navzdol. Za zaščito medenice in prsnega koša v primeru bočnega trka je fiat bravo opremljen z dvema stranskima sprednjima varnostnima blazinama. Zloženi sta v naslonjalu sedežev, na mestu, ki zagotavlja najboljšo zaščito potnikov, neodvisno od njihove rasti, položaja ali nastavitve sedeža.
Najstrožji preskusi za popolno zaščito
Da bi na terenu preverili učinkovitost integriranih varnostnih sistemov, izboljšanih za potrebe novega modela, so Fiatovi strokovnjaki iz Centra za varnost v Orbassanu (Torino) fiat bravo preskusili v vseh možnih tipih trkov pri veliki hitrosti. Rezultate so izmerili in jih analizirali na osnovi strukturnih in biomehanskih parametrov, kot jih predvidevajo najzahtevnejši predpisi na svetu. Doseženi so bili naslednji rezultati:
Čelni trk
Bravo je dosegel odlične rezultate pri preskusih dveh vrst. Prvi, pri hitrosti 64 km/h, je trk v spremenljivo oviro, ki posnema čelni trk dveh avtomobilov. Drugi posnema trk pri hitrosti 56 km/h ob nepomično, trdno oviro. Zaradi čvrste strukture in uporabljenih materialov, ki so sposobni visokih učinkov absorpcije energije, so pri bravu ravni vdora zelo nizke. Dovoljujejo odpiranje vseh vrat, pri tem pa ne prihaja do nastajanja večjih inercijskih sunkov na potnike, saj jih uspešno vsrka sistem Smart Airbag. Nenazadnje, v primeru čelnega trka predmeti, shranjeni v prtljažnem prostoru, ne popadajo na potnike.
Bočni trk
Dva mednarodno priznana preskusa pričata o sposobnosti novega modela, da zagotovi varnost potnikov na sprednjih in zadnjih sedežih tudi v primeru čelnih trkov pri visokih hitrostih. Prvi je trk v oviro, ki se deformira. Pri tem preskusu, ki je posnetek trka med dvema avtomobiloma pod kotom 90° pri hitrosti 50 km/h, se bravo odzove optimalno. Zaščito medenice zagotavlja trdna školjka, za trebuh in prsni koš poskrbi vzajemno delovanje stranskih varnostnih blazin in oblog na vratih, glavo pa zaščitita okenski varnostni blazini. Drugi preskus je “bočni trk s stebrom”, eden najnevarnejših, kar se jih lahko dogodi avtomobilistom.
Nalet od zadaj
Pri preskusih naleta od zadaj je pozornost, ko govorimo o strukturi, namenjena zadrževanju deformacije potniškega prostora in preprečevanju poškodb na posodi za gorivo, te bi lahko povzročile požar. Z vidika biomehanike so sile usmerjene v zaščito potnikov in preprečevanje sesedanja sedežev ter v učinkovito preprečevanje poškodb, predvsem na vratu in glavi, ki sta običajno najbolj ogrožena.
Zaščita pešcev
Oblika sprednjega dela fiata bravo je bila zasnovana z mislijo na zaščito pešcev. Oblike so gladke in zaobljene, ni štrlečih delov, ki bi predstavljali nevarnost za pešce. Velika površina pokrova motorja zmanjšuje tveganje stika peščeve glave s trdimi sprednjimi stebrički. V prostoru za motor so na primerni razdalji od pokrova vgrajeni trši deli, kar omogoča “koži” pokrova motorja, da na nizki ravni vsrka energijo, ki je posledica trka s peščevo glavo.
Varnost otrok
Novi model je opremljen z vsemi napravami, ki zagotavljajo varno potovanje otrok. Glavni napravi za varnost otrok sta sistem vpetja otroških sedežev isofix na zadnjih sedežih in možnost izklopa delovanja sovoznikove varnostne blazine neposredno prek glavnega računalnika.
