Opis in fotogalerija

Zdi se, da pri oblikovanju novega leafa pri Nissanu niso več čutili potrebe po tem, da bi svetu sporočali, da gre za nekoliko poseben avtomobil. Ta namreč ni več tako izstopajoče drugačen kot njegov predhodnik, čeprav se še vedno dovolj razlikuje od ostalih Nissanovih modelov. To je verjetno dobro, saj električni avtomobili še zdaleč niso več tako nevsakdanji pojav na naših cestah, njihova ciljna skupina pa niso več le tisti, ki želijo s tem nekaj povedati. 

Enako velja za notranjost, kjer še najbolj izstopa prestavna ročica, če ji lahko zaradi njene jajčaste oblike sploh tako rečemo. Drugo je precej običajno, instrumentna plošča s klasičnim analognim merilnikom hitrosti ob barvnem zaslonu se zdi celo malce zastarela. Podobno velja za vmesnik multimedijske naprave, čigar grafika bi lahko bila bolj sodobna in privlačna, predvsem pa bolj pregledna. Je pa njegova vsebina zadovoljiva, zlasti glede podatkov v povezavi z električno dušo avtomobila, ki vključujejo vse od statistike porabe energije do prikaza najbližjih polnilnih postaj.

Doseg, ki ga ponujajo baterije s kapaciteto 40 kilovatnih ur, lahko zadovolji dnevne mobilne potrebe večine Slovencev.

Bolj resna kritika gre ergonomiji. Tu imamo v mislih predvsem razmeroma visok položaj sedenja in le po višini nastavljiv volanski obroč, zaradi katerih je iskanje idealnega položaja za volanom precej omejeno, višje rasli vozniki pa ga bodo težko našli. Kljub temu se sedi udobno, vožnja je po začetnem privajanju prijetna. Elektromotor s 110 kilovati (150 KM) in takojšnjimi 320 Nm navora poskrbi, da je avtomobil poskočen, kar v odsotnosti hrupa in tresljajev pride še bolj do izraza kot pri običajnih avtomobilih. Ena od leafovih posebnosti je sistem rekuperacije z elektrodinamično zavoro, ki so ga pri Nissanu poimenovali e-pedal. Ta deluje tako, da avtomobil začne nekoliko zavirati z navorom elektromotorja že, ko zmanjšujemo pritisk na stopalko plina. Ob tem dosegamo različne stopnje rekuperacije, pri čemer so pri mestni vožnji in pri vožnji z manjšo hitrostjo pojemki takšni, da dodatno zaviranje ni potrebno. Po začetnem privajanju lahko tako vozimo le z uporabo stopalke za plin, kar čez čas postane samoumevno. Je pa mogoče sistem vklapljati in izklapljati po želji s stikalom na sredinski konzoli. Njegov temeljni namen je, seveda, ohranjanje čim večje zaloge energije v akumulatorjih, ki ostaja ahilova peta električnih avtomobilov.

Leaf lahko po novem meritvenem ciklu WLTP s polno baterijo prevozi 270 kilometrov oziroma celo 390 kilometrov mestne vožnje. Naše izkušnje niso bile daleč od tega. Akumulatorjev sicer nismo nikoli popolnoma izpraznili, toda sodeč po porabi, ki je na avtocesti znašala med 19 in 20 kilovatnih ur na 100 kilometrov, v mestu pa med 12 in 13 kilovatnih ur, boste lahko pri avtocestnih hitrostih brez skrbi prevozili približno 200 kilometrov, v mestu celo do 300. Glede na porabo v mešanem ciklu je potovalni računalnik ob polni bateriji največkrat izračunal od 240 in 260 kilometrov dosega. Bolj kot doseg se nam zdi problematičen čas polnjenja. Ob običajnih dnevnih potrebah, ko baterije navadno le delno izpraznimo, zadostuje nočno polnjenje prek domače vtičnice. A če bi bili akumulatorji čisto izpraznjeni, bi moral biti avtomobil priklopljen več kot 20 ur.

Serijsko vgrajen sistem propilot skrbi, da leaf samodejno ohranja določeno oddaljenost od vozila spredaj in z zaznavanjem talnih označb ostaja znotraj voznega pasu.

Za polnjenje na javnih polnilnicah ima vgrajen polnilnik s 6,6 kilovata moči, tudi tu čas polnjenja štejemo v urah. Če so baterije popolnoma prazne, polnjenje traja 7,5 ure, kar pomeni, da mora biti avtomobil za 100 kilometrov dosega (ob povprečni porabi) priklopljen približno tri ure. A leaf ima tudi priključek chademo za hitre polnilnice z zmogljivostjo 50 kilovatov. Na takšni polnilnici se baterije do 80 odstotkov napolnijo v 40 do 60 minutah. V praksi se lahko ta čas podaljša, ker leaf ne premore posebnega toplotnega nadzora baterij. Baterije se ob hitrem polnjenju namreč segrevajo. Da ne bi prišlo do pregretja, avtomobil zmanjšuje zmogljivost polnjenja, s čimer se podaljša trajanje. To lahko pride do izraza v vročih poletnih dneh, a mi na začetku jeseni s tem nismo imeli težav.

Leaf z naštetim dokazuje, da je skoraj tako uporaben kot običajen avtomobil. Seveda ni namenjen tistim, ki vsak dan zmeljejo na stotine kilometrov, ali tistim, ki obožujejo zvok motorja in želijo prek volanskega obroča čutiti vsak centimeter ceste. Ne, leaf je namenjen tistim, ki imajo predvsem možnost polnjenja doma in uživajo v prijetni vožnji v skoraj popolni tišini, ki presenetljivo hitro postane nekaj samoumevnega. Z najbogatejšim paketom opreme tekna, ki med drugim vključuje sistem propilot, zvočni sistem Bose in sedeže v usnju in alkantari, stane 39.290 evrov, ob upoštevanju državne subvencije v višini 7.500 evrov pa končni znesek ne odstopa več veliko od cen primerljivo opremljenih kombilimuzin s klasičnim pogonskim sklopom.