Opis in fotogalerija

Volkswagnu se je že dvakrat posrečilo ustvariti avtomobil, ki je pisal zgodovino avtomobilizma. Prvi je bil hrošč, drugi golf. Zdaj v Wolfsburgu menijo, da je prišel čas za tretjega, ki zato nosi trojko v oznaki. Ta je popolnoma električen in nastopa v »golfovem razredu«, a se od njega tehnično, namenoma pa tudi oblikovno močno razlikuje.

ID.3 je približno dva centimetra krajši od golfa, toda ima kar za 15 centimetrov daljšo medosno razdaljo. To pomeni, da ima nadpovprečno prostorno kabino, ki zaradi zelo velikega vetrobranskega stekla zlasti spredaj deluje zelo zračno. Poleg tega razcepljena A-stebrička zagotavljata zelo dobro preglednost. K občutku prostornosti pripomore armaturna plošča brez klasične sredinske konzole, je pa zato tu razmeroma nizek sredinski greben, ki zagotavlja veliko odlagalnega prostora. Glavno vlogo imata dva zaslona, manjši, 13,5-centimetrski (5,3-palčni) pred voznikom in večji, 25,4-centimetrski (10-palčni). Ta je občutljiv na dotik in skupaj z drsniki pod njim omogoča upravljanje večine funkcij avtomobila. Nekaj stikal, ki so prav tako občutljiva na dotik, najdemo tudi na volanskem obroču. Ta se ob dotiku odzovejo, a vse skupaj deluje precej nenaravno. Tu moramo pohvaliti, da je glasnost multimedijske naprave mogoče uravnavati s preprostim drsenjem levo in desno, kar je na volanskem obroču precej bolj smiselno kot na površini pod glavnim zaslonom.

Baterijski sklop je vgrajen v dno avtomobila, kar zagotavlja nizko težišče in prijetno dinamične vozne lastnosti.

Prestavne ročice ni, vsaj klasične ne. Namesto nje je ob zaslonu pred voznikom nameščeno prevesno stikalo v slogu BMW-ja i3. Takšna rešitev torej ni čisto nova, a je ergonomsko učinkovita in prijetna za uporabo. Med drugim omogoča vklop načina B (brake) oziroma regenerativnega zaviranja. Glede tega so Nemci ubrali preprost pristop, saj sistem za razliko od večine električnih modelov ne ponuja izbire stopnje regeneracije. Kabina naj bi bila, vsaj po Volkswagnovih precej marketinško usmerjenih zagotovilih, prostorna tako kot passatova. To velja le delno, predvsem za sprednjo vrsto in načeloma za prostor za noge v drugi vrsti. Tudi občutek splošne kakovosti ni takšen, kot bi pričakovali. Veliko je trde plastike, mehkejši in na ogled ter otip kakovostnejši je le osrednji del armaturne plošče. K občutku kakovosti ne pripomore niti razmeroma pusta siva barva. ID.3 vsekakor izstopa v vožnji, ki je tiha in prijetna, ne le zato, ker elektromotor ne proizvaja hrupa in tresljajev kot motorji na notranje zgorevanje, temveč tudi zaradi dobre zatesnitve kabine in dobro uglašenega podvozja. Vzmetenje lepo blaži udarce pri vožnji čez krajše neravnine, hitrostne ovire in podobno, kar za avtomobil, ki zaradi baterij tehta 1,8 tone, ni tako samoumevno.

Ne moremo se znebiti občutka, da se pod krinko sodobnega videza in pametnih rešitev skriva nekaj varčevanja na račun kupca.

Testnega iz serije 1st edition je poganjal elektromotor s 150 kilovati (204 KM) moči in 310 Nm navora v kombinaciji z baterijo s kapaciteto 58 kilovatnih ur. To je dovolj za pospešek do stotice v 7,3 sekunde, končna hitrost je omejena na 160 kilometrov na uro. Paket sport (serijsko v okviru opreme max) prinaša prilagodljivo podvozje in progresivno krmiljenje ter možnost izbire različnih voznih načinov, med drugim športnega. V tem načinu je ID.3 ob pritisku na plin še nekoliko bolj odziven, podvozje pa nekoliko trše, a razlike so majhne, zato se s tem nismo veliko ukvarjali in smo se večino časa vozili v osrednjem, udobnem načinu. Kaj pa doseg? Po meritvenem ciklu WLTP naj bi 58 kilovatnih ur energije zadostovalo za od 390 do 426 kilometrov. Na testu, ki je potekal v zimskih razmerah, smo lahko realno računali na približno 300 kilometrov. Polnjenje je mogoče na domači vtičnici ali na hitrih polnilnicah z zmogljivostjo do 100 kilovatov. Na zadnji je mogoče doseči 80 odstotkov v 35 minutah, medtem ko bosta prek klasične vtičnice cel dan in cela noč komaj dovolj.

Z naštetim ima ID.3 vse, kar mora imeti za osvajanje širših avtomobilskih množic. To mu bo sicer lažje uspevalo s šibkejšimi in malce manj opremljenimi različicami, kot je bila testna, za katero bi bilo treba odšteti več kot 50 tisoč evrov.