Protipožarna zaščita
Pri načrtovanju fiata bravo od školjke do različnih sestavnih delov so bili upoštevani strogi Fiatovi notranji varnostni predpisi, povezani s protipožarno zaščito. To dokazuje uporaba protipožarne naprave FPS (Fire Prevention System), ki v primeru trka z zadostno silo nemudoma zaustavi delovanje električne črpalke pri bencinskih motorjih in elektromagnetno varovalko pri vozilih z dizelskimi motorji. Stikalo leži pod prevleko stebrička sprednjih desnih vrat. Posoda za gorivo je izdelana iz plastike, ustreza že novi smernici, leži pa na zavarovanem mestu, kjer je varna pred poškodbami, tako da tudi ni tveganja za iztekanje goriva.
Aktivna varnost
Bravo uporablja najsodobnejše elektronske nadzorne sisteme dinamičnega obnašanja vozila, katerih namen je še izboljšati dinamične lastnosti vozila. Prispevajo k varnejši vožnji z avtomobilom, pri tem pa ne motijo voznika. Delovanje teh naprav je plod preskusov s pomočjo simulacij in skrbno opravljenih preskusov na poskusnih stezah, njihov cilj pa je največji možen užitek v vožnji. Sledi natančen opis bogate opreme.
Zavorni sklop in velike pnevmatike
Skladno z visoko zastavljenimi cilji glede aktivne varnosti je fiat bravo opremljen z visoko učinkovitim in prilagodljivim zavornim sistemom. Zavorni sistem predstavlja hidravlična servozavora, sestavljena iz dveh neodvisnih prekrižanih krogotokov (vsak od njiju deluje na eno sprednje in diagonalno ležeče zadnje kolo), kar zagotavlja zaviranje in stabilnost tudi v primeru okvare enega od krogotokov. Vse različice v paleti so opremljene s prisilno hlajenimi kolutnimi zavorami na sprednjih kolesih, zadnja kolesa pa opremljajo polni koluti, katerih premer je odvisen od moči motorja in teže vozila. Motor 1.4 16 v opremljajo prisilno hlajene kolutne zavore premera 257x22 mm, premer zadnjih kolutov pa znaša 251x10 mm. Različico z motorjem 1.9 multijet z močjo 120 KM opremljajo prisilno hlajene kolutne zavore 284x22 mm, zadaj pa polni koluti 251x10 mm. Motor 1.9 multijet s 150 KM spremljajo prisilno hlajene kolutne zavore 281 x 26 mm, zadaj pa polni koluti 251x10 mm. Za najboljše razmerje med vodljivostjo in udobjem je fiat bravo opremljen z velikimi pnevmatikami, ki poudarjajo odlične zmogljivosti vozila, predvsem ko govorimo o legi na cesti, varnosti in udobni vožnji. Izbrane so bile naslednje pnevmatike (odvisno od ravni opreme): 205/55 R16, 225/45 R17 in 225/40 R18.
ABS z EBD (Electronic Brake force Distribution)
Ob zavornem sklopu odličnih zmogljivosti je bravo opremljen še s sistemom za preprečevanje blokiranja koles ABS, ki sodi med najnaprednejše. Vsebuje osem elektroventilov, štiri dejavna tipala in štiri kanale ter napravo za elektronski nadzor zavorne sile (EBD, Electronic Brake force Distribution), ki zavorno silo porazdeli na vsa štiri kolesa. Tako prepreči blokiranje v vseh razmerah, hkrati pa zagotavlja popoln nadzor nad vozilom. Sistem delovanje samodejno prilagaja tudi oprijemu koles in učinkovitosti zavornih oblog ter skrbi za preprečevanje pregrevanja slednjih.
ESP (Electronic Stability Program)
Najsodobnejša naprava ESP posreduje v razmerah blizu mejnim, ko je na kocki stabilnost vozila, in vozniku pomaga nadzorovati lego vozila. Da bi to dosegel, ESP neprestano nadzoruje oprijem pnevmatik v vzdolžni in v prečni smeri. Posreduje v primeru zdrsa ter vozilu povrne prvotno smer in stabilnost. Prek tipal nadzira gibanje vozila okoli navpične osi (hitrost odklona od izbrane smeri), stranske pospeške vozila in kot, ki ga prek krmila določi voznik (in torej kaže izbrano smer). Elektronska krmilna enota primerja zbrane podatke s parametri in s pomočjo zapletene matematične formule razbere, ali se vozilo v ovinku giblje v okviru meja oprijema oz. ali obstaja nevarnost zdrsa sprednjega ali zadnjega dela (podkrmiljenje ali prekrmiljenje).
