Opis in fotogalerija

Če športnika vidite v njegovem tekmovalnem okolju – pa naj bo to v atletskem dresu na startu sprinta diamantne lige, v kolesarskem na eni izmed slovitih klasik ali skakalnem na vrhu velikanke, potem vam je kristalno jasno, da vas premaga za kakih deset sekund, vsaj pet ur oziroma 200 in več metrov. Če tega istega človeka srečate v soboto popoldne na ulici; v kavbojkah, majici in supergah – no, da ena njegovih ljubših dejavnosti ni ravno ležanje na kavču, je sicer takoj jasno, a da gre za enega izmed najboljših športnikov v svoji disciplini, pa verjetno ne opazite kar takoj.

Enako velja za enega najboljših 'hot-hatchev' (vroča kombilimuzina), audija RS3, ki (tudi) v svoji zadnji generaciji oblikovno ne kaže prav dosti mišic oziroma se razen diskretnih aerodinamičnih dodatkov, 19-palčnih koles, večjih odprtin za zajem zraka in izrazitejše sprednje maske (z diskretnim logotipom na desni strani) oblikovno ne razlikuje kaj dosti od običajnega A3 (ki ga lahko prav tako bolj ali manj ozaljšate z omenjenimi dodatki). No, pa 25 mm bliže tlom je. Zato pa pogled v njegovo drobovje razkrije, da ga poganja v osnovi enak motor kot predhodnika, s koreninami slavnega reli dirkalnika skupine B prisilno polnjen 2,5-litrski vrstni petvaljnik, z zadnjo generacijo navit na 294 kW (400 KM). To pomeni pospešek do stotice v zgolj 3,8 sekunde oziroma zmogljivosti na ravni precej dražjih audija RS4 ali BMW M3, k čemur svoje brez dvoma prispeva odličen menjalnik DSG s sedmimi stopnjami prenosa in dvojno sklopko, ki prestave menja hitreje, kot to zmore voznikova desnica z ročnim menjalnikom.

3,8 sekunde traja pospešek do stotice – izberite RS performance, izklopite varnostno elektroniko, pritisnite zavoro, pohodite plin in nato samo še spustite zavoro …

Zvok petvaljnika je naravnost čudovit, tako posebno kovinsko hreščeč je, in še posebej z doplačilnim športnim izpuhom naježi kožo. Dodaten sladkorček se skriva na zadnji osi – ta je namreč opremljena s sistemom torque splitter oziroma »razdelilnikom navora«, odprtim diferencialom in po eno elektronsko podprto sklopko na vsaki gredi pravzaprav, ki moč (oziroma do 50 odstotkov skupne moči, ki je pride do zadnje osi) preusmerjata posebej na vsako kolo glede na trenutne potrebe, nastavitve in voznikove želje ter, na primer, v izhodu iz ovinka z več moči na zunanjem kolesu še dodatno izboljšata že tako ali tako izjemne vozne lastnosti. Nastavitve podvozja uspešno kompenzirajo tudi precejšnjo maso motorja na sprednji osi (svoje dodajajo tudi širše sprednje pnevmatike), vseeno pa boste pri športni vožnji občutili nekoliko težji sprednji del in ob preveliki vstopni hitrosti običajno pride do rahlega podkrmarjenja. Nič pretiranega; z odločnim in dovolj poznim zaviranjem ter hkratnim vstopom v zavoj elegantno razbremenite zadek, nato pa ob odločnem pritisku na stopalko za plin zadnji kolesi zagrabita, avto usmerita nazaj v ovinek, športno nastavljena varnostna elektronika dovoli kar precej zdrsa in zahteva manjši popravek z volanom. Seveda, to počnite v dinamičnem režimu, ki učvrsti podvozje in volan (čeprav mu glede občutka na konicah prstov morda manjka pika na i) ter menjalniku ukaže hitrejše menjavanje prestav pri višjih vrtljajih – še bolje, da to počnete ročno s pomočjo stikal na volanu; prek ročice menjalnika na sredinski konzoli (ta je diskretno majhna) žal ne. Tudi pot navzdol po tej gorski cesti je skozi vse te ovinke in ob še močnejšem zaviranju pred njimi pravi užitek, saj rdeče obarvane čeljusti vseskozi zanesljivo grizejo v kot pica velike kolute in se, razen malce mehkobe, vse do dna ne utrudijo. Doplačilo dobrih pet tisoč evrov za keramične zavore zato priporočam le tistim, ki boste svojemu RS3 kdaj pa kdaj privoščili tudi zahtevne pogoje dirkališča.