Naprava vzpostavi prvotno smer tako, da doseže nasprotno smer odklona od smeri, ki je povzročila nestabilnost, z zaviranjem enega kolesa (notranjega ali zunanjega), hkrati pa motorju odvzame moč (deluje na dušilko). Prav tu je posebnost te naprave, ki so jo razvili za bravo. Modulirano delovanje na zavore mora biti čimbolj gladko (in ne sme motiti voznika). Zmanjšanje moči motorja je zmerno, kar omogoča športno zmogljivost in veliko užitkov v vožnji v vsakem trenutku. ESP je vedno vklopljen.
Hill Holder - HBA
Del sistema ESP je hill holder, naprava, ki vozniku pomaga pri speljevanju navkreber. Delovanje se sproži, ko nadzorna enota ESP prek tipala za vzdolžni pospešek, ki leži na dnu vozila pod sovoznikovim sedežem, zazna spremembo v nagnjenosti vozila. Ob speljevanju navkreber, ob izbrani prvi predstavi in ob pritisku na pedali za sklopko in zavoro, se tako nadzorna enota pripravi na posredovanje. Pritisk na sprednji zavorni sedli se ohrani še približno 1,5 sekunde od trenutka, ko spustimo stopalko za zavoro, in voznik tako z lahkoto spelje. V primeru speljevanja navzdol ob izbrani prvi prestavi se delovanje naprave ne sproži. Enako velja v primerih, ko je izbrana vzvratna prestava: sistem deluje pri speljevanju navkreber, pri speljevanju navzdol pa ni dejaven.
Na voljo je tudi sistem HBA, elektrohidravlična pomožna zavorna naprava, ki samodejno poveča tlak v zavornem krogotoku pri zaviranju v sili.
ASR (Anti Slip Regulation)
Sestavni del ESP je naprava za preprečevanje zdrsa ASR (Anti Slip Regulation), ki s pomočjo zavor in nadzorne enote motorja poskrbi za optimalno vleko ne glede na hitrost vožnje. Na osnovi števila vrtljajev koles, ki ga izračunajo tipala ABS, naprava izračuna stopnjo zdrsa in za ponovno vzpostavitev oprijema sproži delovanje dveh nadzornih sistemov. Če ob pretirani zahtevi po moči pride do zdrsa obeh pogonskih koles (na primer v primeru akvaplaninga ali pri pospeševanju na poškodovanem, zasneženem ali poledenelem cestišču), naprava navor motorja zniža tako, da zmanjša kot odprtosti dušilke in s tem dotok zraka. V primeru zdrsa enega kolesa (na primer zunanjega v ovinku, kar je posledica pospeševanja ali dinamičnih sprememb obremenitve) pa brez voznikovega posredovanja pride do zaviranja na tem kolesu. Učinek je podoben učinku samozapornega izravnalnega gonila. Bravo se tako izvije iz težav tudi na podlagi s slabim oprijemom.
Naprava ASR se samodejno vklopi ob vsakem zagonu motorja. Za izklop zadostuje pritisk na stikalo na osrednji konzoli. Izklop ASR je obvezen samo v primeru uporabe snežnih verig, saj mora kolo, če želi prenesti silo na podlago, z majhnimi zdrsi nakopičiti sneg, prav to pa ASR preprečuje.
MSR (Motor Schleppmoment Regelung)
To je sistem, ki je del naprave ASR in posreduje v primeru nenadnega znižanja prestave. Motorju povrne navor in s tem prepreči pretirano vleko pogonskih koles, kar bi lahko v pogojih slabega oprijema privedlo do izgube stabilnosti.
Motorji in menjalniki: največji užitek v vožnji
Močno prepoznavne oblike fiata bravo spremlja razvejana paleta odlličnih motorjev, za katere so značilne vrhunska tehnologija in vrhunske zmogljivosti. To sta dva turbodizelska motorja multijet (1.9 8v s 120 KM in 1.9 16v s 150 KM) ter trije bencinski agregati: 1.4 16v z 90 KM in dva turboagregata 1.4 16v iz nove družine T-JET, z močjo 120 oz. 150 KM (slednja ob začetku prodaje še nista na voljo). Vsak motor ima svoje prednosti, vsi pa polno izkoriščajo zmogljivosti 5- in 6-stopenjskih ročnih menjalnikov. Motorji izstopajo po svoji moči, iskrivih zmogljivostih, veliki zanesljivosti in vrhunski tehnologiji. Vse motorje za bravo izdelujejo pri Fiat Powertrain Technologies, novem sektorju Skupine Fiat. FPT vključuje vse dejavnosti, od inovacij, raziskav, načrtovanja in proizvodnje motorjev in menjalnikov za vse vrste uporabe: od avtomobilov do industrijskih vozil, od plovil do kmetijskih strojev. FPT, ki v 17 tovarnah in 10 raziskovalnih centrih v osmih državah zaposluje okoli 19.000 ljudi, ima eno najpomembnejših vlog na področju avtomobilskih motorjev na svetu. Okoli 3000 vrhunsko usposobljenih strokovnjakov se posveča razvoju in inženiringu inovativnih tehnologij. Vsako leto prijavijo prek 40 patentov, kar potrjuje kakovost in resnost njihovega dela, Fiat pa tako predstavlja pomemben center tehnološke odličnosti in inovativnosti.
Močni in gladko tekoči motorji - nova družina T-JET
Z bravom se predstavlja nova družina bencinskih motorjev s turbinskimi polnilniki T-JET, ki bo na voljo po začetku prodaje. Zanje so značilne izjemne zmogljivosti, odzivnost na pedalo za plin, nizka poraba goriva, preprosta zgradba, trdnost in zanesljivost. Natančneje, novi motor 1.4 16v turbo bo na voljo v dveh različicah. Pprva bo športnejša, s 110 kW (150 KM), največjo moč bo dosegla pri 5500 vrt./min, druga pa bo bolj “turistična”, s 90 kW (120 KM) pri 5000 vrt./min. Za oba motorja je značilen enak največji navor 206 Nm (pri 2000 vrt./min za motor s 110 kW, pri 1750 vrt./min za motor z 90 kW), kar 230 Nm (pri 3000 vrt./min, motor s 110 kW) pa je na voljo s pritiskom na gumb na armaturni plošči (različica SPORT s 150 KM). Motorja sta zelo prožna. Kadar želimo prijetno in sproščeno vožnjo, je uporaba menjalnika manjša. Vendar pa je dovolj le pritisk na stopalko za plin in avtomobil se takoj odzove bolj temperamentno. K temu pripomore nizka inercija turbopuhalnika, kar omogoča najvišje zmogljivosti ob pritisku na plin, brez neprijetnih zamud, ki so sicer značilne za tovrstne motorje. Rezultat je velika športnost ob nizki porabi goriva.