Z vklopom sistema launch control zverinsko zarjove, vse štiri pnevmatike se zagrizejo v asfalt in avto se dobesedno sname z verige.

Nato izberem enega izmed preostalih treh režimov – varčnega, auto ali comfort in predvsem slednji resnično navduši z udobjem, ki ga zmore ta sicer tako dodelan športnik. Okej, zaradi športnih vzmeti je vseeno nekaj trši, a zaradi do konca odprtih blažilnikov presenetljivo učinkovito požira udarce s ceste. Prilagodljivo podvozje (DCC) sicer zahteva dobrega tisočaka doplačila, ki pa ga zelo toplo priporočam. Če je ta pri kakšnem avtomobilu bolj ali manj le kozmetični dodatek, ki po preizkusu različnih nastavitev večino testa ostane v režimu auto, pa tu resnično pokaže svojo vrednost in opazno vpliva na značaj audija RS3.

V notranjosti je podobno zadržan kot navzven, razen volana dirkaškega videza, iz brušenega usnja in z rdečo oznako na vrhu, nima kakšnih posebnih podrobnosti, ki smo jih glede na športno-prestižen značaj te najdražje trojke kar nekako pričakovali. Tudi sedeži niso kakšne dirkaške školjke, kakršne najdemo v nekaterih drugih podobnih avtomobilih in pri zmogljivih športnikih, temveč radodarno odmerjeni in izdatno nastavljivi usnjeni s še vedno izvrstno oporo telesa tudi v hitreje odpeljanih ovinkih in dobršno mero udobja na daljših vožnjah. Celotna arhitektura armaturne plošče, vključno z osrednjim infotainmentom s preglednimi, logičnimi in gladko tekočimi meniji je enaka kot v A3 in skupaj s klasičnimi stikali klimatske naprave precej boljša kot pri volkswagnu ali seatu oziroma cupri. Digitalni merilniki premera 31,2 cm namesto klasičnih nudijo možnost prikaza različnih podatkov, vključno s pospeški in časi krogov za morebiten obisk dirkališča.

Občasno v ovinku začutite precejšnjo maso sprednjega dela, a ko zadnji kolesi pošteno zagrabita, ga spravita točno v želeno smer.

Prostorsko spredaj zaradi izdatno nastavljivih sedežev ne pušča na suhem niti višje raslih, kot celota pa v notranjosti nudi povsem dovolj prostora tudi na zadnji klopi. Za drobnarije je dobro poskrbljeno, je pa davek kompleksnemu štirikolesnemu pogonu z višjim podom plačal bolj plitev prtljažnik. Se strinjam, slednje v RS3 niti ni najbolj pomembno, a kljub njegovi izpiljeni športni tehniki, odličnim voznim lastnostim ter s tem povezanim vozniškim užitkom, ki jih ob vse bolj sterilnih sodobnih (električnih) avtomobilih nisem okusil že precej dolgo, se zelo dobro odreže tudi v vlogi družinskega avtomobila. Dva v enem, torej, zato tudi več kot dvakratnik cene osnovnega A3 ni tako boleč. In jasno, še kakšen dodatek mu privoščite, športen izpuh in DCC podvozje kar obvezno, pa tudi kakšen design paket in odlični matrični led žarometi mu ne škodijo.