Zanesljivost motorjev so omogočili stotisoči kilometrov, ki so jih med razvojem prevozili prototipi, ter tisoči ur preskusov na statičnih in dinamičnih mizah. Vzdrževanje je predvideno na 30.000 km, brez vmesnih posegov. To zagotavlja izmenjevalnik olje/voda. Oljni filter je ekološki. Računalniško podprt sistem za nadzor motorja upravlja vse funkcije prek zapletenih računskih algoritmov. Krmiljenje plina poteka po načinu “drive-by-wire” brez mehanske povezave, tako da voznik doseže želeni odziv avtomobila, umirjen ali športen, vedno ob največji možni energetski učinkovitosti. Odlični rezultati so bili doseženi s premišljenim načtovanjem in razvojem vseh sestavnih delov motorja, po 120.000 urah dela. Pri načrtovanju so bila uporabljena najsodobnejša sredstva in računalniško podprti izračuni, kar je omogočilo simulacijo največjih obremenitev, ki jih povzroča turbopuhalo. Vsi osnovni sestavni deli so bili zasnovani na novo, tako da lahko govorimo o povsem novem motorju. Posebna skrb je bila namenjena fluidodinamiki in zgorevanju, da bi tako zmanjšali energetske izgube in dosegli visoko zmogljivost ob nizki porabi. Vrhunske raziskave so prinesle naslednje rezultate:
Fire 1.4 16v z 90 KM
Novi motor z delovno prostornino 1368 cm³, 4 valji v vrsti, s premerom valja 72 milimetrov in hodom 84 mm sodi v družino motorjev fire. Po štiri ventile na valj neposredno poganjata dve viseči odmični gredi. Motor so razvili s posebnim poudarkom na zmogljivosti in porabi, področjih, kjer sodi fiat bravo v vrh razreda. Odličen rezultat je predvsem plod optimizacije prostorninske učinkovitosti na vseh področjih delovanja. Posebne zasluge za to imajo zahtevne raziskave dinamičnega obnašanja tekočin na področju celotnega sistema dovajanja goriva in časovnega usklajevanja. Tako lahko motor razvije moč 90 KM (66 kW) pri 5.500 vrt./min in največji navor 128 Nm (13 kgm) pri 4.500 vrt./min. S tem motorjem dosega bravo najvišjo hitrost 179 km/h, od 0 do 100 km/h pa pospeši v 12,5 sekunde. Dobre zmogljivosti torej, pa tudi poraba goriva sodi med najnižje: 8,7 l/100 km pri mestni vožnji, 5,6 l/100 km pri vožnji zunaj naselij in 6,7 l/100 km pri kombiniranem ciklu.
Iskriv in obenem varčen motor. K zmogljivostim pripomore tudi elektronska naprava za nadzor dušilne lopute, imenovana drive by wire. Motor 1.4 z 90 KM uporablja novo programsko opremo za nadzor delovanja motorja vrste "torque based", najnaprednejšo na tem področju. Njena prednost je v tem, da vse naloge usklajuje prek enega bloka, kjer je osnovni parameter navor, ki ga voznik zahteva s pritiskom na pedalko za plin. Zahteve (vključno z zunanjimi sistemi, kot je ABS), prevedene v fizikalno vrednost navora, je mogoče usklajevati, še preden pride do pretvorbe glavnih parametrov za nadzor motorja (vžig, položaj dušilnega ventila, čas vbrizga itn.). Prednost je v dejstvu, da jih generira z veliko natančnostjo in v kratkem času. Sistem uporablja edinstveni standard za komunikacijo med različnimi sistemi, kjer je edini “jezik” navor motorja. To omogoča višjo raven vodljivosti glede na dosedanje sisteme, hkrati pa zmanjšuje škodljive emisije. Druge lastnosti novega motorja 1.4 z 90 KM so izboljšano kompresijsko razmerje in visoke vrednosti navora pri nizkih vrtljajih, značilnosti, ki so omogočile zmanjšanje porabe goriva. Cilj je bil dosežen tudi zahvaljujoč uravnavanju sistema za nadzor delovanja motorja zadnjega rodu. To je omogočilo dodatno znižanje porabe, brez negativnih vplivov na vodljivost, zmogljivosti in emisije. Katalizator v motornem prostoru, pritrjen na prirobnico zbiralnika izpušnih plinov, se v zelo kratkem času lahko močno segreje in se tako spopade z emisijami že v fazi segrevanja motorja. Opremo za učinkovito zmanjševanje vplivov na okolje dopolnjuje sistem za dovod goriva z nepovratnim vodom (returnless). Ta preprečuje ponovno kroženje goriva v posodi za gorivo in zmanjšuje tvorbo hlapov. Visoka zmogljivost, nizka poraba in čistost: motor 1.4 16v fire z močjo 90 KM je kombinacija zmagovalnih lastnosti in odličnega zvočnega udobja.
1.9 multijet s 120 KM in 150 KM
Oba sta s po štirimi valji v vrsti – eden s po dvema in eden s po štirimi ventili na valj – ter premerom valja 82 milimetrov in hodom 90,4 mm. Prvi razvije moč 120 KM (88 kW) pri 4.000 vrt./min in navor 255 Nm pri 2.000 vrt./min, drugi razvije moč 150 KM (110 kW) pri 4.000 vrt./min in navor 305 Nm pri 2.000 vrt./min. Na obeh motorjih so bili opravljeni posegi, katerih cilj je bil doseči boljše zmogljivosti, zadosten navor motorja pri nizkem številu vrtljajev ter zmanjšanje hrupa in tresljajev. Na primer, sistem vbrizga goriva po skupnem vodu common rail predvideva dve strategiji samodejnega odmerjanja in izravnave vbrizganega dizelskega goriva, kar pripomore k zmanjšanju hrupa in tresljajev. Prisilno napajanje motorja poteka s pomočjo turbinskega polnilnika Garrett VGT 17 turbo s spremenljivo geometrijo lopatic. Tako je izboljšan učinek moči, pri tem pa se zelo poveča navor tudi pri nizkih vrtljajih: 90 odstotkov največjega navora je na voljo že med 1.750 in 3.200 vrt./min. Te lastnosti zagotavljajo izredno prijetno vožnjo in zares odlično zmogljivost. Fiat bravo z motorjem 1.9 multijet s 120 KM doseže največjo hitrost 194 km/h in od nič do 100 km/h pospeši v 10,5 sekunde (pri 1.9 multijet s 150 KM je največja hitrost 209 km/h, za pospešek od 0 do 100 km/h pa potrebuje 9 sekund). Kljub temu pa je poraba goriva nizka: 6,9 l/100 km pri mestni vožnji, 4,3 l/100 km zunaj naselij in 5,3 l/100 km pri mešanem ciklu (multijet s 120 KM), medtem ko so podatki za multijet s 150 KM 7,6 l/100 km pri mestni vožnji, 4,5 l/100 km pri vožnji zunaj naselij ter 5,6 l/100 km v mešanem ciklu. Poudariti je treba, da 1.9 multijet s 120 KM dosega tudi odlične vrednosti emisij: 139 g/km. Tudi pri drugem rodu turbodizelskih motorjev sta osnova skupni vod (common rail) oz. visok tlak pri vbrizgavanju in elektronski nadzor vbrizgovalnih šob. Toda pri novih motorjih je še nekaj novega: v vsakem ciklu motorja je število vbrizgov v primerjavi z dosedanjima dvema povečano. Količina zgorelega dizelskega goriva v valju je enaka, vendar razdeljena na več delov, tako da je zgorevanje postopnejše. Med prednostmi so tišje delovanje, manjše emisije in izboljšane zmogljivosti (za okoli 6-7 %), kar izboljšuje učinkovitost in dodatno lajša vožnjo. Rezultati niso zanemarljivi, predvsem ne zato, ker jih dosega motor, ki sam po sebi predstavlja velik tehnološki preskok v primerjavi z dizelskimi motorji s predkomoro, velike pa so tudi izboljšave v primerjavi z motorji JTD prvega rodu. Skrivnost sistema multijet je v nadzorni enoti, ki nadzira električno odpiranje in zapiranje vbrizgovalnih šob in delovanje samih vbrizgovalnih šob. Ključni element je elektronska nadzorna enota, ta lahko ukaže serijo vbrizgov, ki so blizu drug drugemu.
Sestavne dele in vbrizgovalne šobe so Fiatovi raziskovalci razvili prav s tem namenom: omogočeni so večkratni vbrizgi, ti zagotavljajo natančnejši nadzor nad tlakom in temperaturo, ki se razvije v zgorevni komori, hkrati pa je boljši izkoristek zraka v valjih. Tako so doseženi še drugi cilji: nadzor hrupa pri zgorevanju, manjše emisije in izboljšane zmogljivosti.
Razvoj sistema multijet je posledica dolgotrajnih raziskav. Najprej so strokovnjaki rešili težavo z omejitvami, ki jih postavljajo nadzorne enote. Nato so napisali seznam prednosti, ki so posledica križanja določenega zaporedja večkratnih vbrizgov (dva sekundarna zelo kmalu za glavnim vbrizgom, en sekundarni ne preveč kmalu za glavnim vbrizgom, nato še dva zaporedna sekundarna, en sekundarni, ki mu po določenem premoru sledita dva, hitro sledeča si glavna vbrizga) in različna območja delovanja motorja: prosti tek, majhna obremenitev in nizki vrtljaji, visoki vrtljaji in zmerna obremenitev, nizki vrtljaji in velika obremenitev, itn.
Raziskava je odkrila možnosti sistema, s katerim so velike prednosti vedno dosegljive, čeprav so poudarjene na določenih področjih, odvisno od izbranega zaporedja in načina delovanja motorja. V nekaterih primerih ima prednost zmanjšanje zagonskih časov in dima, v drugih povečanje navora in zmanjšanje hrupa, v tretjih zmanjšanje emisij in zmanjšanje glasnosti. Raziskave so pripeljale do motorjev multijet. Motorja multijet sta prijazna do okolja, saj vključujeta tudi elektronsko nadzorovano naprava EGR, ki skrbi za hlajenje povratnih izpušnih plinov, katalizator vrste “close coupled” ter lovilec trdih delcev (DPF), ki odpravlja fin prah po načelu “for life”, torej brez zahtev po dodatkih za obnavljanje. Cela vrsta izboljšav in posegov, ki so pripeljali do zanesljivega, močnega motorja z nizko porabo goriva.
Vse različice so opremljene s hidravličnim koaksialnim krmiljenjem izklopa sklopke, ki so ga razvili za motor 1.9 multijet. Naprava, pri kateri ni zunanjih sestavnih delov za upravljanje, zagotavlja večji izkoristek sistema za vso življenjsko dobo avtomobila hkrati pa omogoča dobro izolacijo pred hrupom in tresljaji, ki izvirajo iz pogonskega agregata. V primerjavi s krmiljenjem prek gibke cevi hidravlično krmiljenje zagotavlja samonastavitev obrabljene pedalke. Optimizacija sestavnih delov in uporaba inovativnih materialov (plastika, alluminij) sta omogočili zmanjšanje teže za več kot dva kilograma (v primerjavi z običajnim hidravličnim krmiljenjem).
Nenazadnje so bili, skladno z evropskimi smernicami o skrbi za okolje, pri vseh različicah, bencinskih in dizelskih, uporabljeni torni materiali, prijazni do okolja. Črpalka za sklopko je v plastičnem ohišju, kar znova prispeva k zmanjšanju mas, valj je iz jekla, bat pa iz plastike. Material za bat in gumijasti tesnilni obročki so bili razviti posebej za dolge hode, tesnenje na stiku med gumo in jeklom pa je v primerjavi z običajnimi črpalkami za sklopko, s tesnilno površino iz litega železa, močno izboljšano.
Zanesljivi vrhunski menjalniki
Inovativni model, kakršen je fiat bravo, mora biti korak pred drugimi tudi pri menjalnikih, saj imajo ti odločilno vlogo pri prijetni vožnji in udobju. Novi avtomobil uporablja dva različna menjalnika, ki vključujeta dve posebni izvedbi glede na tip motorja.
Podrobnosti pri posameznih kombinacijah so:
•6-stopenjski za bencinski motor 1.4 16v z 90 KM (C514),
•5-stopenjski za 1.9 multijet 8v (C530),
•6-stopenjski za 1.9 multijet 16v (C530).
Vsem menjalnikom je skupno zunanje vodilo z dvojno valovito vzmetjo, ki zagotavlja natančno in tiho delovanje ter preprečuje prenašanje mehanskih tresljajev prek vodila. Gre za sodoben zunanji menjalnik najnovejšega rodu, ki je tehnično napreden zahvaljujoč uporabi kombinacij visoko zmogljivih tehničnih polimerov z različnimi značilnostmi pri upornosti, teži ter zmožnosti samopodmazovanja. Testi na preskusni mizi v izjemnih klimatskih razmerah so odločilno vplivali na izbiro materialov, spojev in postopkov, ki zagotavljajo večjo “robustnost” in zanesljivost izdelka. Poleg tega so bila pri snovanju novega menjalnika glavna vodila sistemske lastnosti in zmogljivost, ki naj bi zagotavljala najvišjo raven udobja in enostavnost uporabe. Izboljšanje udobja na podlagi večje zmogljivosti mehanskega filtra je prinesla nova razporeditev inercijskih mas, ki so bile opazno pomaknjene v smeri proti menjalniku. Za dosego visoke kakovosti in zanesljivosti je bila velika pozornost namenjena postopku vgradnje, pred katero poteka vhodna kontrola vsakega posameznega sestavnega dela in elektronsko merjenje vseh značilnih količin, ki opredeljujejo učinkovitost, prožnost in toleranco.
6-stopenjski menjalnik za motor 1.4 16v z 90 KM
Menjalnik C514 zagotavlja vozniku prednosti, kot so izboljšana izolacija pred hrupom, manjši napor pri prestavljanju tudi pri neogretem avtomobilu in večja natančnost pri izbiri prestav. Za omenjeno oznako se skriva menjalnik s prečno postavitvijo z dvema kaskadnima gredema in diferencialom. Preden je bila sprejeta odločitev, da se menjalnik vgrajuje v fiat bravo, so ga izboljšali z različnimi posegi na zobnikih, pri sinhronizacijski napravi, podmazovanju, notranjem nadzoru prestave in uporabi sklopke. Menjalnik, namenjen družini bencinskih motorjev 1.4 z 90 KM, razpolaga z nadzorom prestav, ki zaradi vgrajenega omejevalnika hoda zagotavlja višjo raven zaščite pred nenameravano izbiro vzvratne prestave ter povečano natančnost pri izbiri pete in šeste prestave. Takšna zasnova omogoča prenos navora do 128 Nm (13,0 kgm) pri 4.500 vrt./min. Med tehnične značilnosti, ki jih velja poudariti, sodijo ohišje menjalnika in sklopke, ki so bili glede na majhno težo in lastnost dušenja hrupa optimirani s pomočjo metode končnih elementov (FEM, Finite Element Method). Zanimiva je tudi sinhronizacijska naprava tipa Borg-Warner s prostim sinhronskim obročem za vse prestave. Za prvo in drugo prestavo, ki ju voznik uporablja največ, je vgrajena sinhronizacijska naprava z dvojnim stožcem, tako da je za izbiro teh prestav potrebno kar 40 % manj sile kot pri običajnih menjalnikih z enim stožcem.
Notranji sistem upravljanja prestav ima štiri ravni izbire z osrednjim pozicionirnim elementom in ležaji. Podmazovanje poteka dinamično, olje teče skozi odprtine v ohišjih. Med prednosti sodijo manjša obraba in učinkovitejši prenos navora ter lažje upravljanje tudi pri nizkih temperaturah.
5-stopenjski menjalnik za 1.9 Multijet s 120 KM - (6-stopenjski pri različici s 150 KM)
Menjalnik je namenjen dvema motorjema 1.9 multijet (5-stopenjski za različico s 120 KM in 6-stopenjski za različico s 150 KM). Zanj so značilni postavitev z dvema kaskadnima gredema in diferencialom, odlična vodljivost in tiho delovanje. Sinhronizacijska naprava pri vseh prestavah je vrste Borg-Warner s prostim sinhronskim obročem, sinhronizirana je tudi vzvratna prestava. Pri prvi in drugi prestavi je uporabljen trojni stožec, pri tretji, četrti, peti in šesti pa je stožec enojni. Prestavno ročico v potniškem prostoru ščiti poseben obroč, ki preprečuje neželeno izbiro vzvratne prestave, delovanje sistema upravlja sistem dvojni bowden s kovinsko žico, zagotovljena pa je tudi zaščita pred hrupom.
Foto: Fiat
